JP2575855B2 - ステアリングホイールの姿勢制御装置 - Google Patents

ステアリングホイールの姿勢制御装置

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JP2575855B2
JP2575855B2 JP63334672A JP33467288A JP2575855B2 JP 2575855 B2 JP2575855 B2 JP 2575855B2 JP 63334672 A JP63334672 A JP 63334672A JP 33467288 A JP33467288 A JP 33467288A JP 2575855 B2 JP2575855 B2 JP 2575855B2
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    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
    • G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
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Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、例えば運転者の乗降性を向上させるステ
アリングホイールの姿勢制御装置に関する。
（従来の技術） 従来のステアリングホイールの姿勢制御装置として
は、例えば特開昭61−26387号公報に記載されたような
ものがある。
これは、イグニッションキィの抜き差しでステアリン
グホイールが運転姿勢と退避姿勢とへ姿勢変更可能とな
っており、また、マニュアル操作により運転姿勢を任意
の位置（退避姿勢を含む）に調整可能となっている。そ
して、退避姿勢では座席との空間が広がり、乗員の乗降
性が向上するようになっている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、このような装置を備えたステアリングホイ
ールにエアバッグを装着した場合、乗降性を十分に確保
するために退避姿勢（運転姿勢最上段）を高く設定する
と、チルト調整によりエアバッグ作動に適さないステア
リングホイールの角度となり、乗員の荷重が作用したと
きエアバッグがステアリングホイールの前側へ逃げる恐
れがある。このため、運転姿勢最上段となり得る退避姿
勢をそれ程上方に設定することはできず、乗降性を犠牲
にせざるを得ない。
一方、エアバッグの適正作動と乗降性向上との両立を
図ろうとすると、エアバッグの展開と同時に作動する補
助部材でエアバッグを前方から押えるようにする等の工
夫が必要となり、構造が複雑になると共に部品点数が増
加する恐れがある。
そこでこの発明は、イグニッションキィの抜き差しで
運転姿勢と十分な退避姿勢とへ姿勢変更させることがで
きるものでありながら、マニュアル操作では運転姿勢最
上段位置を規制してエアバッグの機能を確実に発揮する
ことができるステアリングホイールの姿勢制御装置の提
供を目的とする。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、この発明は、第１図のよ
うにイグニッションキィの抜き差しで運転姿勢と退避姿
勢とへ姿勢変更可能なステアリングホイールSWと、この
ステアリングホイールSWを姿勢変更させる駆動手段MOと
を備え、イグニッションキィの差込み操作時は前記退避
姿勢から少なくとも前記最上段位置まで自動的に姿勢変
更させるよう前記駆動手段MOを制御する復帰手段RTと前
記最上段位置から記憶された運転姿勢へ姿勢変更させる
よう前記駆動手段MOを制御する制御手段CONと、ステア
リングホイールSWの姿勢を手動によって操作する操作手
段OPと、この操作手段OPによる操作を前記運転姿勢の最
下段と最上段との間にあるときにのみ可能とする規制手
段REとを有してなる姿勢制御装置CONとした。
また、ステアリングホイールSWが自動復帰していると
きにイグニッションキィによりスタータを作動させると
前記自動復帰を停止させる停止手段STを設けてなる姿勢
制御装置CONとした。
また、バッテリBT接続時にステアリングホイールSWを
退避姿勢又は運転姿勢最下段位置へ位置決める位置決め
手段SIと、この位置決め手段SIによる位置を記憶する記
憶手段MEと、この記憶手段MEが記憶した位置を基準に制
御してなる姿勢制御装置CONとした。
また、ステアリングホイールSWの姿勢位置の検知が不
能であることを判断する判断手段JMと、この判断手段JM
により検知不能状態と判断したとき前記操作手段OPによ
る操作を下方側のみに限定する限定手段LMを備えた。
また、イグニッションキィの抜き差しで運転姿勢と退
避姿勢とへ姿勢変更可能なステアリングホイールSWと、
このステアリングホイールSWを姿勢変更させる駆動手段
MOとを備え、前記ステアリングホイールSWの運転姿勢の
最下段と退避姿勢との間に運転姿勢最上段位置を設定
し、イグニッションキィの差し込み時は少なくとも前記
最上段位置まで自動的に姿勢変更させる復帰手段RTと、
前記姿勢変更中にステアリングホイールSWに過負荷が発
生したことを検知する過負荷検知手段OLと、この過負荷
検知手段OLの検知により姿勢変更を停止させる過負荷停
止手段OSと、車両の走行状態を検知する走行検知手段SD
と、この走行検知手段SDの検知により前記ステアリング
ホイールSWの位置が前記最上段位置と最下段位置との間
にない時は少なくとも前記最上段位置まで自動的に姿勢
変更させる停止解除手段SRとを備えた。
また、過負荷検知手段OLの検知基準値を前記退避姿勢
への変更中と運転姿勢への変更中とで分け、前記運転姿
勢変更中における検出基準値を退避姿勢変更中における
検出基準値より小さく設定した。
更に、これらのステアリングホイールSWの姿勢制御装
置CONであって、ステアリングホイールSWの姿勢位置の
検知が不能であることを判断する判断手段JMと、この判
断手段JMにより検知不能状態と判断した時前記ステアリ
ングホイールSWを最下段位置へ自動的に姿勢変更させる
変更手段CHを備えた。
（作用） 上記の構成によれば、イグニッションキィの抜き差し
でステアリングホイールSWを運転姿勢と退避姿勢とへ姿
勢変更させることができる。このとき、退避姿勢から運
転姿勢への変更は、復帰手段RTによって少くとも運転姿
勢最上段位置まで自動的に姿勢変更させ、さらに操作手
段OPによるステアリングホイールSWの姿勢変更は、規制
手段REによって規制された運転姿勢の最上段と最下段と
の間にあるときにのみ行うことができる。
また、イグニッションキィによりスタータを作動させ
ると停止手段SRによってステアリングホイールSWの自動
復帰が停止される。
また、バッテリBT接続時には位置決め手段SIによって
ステアリングホイールSWが退避姿勢又は運転姿勢最下段
位置へ位置決められ、この位置が記憶手段MEによって記
憶され、これを基準に制御がなされる。
また、判断手段JMがステアリングホイールSWの姿勢位
置の検知が不能であることを判断した時は、操作手段OP
による操作が限定手段LMにより下方側のみへ限定され
る。
また、ステアリングホイールSWの姿勢変更中に過負荷
検知手段OLがステアリングホイールSWに過負荷が発生し
たことを検知すると、過負荷停止手段OSがステアリング
ホイールSWの姿勢変更を停止させる。このとき、走行検
知手段SDにより車両の走行状態が検知されるとステアリ
ングホイールSWの位置が最上段位置と最下段位置との間
にないときは、停止解除手段SRにより少くとも最上段位
置まで自動的に姿勢変更される。
更に、これらの装置において、判断手段JMがステアリ
ングホイールSWの姿勢位置の検知が不能であることを判
断した時は、変更手段CHがステアリングホイールSWを最
下段位置へ自動的に姿勢変更させる。
（実施例） 以下この発明の一実施例を図面に基いて説明する。
第２図はこの発明の一実施例に係るステアリングホイ
ールの姿勢制御装置をマイクロコンピュータ１を用いて
構成した回路図を示すものである。
この第２図で示すマイクロコンピュータ１はこの実施
例において復帰手段RT、規制手段RE、停止手段ST、位置
決め手段SI、記憶手段ME、判断手段JM、限定手段LM、過
負荷検知手段OL、過負荷停止手段OS、停止解除手段SR、
及び変更手段CHを含むもので、CPU、ROM、RAMをワンチ
ップのLSI中に構成したいわゆる汎用マイクロコンピュ
ータであり、ROMに格納されたプログラムに従って必要
な情報を読み込み、定められた処理を行なって信号を発
するものである。
マイクロコンピュータ１の入力側ポートには、スター
タスイッチ３、走行関係電源のON/OFFを行なうイグニッ
ションキィ４、キーポジションスイッチ５、オートセッ
トスイッチ７およびマニュアルスイッチ９を有するチル
トスイッチ11の各スイッチと、チルトポジションセンサ
としてのポテンショメータ13が接続されている。
マイクロコンピュータ１の出力側ポートには、ステア
リングホイールSWを姿勢変更させる駆動手段MOとしての
ステアリングチルトモータ15が接続されている。
ここで、ステアリングホイールSWを説明しておくと、
ステアリングホイールSWは第３図に示すように、前記ス
テアリングチルトモータ15を駆動することにより減速機
構17を介してスライダ19を前後に駆動させ、アッパブラ
ケット21を介して上下に揺動可能となっている。そし
て、ステアリングホイールSWのストローク可能範囲は第
４図に示すように、運転姿勢の最下段位置Ｂから退避姿
勢のはね上げ位置Ａとの間となっており、この間には運
転姿勢最上段位置Ｃを設定している。この設定は前記復
帰手段RTで行なっている。
また、ステアリングホイールSWには、エアバッグ23が
装着されている。このエアバッグ23は、車両の前方向か
らの衝突時に展開作動し、運転者の顔面等への衝撃を緩
和するものである。
そして、この実施例において前記運転姿勢の最上段位
置Ｃ以下でエアバッグ23の適正な作動が得られるものと
なる。
第２図に戻り、前記スタータスイッチ３は、スタータ
モータの作動、非作動状態を検出するもので、スイッチ
ONのときにスタータ作動状態となり、スイッチOFFのと
きに同非作動状態となる。
キーポジションスイッチ５は、イグニッションキィの
抜き差しを検出するもので、イグニッションキィを差し
込んだときに閉（ON）となり、イグニッションキィが抜
かれているときは開（OFF）となる。
オートセットスイッチ７は、乗降時にステアリングホ
イールSWの姿勢を運転姿勢と退避姿勢とへ自動的に姿勢
変更させるように作動させるものである。このオートセ
ットスイッチ７がONの状態では、降車時にイグニッショ
ンキィを抜くとステアリングホイールSWは自動的に退避
姿勢であるはね上げ位置Ａまではね上げられ、また、乗
車時にイグニッションキィを差し込むと復帰手段RTの働
きでステアリングホイールSWはマイクロコンピュータ１
が記憶している降車時の運転姿勢に復帰される（第４図
でストロークＸ）。即ち、まずイグニッションキィの差
込み時は少なくとも第４図で示す最上段位置Ｃまで自動
的に復帰させて姿勢変更させる。ついで最上段位置Ｃか
ら記憶された運転姿勢位置、即ち、第４図の記憶手段へ
制御手段CONの働きで復帰させる。従って、イグニッシ
ョンキィの差込み時に全体として第４図で示すストロー
クＸだけ姿勢変更が行われるのである。この自動復帰中
であっても、イグニッションキィによりスタータモータ
が作動している時は、停止手段STが優先し、ステアリン
グチルトモータ15が停止され、安定した状態でスターテ
ィング動作を行なうことができる。
マニュアルスイッチ９はステアリングホイールSWの姿
勢を手動による操作で姿勢変更させる操作手段OPを構成
するもので、チルトアップスイッチ9aとチルトダウンス
イッチ9bとからなっている。チルトアップスイッチ9aの
ON状態でステアリングチルトモータ15が逆回転し、ステ
アリングホイールSWを上昇させて運転姿勢最上段Ｃ側へ
姿勢変更させる。また、チルトダウンスイッチ9bのON状
態でステアリングチルトモータ15が正回転し、ステアリ
ングホイールSWを下降させて運転姿勢最下段Ｂ側へ姿勢
変更させる。マイクロコンピュータ１は、前記マニュア
ルスイッチ９の操作に対応してステアリングチルトモー
タ15の動作完了後のステアリングホイールSWの姿勢をポ
テンションメータ13の出力信号により記憶する。
このようなマニュアルスイッチ９による操作は規制手
段REによってステアリングホイールSWが運転姿勢の最下
段位置Ｂと最上段位置Ｃとの間にあるときにのみ可能し
ている。従って、エアバッグ23の適正な作動が可能とな
っている。
チルトポジションセンサとしてのポテンショメータ13
は、例えばステアリングホイールSWのスライダ19内に設
けられ、このスライダ19の変位を検出して、ステアリン
グホイールSWのストローク角を検出する。すなわち、ポ
テンショメータ13は第５図に示すように、スライダ19の
変位に連動して抵抗素子上をワイパ（端子ａ）が摺動す
ることによって端子b,c間に印加された電圧がワイパ位
置に比例して分圧されて端子ａから取り出されるように
なっており、この端子ａの電圧によってステアリングホ
イールSWのストローク角を検出する。このポテンショメ
ータ13は出力電圧−ストロークのリニアリティが第６
図、第７図に示すようになっており、±５％の誤差を有
している。同図から明らかなようにこの影響は低出力電
圧側、すなわちアース側（第５図の端子ｂ側）で小さく
なっている。従ってこの実施例では、第６図のようにス
テアリングホイールSWのはね上げ位置Ａ側をポテンショ
メータ13のアース側とし、位置Ａを制御の基準としてサ
ンプリングするようにしている。これは、位置Ａ側を5V
電圧側とした場合に、サンプリングするＡ位置の電圧が
大きな誤差を含んだものとなり、この値を基準にしても
正確な最上段位置Ｃが得られず、エアバッグ23の適正作
動範囲外となる恐れがあるのに対し、上記の構成で比較
的正確な最上段位置Ｃが得られるからである。なお、第
７図のようにチルト最下段位置Ｂをアース側としてサン
プリングしても同様な効果が得られる。
また、前記位置決め手段SIは、バッテリBT接続時に、
ステアリングモータ15に信号を発しステアリングホイー
ルSWをはね上げ位置Ａ（第６図の場合）又は運転姿勢最
下段位置（第７図の場合）へ位置決るものであり、この
ときのポテンショメータ13の出力を記憶手段MEが記憶
し、この値を基準に制御するようにしている。従って、
ポテンショメータ13の取付け誤差や、抵抗素子の長さの
製造誤差等の影響を受けずに制御することが可能となっ
ている。
このような構成により、ステアリングホイールSWが退
避姿勢Ａから運転姿勢Ｃ〜Ｂへ自動復帰するときには少
なくとも運転姿勢最上段位置Ｃまで復帰し、しかもマニ
ュアルスイッチ９での操作は運転姿勢の最上段位置Ｃと
最下段位置Ｂとの間でのみ可能となっているため、エア
バッグ23の適正な作動が期待できる。
つぎに、上記実施例の制御作用について、第８図、第
９図に示すフローチャートに基づいて説明する。
マイクロコンピュータ１は、バッテリBTが接続されて
電源がONすると、まず、第８図に示す初期設定フローが
所定時間の割込みで実行される。この初期設定フロー
は、バッテリBT接続時に姿勢変更させるステアリングホ
イールSWの最下段位置Ｂ又ははね上げ位置Ａのいづれか
一方の位置におけるポテンショメータ13の出力をマイク
ロコンピュータ１に記憶させ、この記憶値を基準に運転
姿勢の最上段位置Ｃを設定して制御するもので、これに
よりポテンショメータ13の製作誤差や取付誤差等による
検出のばら付きを防止するものである。
ここで、バッテリBTを接続すると、ステアリングチル
トモータ15が回転し（ステップS1）、ステアリングホイ
ールSWが、例えばはね上げ位置Ａへ姿勢変更されて位置
決められる（ステップS2）。マイクロコンピュータ１は
このときのポテンショメータ13の電圧Vsを読み込み（ス
テップS3）、この電圧Vsと、はね上げ位置Ａと運転姿勢
最上段位置Ｃとのポテンショメータ13の差電圧VT（予め
実験等で求められている）とから運転姿勢最上段位置Ｃ
におけるポテンショメータ13の電圧ＶT max＝Vs−ＶTを
設定する（ステップS4）。
つぎに、乗員乗降の際にイグニッションキィが抜き差
しされると第９図に示すフローが所定時間の割込み等で
実行される。
まず、オートセットスイッチ７のON、OFFを判断する
（ステップS5）。ここで、オートセットスイッチ７がON
のときは、ステアリングホイールSWのアウェイ制御およ
びリターン制御が行なわれる。つぎに、キーポジション
スイッチ５がOFFからONになったか否かを判断する（ス
テップS6）。ここで、運転者が降車するときにイグニッ
ションキィを抜くとキーポジションスイッチ５がONから
OFFとなるため、ステップS6の判断はNO、ステップS6′
の判断はYESとなり、マイクロコンピュータ１はステア
リングチルトモータ15を逆回転すべく信号を出力する
（ステップS7）。この出力信号によってステアリングチ
ルトモータ15が逆回転し、ステアリングホイールSWを運
転姿勢からはね上げ位置Ａへ姿勢変更させる（ステップ
S8）。次いでマイクロコンピュータ１からの出力信号に
よりステアリングチルトモータ15が停止し、ステアリン
グホイールSWが固定される（ステップS9）。従って、シ
ートとステアリングホイールSWとの間の空間が広がり、
降車動作を楽に行なうことができる。
つぎに、運転者が乗車するときには、ステアリングホ
イールSWは降車時のはね上げ位置Ａに位置している。こ
のため乗車が楽に行なえる。運転者が乗車してイグニッ
ションキィを差し込むと、キーポジションスイッチ５が
OFFからONとなり、ステップS10へ進む。
ここで、スタータスイッチ30のON、OFFを判断する
（ステップS10）。イグニッションキィは差し込まれた
がスタータ作動が行なわれていないときスタータスイッ
チ３はOFFであり、マイクロコンピュータ１はステアリ
ングチルトモータ15を正回転すべく信号を出力する（ス
テップS11）。この出力信号によってステアリングチル
トモータ15が正回転して、ステアリングホイールSWをは
ね上げ位置Ａから少なくとも最上段位置Ｃまでストロー
クＭ（第４図）だけ姿勢変更させる（ステップS12）。
さらに、マイクロコンピュータ１に記憶された降車時の
運転位置となるまで全体でストロークＸ（第４図）とな
るまでステアリングホイールSWが姿勢変更される（ステ
ップS13）。
従って、ステアリングホイールSWは必ずエアバック23
の適正作動範囲となる。ステップS12の存在で、乗員が
始めて乗車するときでも、必ず適正範囲となる。
そして、ステアリングホイールSWが運転姿勢まで変更
されると、マイクロコンピュータ１からの出力信号によ
りステアリングチルトモータ15が停止する（ステップS1
4）。
このようにしてステアリングホイールSWは降車時の運
転姿勢に自動復帰されるが、この自動復帰時にイグニッ
ションキィによるスタータ作動が行われると、スタータ
スイッチ３がONとなり、マイクロコンピュータ１からの
出力信号によりステアリングチルトモータ15が停止する
（ステップS15）。従って、ステアリングホイールSWの
自動復帰が中断され、安定した状態でスタータ作動がで
きる。
次にマニュアル制御のときは、まず、オートセットス
イッチ７をOFFにするからステップS16へ進み、ここで、
キーポジションスイッチ５のON、OFFを判断し、さら
に、スタータスイッチ３のON、OFFを判断する（ステッ
プS16、S17）。
ここで、ステアリングホイールSWの姿勢を下方側へ調
整する場合はチルトダウンスイッチ9bをON状態にする
と、マイクロコンピュータ１はステアリングチルトモー
タ15を正回転すべく信号を出力する（ステップS18、S1
9）。この出力信号によってステアリングチルトモータ1
5が正回転し、ステアリングホイールSWを運転姿勢の最
下段位置Ｂ側へ姿勢変更させる。チルトダウンスイッチ
9bをOFFにすると、ステアリングチルトモータ15は停止
する（ステップS20、S21）。
つぎに、ステアリングホイールSWの姿勢を上方側へ調
整する場合には、チルトアップスイッチ9aをON状態にす
る。ここで、ステアリングホイールSWの現在位置が運転
姿勢の最上段位置Ｃより下方位置にあるか否かを判断す
る（ステップS22、S23）。そして、現在位置が最上段位
置Ｃより下方にある場合は、マイクロコンピュータ１は
ステアリングチルトモータ15を逆回転すべく信号を出力
する。これによりステアリングチルトモータ15が逆回転
し、ステアリングホイールSWを運転姿勢の最上段位置Ｃ
側へ姿勢変更させる（ステップS24）。そして、チルト
アップスイッチ9aをOFFにすると、ステアリングチルト
モータ15は停止する（ステップS25、S26）。この上昇動
作によりステアリングホイールSWの現在位置が運転姿勢
の最上段位置Ｃに至ったときは、チルトアップスイッチ
9aをON操作してもステアリングチルトモータ15は回転駆
動されない（ステップS23、S26）。
従って、ステアリングホイールSWの現在位置が最下段
位置Ｂと運転姿勢最上段位置Ｃとの間にあるときにのみ
上方側への調整が可能で、運転姿勢を最上段位置Ｃより
上方側へ調整することはできない。このため、ステアリ
ングホイールSWを退避姿勢に姿勢変更させることによ
り、乗降空間が広がって乗降性を向上させることができ
るものでありながら、エアバッグの正常機能を確保する
ことができる。
なお、操作手段による操作を運転姿勢の最下段と最上
段との間にあるときとは、この間にさらに限定した範囲
を設定して制御するものも含むものである。
第10図はこの発明の他の実施例に係るフローチャート
を示すものである。
この実施例はステアリングホイールSWの姿勢変更中に
ステアリングホイールSWに過負荷が発生した場合には姿
勢変更を停止させ、このような停止によりステアリング
ホイールSWが最上段位置Ｃと最下段位置Ｂとの間にない
時でも車両が走行し始めた時にはステアリングホイール
SWを自動的に最上段位置Ｃへ姿勢変更させるようにした
ものである。
従って、このフローチャートではステップS27乃至ス
テップS33を新たに付加してある。他のステップは第９
図に示すものと同様であり、同符号を付して重複説明は
省略する。
この実施例ではイグニッションキィが差し込まれ、ス
テアリングホイールSWがはね上げ位置Ａから運転姿勢最
上段位置Ｃへ移行している最中に（ステップS6〜S1
2）、ステアリングチルトモータ15の作動速度ｖが検出
基準値VDWNを下まわる時には、直ちにモータ15を停止す
るようにしたものである（ステップS27、ステップS1
4）。
ここで、モータ15の作動速度ｖが検出基準値VDWNを下
まわっているかどうかは、モータ15に過負荷が発生して
いるか否かを判別するためのもので、検出基準値VDWNを
大きくすれば、過負荷の検出基準値は小さくなる。モー
タ15の作動速度ｖは例えばポテンショメータ13の値を定
期的にサンプリングすることで継続することができる。
従って、ステアリングホイールSWが最上段位置Ｃまで
加工している時に、体格の大きな乗員等がステアリング
ホイールSWの下側に挾れるような状態になっても直ちに
ステアリングホイールSWの加工は停止され、乗員の安全
が確保される。
同様に降車時にステアリングホイールSWがはね上げ位
置Ａへ自動的に姿勢変更している最中に、ステアリング
ホイールSWに乗員が手をかける等して過負荷が作用する
と、モータ15作動速度ｖが検出基準値VUPを下まわるか
否かの判断により直ちにモーター15が停止され（ステッ
プS28,S9）、乗員の降車動作を円滑に行なわせることが
できる。
なお、検出基準値VUPとVDWNはVUP＜VDWNとなるように
設定してある。従って、過負荷の検出基準値としては運
転姿勢変更中における検出基準値を退避姿勢変更中にお
ける検出基準値よりも小さく設定したものとなる。これ
はステアリングホイールSWの下降時はステアリングコラ
ムの自重や駆動系のフリクション等が加わり、更にモー
タ15の正回転であるため、VUP＝VDWNの設定では下降時
の作動停止に要する力がより多く必要となるためであ
る。また、ステアリングホイールSWを人力で停止させよ
うとした場合、自動復帰してくるステアリングホイール
SWを下から上へ持ち上げ、あるいは引上げる作業は自動
退避しようとするステアリングホイールSWを引張り、ま
たは上から押え込む作業より力が入りにくいためであ
る。この検出基準値VDWNとVUPとの比率は車種によって
も異なるが、略10:3程度に決められている。
従って、VUP＜VDWNの設定によっては、上昇時、下降
時とも同程度の力でステアリングホイールSWを停止させ
ることが可能となる。
上記のように乗員乗車時にイグニッションキィが差し
込まれ、ステアリングホイールSWが最上段位置Ｃまで姿
勢変更している時に（ステップS6〜S12）、ステアリン
グホイールSWに過負荷が発生すると、ステップS27の実
行によりステアリングホイールSWの姿勢変更は直ちに停
止されるが、イグニッションキィがまわされ、イグニッ
ションスイッチ４がオンになるとステップS29乃至ステ
ップS33の実行によりステアリングホイールSWはエアバ
ック23が確実に機能を発揮できる最上段位置Ｃまで確実
に姿勢変更する。
即ち、過負荷によってステアリングホイールSWが第４
図の位置ACの途中で姿勢変更を停止しても車両が走行状
態（走行可能状態を含む）であることを走行検知手段SD
としてのイグニッションスイッチ４のONによって判断し
（ステップ29）、走行状態あるいは走行可能状態であれ
ばステアリングホイールSWが運転姿勢の最上段位置Ｃと
最下段位置Ｂとの間にあるか否かが判断される（ステッ
プS30）。
そしてステアリングホイールSWが位置Ｂ〜Ｃ間になけ
ればモータ15が正回転され（ステップS31）、ステアリ
ングホイールSWが最上段位置Ｃまで姿勢変更した後、モ
ータ15が停止される（ステップS32,S33）。
このように乗員乗車時にステアリングホイールSWが過
負荷によって停止しても車両走行時には最上段位置Ｃま
で確実に姿勢変更し、エアバッグ23の機能を確実に発揮
させることができる。
なお、ステップS29において車両が走行可能状態であ
ることをイグニッションスイッチ４のONによって判断す
るようにしているため、例えばエンジンが作動していな
い状態で車両が坂道を下るような時でもステアリングホ
イールSWは最上段位置Ｃまで姿勢変更しており、同様に
エアバッグ23の機能を確実に発揮させることができる。
第11図はこの発明の更に他の実施例に係るフローチャ
ートを示すもので、この実施例はステアリングホイール
SWの姿勢位置の検知が不能である時、ステアリングホイ
ールSWを最下段位置Ｂへ自動的に姿勢変更させ、また操
作手段OPによるマニュアル操作時には下方側のみに操作
できるようにしたものである。
従ってこの実施例では第10図のフローチャートに対し
ステップS34乃至S39を新に付加している。他のステップ
は第10図に示すものと同様であり、同符号を付して重複
説明は省略する。この場合ステアリングホイールSWの姿
勢位置の検知が不能であることを判断する判断手段JMは
マイクロコンピュータ１がポテンショメータ13での断線
やショートを判断するものとして構成している。
ここでポテンショメータ13の配線構造を第12図のよう
に概略的に示すと、ポテンショメータ13の配線H,I,Jに
対し配線Ｈの端子電圧Vcc,ポテンショメータ13の抵抗
Ｒ、配線I,J間の抵抗ｒとし、抵抗ｒをポテンショメー
タ13の抵抗Ｒよりも充分大きなものとしておく。そして
第13図に示すように配線H,I,Jの断線の場合にはポテン
ショメータ13の検出電圧EOUTがそれぞれ0,0,Vccとな
り、ショートの場合には電圧EOUTが０となり、配線Ｊの
ショートに対しては、配線Ｊがアース側であるためポテ
ンショメータ13は正常に作動する。
従って第13図の表の０またはVccを検出することによ
り断線またはショートによりポテンショメータ13が正常
に作動せずステアリングホイールSWの姿勢位置の検知が
不能であることが判断できる。
この場合、ポテンショメータ13の検出電圧EOUTに対し
て設定値ε＝0.1Vを設定し、配線H,Iの断線又はショー
トをEOUT≦εで判断し、配線Ｊの断線をEOUT≧Vcc−ε
としてマイクロコンピュータ１が判断する。
従って乗員乗車時にステアリングホイールSWが退避位
置Ａから最上段位置Ｃまで姿勢変更する時に（ステップ
S6〜S12）、ポテンショメータ13の配線H,I,Jの断線又は
ショートが判断されると（ステップS34）、モータ15は
設定時間Ｔの間正回転し（ステップS35）、ステアリン
グホイールSWは最下段位置Ｂまで姿勢変更する。
このためポテンショメータ13の配線H,I,Jの断線また
はショートに係わらずステアリングホイールSWをエアバ
ック23の機能が発揮できる位置まで自動的に姿勢変更さ
せることができる。このとき、時間Ｔの設定に変えて最
下段位置Ｂへ姿勢変更したときモータ15の負荷の増大や
リミットスイッチの検知によってモータ15を停止させる
ことも可能である。
また乗車時は配線H,I,Jに断線またはショートが発生
しておらず、ステアリングホイールSWが最上段位置Ｃま
で姿勢変更している途中で上記のように過負荷が発生し
た時、ステアリングホイールSWは位置ACの間で停止し
（ステップS27）、次いでイグニッションスイッチ４がO
FFからONとなって車両が走行状態あるいは走行可能状態
になっていると判断されると（ステップS29）、ステア
リングホイールSWは少くとも最上段位置Ｃまで姿勢変更
されるが（ステップS30〜S32）、この時ポテンショメー
タ13の配線H,I,Jの断線又はショートが検出されると
（ステップS36）、設定時間Ｔの間モータ15が正回転し
（ステップS37）、ステアリングホイールSWは最下段位
置Ｂまで姿勢変更される。
マニュアルスイッチ９での操作に際して、同様に断線
又はショートが判断されると（ステップS38）、チルト
アップスイッチ9aがキャンセルされ、マニュアルスイッ
チ９によるステアリングホイールSWのチルトアップ動作
が不能となる。このため最上段位置Ｃの検出が不能であ
ってもマニュアルスイッチ９の操作によって位置Ｂ〜Ｃ
間にあるステアリングホイールSWが位置AC間へ姿勢変更
されるようなことはなくなり、エアバッグ23を確実に機
能させることができる。
更に乗員の降車のときにはステアリングホイールSWが
退避位置Ａへ姿勢変更されるものとなるが（ステップS
6′〜S9）、同様にH,I,Jの断線又はショートが検出され
ると（ステップS39）、モータ15が直ちに停止されステ
アリングホイールSWの姿勢変更は行なわれない。
なお、モータ15の負荷が増大してからモータ15を停止
させるようにすれば、ステアリングホイールSWを退避位
置Ａへ姿勢変更させることができる。
［発明の効果］ 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、イ
グニッションキィを抜くことによりステアリングホイー
ルを退避姿勢へ姿勢変更させることができ、またイグニ
ッションキィを差し込むことによりステアリングホイー
ルを自動的に運転姿勢へ姿勢変更させることができ、乗
降性を著しく向上させることができる。そして、イグニ
ッションキィの差込み時は、運転姿勢位置の記憶の有無
に関わらず少なくとも最上段位置まで復帰手段によって
自動的に姿勢変更させることができる。従って、ステア
リングホイールの運転姿勢位置がたとえ記憶されていな
くても、或いは何等かの理由により運転姿勢位置の記憶
がなくなっても操作手段による手動の姿勢変更を行うこ
とができる。
また、姿勢変更途中でも乗員がステアリングホイール
に手をかける等して強制力を発生させた時には直ちに停
止し、ステアリングホイールの姿勢変更を簡単に止める
ことができる。
また車両の走行状態を検出した時には、少くとも最上
段位置まで自動的に位置を修正することができる。
また、手動によってステアリングホイールの姿勢変更
を行う場合には、運転姿勢最下段と退避姿勢との間に設
定した運転姿勢最上段と前記最下段との間でのみ可能と
なる。
また、ステアリングホイールの姿勢位置の検知が不能
である場合には退避姿勢から運転姿勢へ姿勢変更させる
時、最下段位置へ姿勢変更させることができる。
さらに、同じくステアリングホイール姿勢の位置の検
知が不能である時には操作手段によるマニュアル操作を
下降側のみに限定することができる。
従ってエアバックを装着した場合にはエアバック作動
の機能を簡単な構造で発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の構成図、第２図はこの発明の一実施
例に係るステアリングホイールの姿勢制御装置の回路
図、第３図はステアリングホイールの断面図、第４図は
チルト角度説明図、第５図はポテンショメータの説明
図、第６図、第７図はポテンショメータの出力特性図、
第８図、第９図は第２図の回路図に基づくフローチャー
ト、第10図はこの発明の他の実施例に係るフローチャー
ト、第11図はこの発明の更に他の実施例に係るフローチ
ャート、第12図はポテンショメータの配線構造の概略
図、第13図は配線の断線又はショートを説明する表であ
る。 SW……ステアリングホイール MO……駆動手段、RT……復帰手段 OP……操作手段、RE……規制手段 ST……停止手段、SI……位置決め手段 ME……記憶手段、COP……姿勢制御装置 OL……過負荷検知手段 OS……過負荷停止手段 SD……走行検知手段、SR……停止解除手段 JM……判断手段、CH……変更手段 LM……限定手段

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】イグニッションキィの抜差しで運転姿勢と
    退避姿勢とへ姿勢変更可能なステアリングホイールと、 このステアリングホイールを姿勢変更させる駆動手段と
    を備え、 イグニッションキィの差込み操作時は前記退避姿勢から
    少なくとも前記最上段位置まで自動的に姿勢変更させる
    よう前記駆動手段を制御する復帰手段と、 前記最上段位置から記憶された運転姿勢へ姿勢変更させ
    るよう前記駆動手段を制御する制御手段と、 ステアリングホイールの姿勢を手動によって操作する操
    作手段と、 この操作手段による操作を前記運転姿勢の最下段と最上
    段との間にある時にのみ可能とする規制手段とを有して
    なることを特徴とするステアリングホイールの姿勢制御
    装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載のステアリングホイールの姿
    勢制御装置であって、ステアリングホイールが自動復帰
    しているときにイグニッションキィによりスタータを作
    動させると前記自動復帰を停止させる停止手段を設けた
    ことを特徴とするステアリングホイールの姿勢制御装
    置。
  3. 【請求項３】請求項１記載のステアリングホイールの姿
    勢制御装置であって、バッテリ接続時にステアリングホ
    イールを退避姿勢又は運転姿勢最下段位置へ位置決める
    位置決め手段と、この位置決め手段による位置を記憶す
    る記憶手段と、この記憶手段が記憶した位置を基準に制
    御することを特徴とするステアリングホイールの姿勢制
    御装置。
  4. 【請求項４】請求項１、２又は３記載のステアリングホ
    イールの姿勢制御装置であって、前記ステアリングホイ
    ールの姿勢位置の検知が不能であることを判断する判断
    手段と、この判断手段により検知不能状態と判断したと
    き前記操作手段による操作を下方側のみに限定する限定
    手段を備えたことを特徴とするステアリングホイールの
    姿勢制御装置。
  5. 【請求項５】イグニッションキィの抜き差しで運転姿勢
    と退避姿勢とへ姿勢変更可能なステアリングホイール
    と、このステアリングホイールを姿勢変更させる駆動手
    段とを備え、前記ステアリングホイールの運転姿勢の最
    下段と退避姿勢との間に運転姿勢最上段位置を設定し、
    イグニッションキィの差し込み時は少くとも前記最上段
    位置まで自動的に姿勢変更させる復帰手段と、前記姿勢
    変更中にステアリングホイールに過負荷が発生したこと
    を検知する過負荷検知手段と、この過負荷検知手段の検
    知により姿勢変更を停止させる過負荷停止手段と、車両
    の走行状態を検知する走行検知手段と、この走行検知手
    段の検知により前記ステアリングホイールの位置が前記
    最上段位置と最下段位置との間にないときは少くとも前
    記最上段位置まで自動的に姿勢変更させる停止解除手段
    とを備えたことを特徴とするステアリングホイールの姿
    勢制御装置。
  6. 【請求項６】請求項５記載のステアリングホイールの姿
    勢制御装置であって、前記過負荷検知手段の検出基準値
    を前記退避姿勢への変更中と運転姿勢への変更中とで分
    け、前記運転姿勢変更中における検出基準値を退避姿勢
    変更中における検出基準値より小さく設定したことを特
    徴とするステアリングホイールの姿勢制御装置。
  7. 【請求項７】請求項１、２、３、５又は６記載のステア
    リングホイールの姿勢制御装置であって、前記ステアリ
    ングホイールの姿勢位置の検知が不能であることを判断
    する判断手段と、この判断手段により検知不能状態と判
    断したとき前記ステアリングホイールを最下段位置へ自
    動的に姿勢変更させる変更手段とを備えたことを特徴と
    するステアリングホイールの姿勢制御装置。
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