JP2808585B2 - エンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射量制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンの燃料噴射量制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来より、吸気系のサージタンクをそなえたエンジン
が提案されている。またこのようなエンジンにおいて、
サージタンクよりも上流側においてエアーフローセンサ
により吸気空気量を検出し、この検出情報に基づき燃料
噴射量を制御して空燃比を制御するものも提案されてい
る。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、このような従来のエンジン用空燃比制
御装置では、エアーフローセンサで計測された吸入空気
量Qa（ｎ）とエンジンに吸入される空気量Qe（ｎ）との
間に差が生じるため、正確な空燃比制御を実現できない
という問題点がある。 そこで、 Qe（ｎ）＝（１−ｋ）Qe（ｎ−１）＋ｋ・Qa（ｎ） …（１） なる式に基づき空燃比を制御する手段が提案されてい
る。ここで、Qe（ｎ）はｎ−１〜ｎ（ｎ≧２）の間にエ
ンジン内へ吸入される空気量、Qe（ｎ−１）はｎ−２〜
ｎ−１の間にエンジン内へ吸入される空気量（前回の吸
入空気量）、Qa（ｎ）はｎ−１〜ｎの間にエアーフロー
センサを通過した吸入空気量、ｋは補正係数である。ま
た、n,n−1,n−２はクランク基準位置タイミングであ
る。 なお、Qe（ｎ）,Qe（ｎ−１）,Qa（ｎ）はそれぞれ吸
入空気量／エンジン回転数（Q/N）情報を有している。 次に、何故上記（１）式によってエアーフローセンサ
通過空気量Qa（ｎ）からエンジンへの吸入空気量Qe
（ｎ）を推定できるかについて説明する。 まず、エンジンの状態を第８図のように仮定する。こ
の第８図において、 までの間にエアーフローセンサ３を通過した吸入空気量
（この量は第９図（ｂ）の斜線部分となる） までの間にエンジンに吸入された空気量 Vs:サージタンク５の容積 Ps（ｎ）:n−１〜ｎまでのサージタンク５内の平均圧力 Ts（ｎ）:n−１〜ｎまでのサージタンク５内の平均温度 Vc:エンジンの１ストローク当たりの容積 ｎ−1,n:クランクの基準位置のタイミング［このタイミ
ングは第９図（ａ）参照］ また、第８図において、（２）式の関係がある。 Ps（ｎ）・Vc＝Qe（ｎ）・Ｒ・Ts（ｎ） …（２） これよりｎ−１〜ｎの１ストローク間にエンジンが吸
入する空気量は（３）式となる。 Qe（ｎ）＝Vc・｛1/R・Ts（ｎ）｝・Ps（ｎ） …（３） さらに、ｎ−２〜ｎ−１の間のサージタンク５内の平
均圧力および平均温度をそれぞれPs（ｎ−１）,Ts（ｎ
−１）とすると、温度の変化率は小さいと考えられるの
で、Ts（ｎ−１）＝Ts（ｎ）となる。 したがって、ｎ−１〜ｎ間にサージタンク５にたまる
空気量ΔQaは、（４）式のようになる。 ここで、（３）式およびTs（ｎ−１）＝Ts（ｎ）より ここで、Qe（ｎ−１）はｎ−２〜ｎ−１間にエンジン
へ吸入される空気量である。（４），（５），（６）式
より、 （７）式より ここで、 である。 この（８）式から分かるように、サージタンク５の容
積Vsが大きいほどｋの値が小さくなり、過渡時にエアー
フローセンサ３で測定された測定吸入空気量Qa（ｎ）
と、エンジンが実際に吸入する空気量の推定値Qe（ｎ）
との差が大きくなる。例えば、Vc＝0.5（ｌ）,Vs＝３
（ｌ）とすると、ｋ＝0.14となり、（１）は次のように
なる。 Qe（ｎ）＝0.86・Qe（ｎ−１）＋0.14・Qa（ｎ） …（９） この（９）式から分かるように過渡時には各ストロー
ク間にエアーフローセンサ３で吸入される空気量Qa
（ｎ）の約14％がエンジンに吸入される空気量Qe（ｎ）
に影響を与える。 したがって、エアーフローセンサ３で計量した空気量
Qa（ｎ）のみに基づいて制御すると実際にエンジンには
吸入される空気量Qe（ｎ）に対し多くの燃料を供給し、
オーバーリッチとなる。 なお、従来のマルチポイント噴射方式のエンジンにお
ける電子燃料噴射制御は、エアーフローセンサ３で計量
した空気量Qa（ｎ）のみに基づいていたため、ブースト
が0mmHgの場合と、−200mmHgの場合とではほぼ同一の燃
料量を供給し、オーバーリッチとなっていた。 この結果からみても、（１），（９）式のような補正
により、エンジンが実際に吸入する空気量Qe（ｎ）を近
似して制御しなければならないことが分かる。 特に、マルチポイント方式の場合は、燃料の遅れが小
さいため、このような補正が必要となるのである。 なお、第８図中の符号１は吸気通路、４はスロットル
弁、16は排気通路を示している。 しかしながら、このような従来のエンジンの燃料噴射
量制御装置のように上記（１）式に基づき空燃比を決定
するものでは、エアフローセンサ３により測定される測
定吸入空気量Qa（ｎ）と、実際にエンジンＥが吸入する
推定（実）吸入空気量Qe（ｎ）との間にズレが生じるの
を補正でき、空燃比を一定に保持するのには有効である
が、このように空燃比を一定となるようにエンジンＥを
制御すると、エンジンＥの加速時に十分高い出力を得る
ことができず、エンジンＥの減速時に必要以上の燃料を
エンジンＥへ供給するので不経済であるという問題点が
ある。 本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、燃料噴射量の増加時（すなわち加速時）にオーバリ
ッチとなることを防止すると共に、燃料噴射量の減少時
（すなわち減速時）にオーバリーンとなることを防止で
きるようにした、エンジンの燃料噴射量制御装置を提供
することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 このため、本発明のエンジンの燃料噴射量制御装置
は、エンジンの吸気系に配設されて同エンジンへ吸入さ
れる吸入空気量を測定するエアフローセンサと、同エア
フローセンサからの測定吸入空気量Qa（ｎ），上記エン
ジン内へ吸入された前回の推定吸入空気量Qe（ｎ−１）
および補正係数ｋから次式に基づき今回の推定吸入空気
量Qe（ｎ）を求める吸入空気量推定手段と、同吸入空気
量推定手段からの推定吸入空気量Qe（ｎ）に基づき基準
空燃比にするための燃料噴射量を決定する基準空燃比用
燃料噴射量決定手段とをそなえ、上記基準空燃比用燃料
噴射量決定手段によって決定された燃料噴射量に基づき
上記エンジンの加速状態または減速状態に対応した空燃
比となるような第１燃料噴射量を決定すると共に、吸入
空気量の情報として上記エアフローセンサからの測定吸
入空気量Qa（ｎ）のみを用いて第２燃料噴射量を決定
し、上記第１燃料噴射量と上記第２燃料噴射量とを比較
して、上記第２燃料噴射量が加速状態に対応した第１燃
料噴射量より大きいときまたは上記第２燃料噴射量が減
速状態に対応した第１燃料噴射量より小さいときには上
記第１燃料噴射量を選択する一方、上記第２燃料噴射量
が加速状態に対応した第１燃料噴射量以下で且つ減速状
態に対応した第１燃料噴射量以上のときには上記第２燃
料噴射量を選択する変更空燃比用燃料噴射量決定手段
と、同変更空燃比用燃料噴射量決定手段によって選択さ
れた燃料噴射量に基づき上記エンジンに燃料を噴射する
燃料噴射手段とが設けられたことを特徴としている。 Qe（ｎ）＝（１−ｋ）Qe（ｎ−１）＋ｋ・Qa（ｎ） 〔作用〕 上述の本発明のエンジンの燃料噴射量制御装置では、
変更空燃比用燃料噴射量決定手段において、基準空燃比
用燃料噴射量決定手段によって決定された燃料噴射量に
基づきエンジンの加速状態または減速状態に対応した空
燃比となるような第１燃料噴射量を決定すると共に、吸
入空気量の情報としてエアフローセンサからの測定吸入
空気量Qa（ｎ）のみを用いて第２燃料噴射量を決定し、
上記第１燃料噴射量と上記第２燃料噴射量とを比較し
て、上記第２燃料噴射量が加速状態に対応した第１燃料
噴射量より大きいときまたは上記第２燃料噴射量が減速
状態に対応した第１燃料噴射量より小さいときには上記
第１燃料噴射量を選択する一方、上記第２燃料噴射量が
加速状態に対応した第１燃料噴射量以下で且つ減速状態
に対応した第１燃料噴射量以上のときには上記第２燃料
噴射量を選択する作用が行なわれる。 また、燃料噴射手段によって、上記変更空燃比用燃料
噴射量決定手段によって選択された燃料噴射量の燃料を
エンジンに噴射する作用が行なわれる。 〔実施例〕 以下、図面により本発明の実施例について説明する
と、第１〜７図は本発明の一実施例としてのエンジンの
燃料噴射量制御装置を示すものであり、第１〜７図中、
第8,9図と同じ符号はほぼ同様の部分を示している。 さて、本実施例は、４気筒エンジンを搭載した自動車
に本装置を適用したものであるが、まず第１図（ｂ）に
示すごとく、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側
から順にエアクリーナ2,エアフローセンサ3,スロットル
弁4,サージタンク５および燃料噴射装置としての電磁式
燃料噴射弁（インジェクタ）６が設けられている。 ここで、エアフローセンサ３としてはカルマン渦式の
ものが使用され、このエアフローセンサ３は吸入空気量
に比例した周波数をもった電気信号を出力するもので、
これによりエアフローセンサ３でエンジンＥの吸入空気
量を検出することができる。なお、エアフローセンサと
して、ホットワイヤ式やベーンタイプのものを用いても
よい。 また、サージタンク５は吸気マニホルド1aの集合部に
設けられ、サージタンク５より下流側の吸気マニホルド
1aにおける各気筒へ通じる枝部分には、それぞれ燃料噴
射弁６が配設されており、このエンジンＥはマルチポイ
ント燃料噴射方式（MPI方式）のエンジンとして構成さ
れている。 また、各燃料噴射弁６へは、コントローラ７から制御
信号（パルス列信号）が出力されるようになっている
が、このコントローラ７へは、前述のエアフローセンサ
３からの信号のほか、スロットル開度センサ（このセン
サは省略してもよい）8,吸気通路圧力センサ9,回転数セ
ンサ10,吸気温センサ11,大気圧センサ12,水温センサ13,
車速センサ14,アイドルスイッチ（アイドルセンサ）15,
O2センサ17,ノックセンサ18,クランク角ポジションセン
サ20からの信号も入力されている。 ここで、スロットル開度センサ８はスロットル弁４の
開度を検出するもので、スロットル開度センサ８として
は例えばポテンショメータが使用される。 また吸気通路圧力センサ９は吸気通路１の圧力（例え
ば吸気マニホルド1aの圧力）を検出するもので、回転数
センサ10はエンジン回転数を検出するもので、アイドル
センサとしても機能する。さらに、吸気温センサ11は吸
気通路１内の吸気温度を検出するもので、大気圧センサ
12は大気圧を検出するもので、水温センサ13はエンジン
冷却水温を検出するもので、車速センサ14は車速を検出
するもので、アイドルスイチ15はアイドル状態にあるか
どうかを検出するもので、O2センサ17は排気通路16内の
酸素濃度を検出するもので、ノックセンサ18はエンジン
Ｅの振動を検出するものである。 また、クランク角ポジションセンサ20は、気筒識別す
るためのもので、例えば、各気筒のBTDC75°においてパ
ルスを発生する。 ところで、コントローラ７は、CPU,RAM,ROM,適宜の入
出力インタフェースをそなえて構成されているが、この
コントローラ７は、燃料供給用制御手段FCM,点火時期制
御手段ICM,アイドルスピードコントロール手段ISC等の
機能を有している。 燃料供給用制御手段FCMは、第１図（ａ）に示すよう
に、基準空燃比用燃料噴射量決定手段としての定常走行
時燃料噴射量決定手段FCM1と、変更空燃比用燃料噴射量
決定手段としての加速時燃料噴射量決定手段FCM2および
減速時燃料噴射量決定手段FCM3と、加速検出手段D1と、
減速検出手段D2と、選択手段SW1と、主燃料供給制御手
段FCM4と、吸入空気量推定手段FCM5と、補正係数変更手
段KCMとの機能を有している。 定常走行時燃料噴射量決定手段FCM1および吸入空気量
推定手段FCM5は、エアフローセンサ３（低速高負荷域等
の特定の運転状態においてはスロットル開度センサ8,吸
気通路圧力センサ9,回転数センサ10）やO2センサ17ある
いは必要に応じて吸気温センサ11,大気圧センサ12,水温
センサ13等からの信号を受けて上記（１）式からエンジ
ンＥへの吸入空気量Qe（ｎ）を推定しこの吸入空気量Qe
（ｎ）に基づき基準空燃比（ここでは、理論空燃比）
（A/F）thにするための基準燃料噴射量Feを決定するも
のであり、加速時燃料噴射量決定手段FCM2は基準空燃比
用燃料噴射量決定手段FCM1からの燃料噴射量Fa（第２燃
料噴射量、なおFaに代えFeでもよい）に応じて空燃比を
理論空燃比（A/F）thよりもリッチ側の加速時空燃比（A
/F）acc（ここでは、12.5）とするため、基準燃料噴射
量と補正燃料噴射量との和である加速時燃料噴射量Facc
（加速状態に対応した空燃比となるようにした第１燃料
噴射量）を決定するものであって、減速時燃料噴射量決
定手段FCM3は、基準空燃比用燃料噴射量決定手段FCM1か
らの燃料噴射量Feに応じて空燃比を理論空燃比（A/F）t
hよりもリーン側の減速時空燃比（A/F）dec（ここでは1
6.0）とするための基準燃料噴射量と補正燃料噴射量と
の差である減速時燃料噴射量Fdec（減速状態に対応した
空燃比となるようにした第１燃料噴射量）を決定するも
のである。 加速検出手段D1は、基準空燃比用燃料噴射量決定手段
FCM1からの燃料噴射量Faが加速時燃料噴射量Faccよりも
大きくなったこと（加速指令）を検出するもので、減速
検出手段D2は、基準空燃比用燃料噴射量決定手段FCM1か
らの燃料噴射量Faが減速時燃料噴射量Fdecよりも小さく
なったこと（減速指令）を検出するものである。 選択手段SW1は、これらの各検出手段D1,D2からの検出
信号を受けて、加減速が検出されないときには基準空燃
比用燃料噴射量決定手段FCM1からの基準燃料噴射量Faが
選択し、加速が検出されたときには加速時燃料噴射量決
定手段FCM2からの加速時燃料噴射量Faccを選択し、減速
が検出されたときには減速時燃料噴射量決定手段FCM3か
らの減速時燃料噴射量Fdecを選択するものである。 主燃料供給制御手段FCM4は、選択手段SW1で選択され
た燃料噴射量Qfを電磁式燃料噴射弁６へ所要のパルス幅
をもった電気信号に換えて出力するものでインジェクタ
ドライブ回路21にそなえている。 また、補正係数変更手段KCMは、回転数センサ10,車速
センサ14,アイドルスイッチ15からの信号に応じ停車ア
イドル時（第５図に符号Ａで示す領域参照；車速＝０且
つエンジン回転数Ne≦Neid）と車両走行時とで補正係数
ｋの値を変更するものである。 なお、この補正係数変更手段KCMによって、例えば停
車アイドル時にｋは0.4とされ、走行時にｋは0.14に変
更される。このように停車アイドル時の方が走行時より
もｋの値を大きくするのは、第４図に示すように停車ア
イドル時の安定性（第４図の実線参照）と車体のシャク
リ現象（第４図の点線参照；これは特にアイドル開度走
行に顕著である）とがｋの値によって変化するからこれ
に適合させるためであるが、更に具体的には次のような
理由による。 すなわち、アイドル領域は吸入空気量も少なく、元来
燃焼としては不安定になり易い、例えば、ある気筒で不
整燃焼が起こると、通常（１）式を用いないＬ−Jetro
方式では、次のごとく空燃比がエンジン回転数Neの低下
を抑制する方向に自動補正され、アイドルの不安定に対
し有利に働くが、（１）式に基づく空燃比制御において
は、エンジン回転数Neが低下しても、燃料量を決めるQe
（ｎ）に反映されるには遅れを生じるため、エンジン回
転数の低下を抑制できない。 したがって、ｋの値を大きくしてやることで、上記空
燃比の自動補正を効かせるようにすることができるので
ある。 点火時期規制手段ICMは回転数センサ10,ノックセンサ
18等からの信号を受けて最適な点火時期となるような制
御信号を点火時期被制御部へ出力するものである。 アイドルスピードコントロール手段ISCは、アイドル
時のエンジン回転数をエンジン回転数に基づいて制御す
る（この制御を回転数フィードバック制御という）ほ
か、スロットル開度に基づいて制御する（この制御をポ
ジションフィードバック制御という）ためスロットル弁
４を駆動するアクチュエータ（DCモータやパルスモー
タ）19へISC制御信号を出力するものである。 本発明の実施例としてのエンジンの燃料噴射量制御装
置は上述のごとく構成されているので、第２図に示すよ
うに、クランク角ポジションセンサ20からのクランク角
により発生する割込ルーチンにおいて、エアフローセン
サ３からの測定吸入空気量Ａの基づきストローク当たり
の測定吸入空気量A/Naを計算する（ステップa1）。 つぎに、上記（１）式の補正式に基づき、ストローク
当たりの推定吸入空気量A/Neを計算する（ステップa
2）。 また、ストローク当たりの測定吸入空気量A/Naに対し
て理論空燃比（A/F）thを得る定常走行時燃料噴射量Fa
を計算するとともに、ストローク当たりの推定吸入空気
量A/Neに対して理論空燃比（A/F）thを得る燃料噴射量F
eを計算する（ステップa3）。 Fa＝（A/Na）／（A/F）th …（10） Fe＝（A/Ne）／（A/F）th …（11） ついで、燃料噴射量Feに対して理論空燃比（A/F）th
および加速時目標空燃比（A/F）acc（リッチ側空燃比）
を用いて、加速時燃料噴射量Faccを次式に基づき計算す
るとともに、燃料噴射量Feに対して理論空燃比（A/F）t
hおよび減速時目標空燃比（A/F）dec（リーン側空燃
比）を用いて減速時燃料噴射量Fdecを次式に基づき計算
する（ステップa4）。 Facc＝Fe×（A/F）th/（A/F）acc …（12） Fdec＝Fe×（A/F）th/（A/F）dec …（13） つぎに、ステップa5,a6において、定常走行時燃料噴
射量Faと加速時燃料噴射量Faccおよび減速燃料噴射量Fd
ecとを比較し、Fdec≦Fa≦Faccならば、定常走行時とみ
なし、指令燃料噴射量Qfとして定常走行時燃料噴射量Fa
が採用され（ステップa7）、Fa＞Faccならば、加速時と
みなし［第３図（ａ）〜（ｄ）の時刻t1〜t2参照］、指
令燃料噴射量Qfとして加速時燃料噴射量Faccが採用され
（ステップa8）、Fa＜Fdecならば、減速時とみなし［第
３図（ａ）〜（ｄ）の時刻t3〜t4参照］、指令燃料噴射
量Qfとして減速時燃料噴射量Fdecが採用される（ステッ
プa9）。 そして、この指令燃料噴射量Qfに基づき電磁式燃料噴
射弁（インジェクタ）６が駆動されるのである（ステッ
プa10）。 なお、ステップa7において、燃料噴射量Faに代えて、
燃料噴射量Feを採用してもよい。 このようにして、第３図（ａ）に示すように、時刻t1
〜t2におけるスロットル弁４の閉状態から開状態への変
化時には、第３図（ｂ）に示すように、サージタンク５
に一時に多量空気が流入し、測定吸入空気量A/Naは一時
的に増大するものの、エンジンＥへ流入する推定吸入空
気量A/Neは緩やかに増大する。 したがって、この吸入空気量A/Neに見合った燃料噴射
量Feよりもややリッチ側の燃料噴射量Faccにすることが
望ましく、第３図（ｃ）に示すように、上述のステップ
a8を通るフローで実現できるのである。すなわち、この
加速時t1〜t2には、第３図（ｄ）に示すようなリッチ側
の空燃比に制御されるのである。 このようにして、第３図（ａ）に示すように、時刻t1
〜t2におけるスロットル弁４の開状態から閉状態への変
化時には、第３図（ｂ）に示すように、サージタンク５
に一時に多量空気が流入し、測定吸入空気量A/Naは一時
的に減少するものの、エンジンＥへ流入する推定吸入空
気量A/Neは緩やかに減少する。 したがって、この吸入空気量A/Neに見合った燃料噴射
量Feよりもややリーン側の燃料噴射量Faccにすることが
望ましく、第３図（ｃ）に示すように、上述のステップ
a8を通るフローで実現できるのである。すなわち、この
減速時t1〜t2には、第３図（ｄ）に示すようなリーン側
の空燃比に制御されるのである。 本実施例によれば、センサの検出信号としてエアフロ
ーセンサおよびエンジン回転数センサからの出力信号の
みで、加減速の判定を行なうことができ、すなわち、ス
ロットル開度センサや加減速センサを用いることなし
に、加減速の判定を行なうことができ、センサの個数が
少ないのでマッチング工数も少なくなる。 そして、これらの加減速度判定信号に基づき、加速時
には、空燃比をリッチ側にして、十分な出力を得るとと
もに、減速時には、空燃比をリーン側にして、余分な燃
料噴射を防止できる。 また、エンジンアイドル域においては、O2センサ17に
よる空燃比フィードバック制御を伴うアイドルスピード
コントロールが実行される。かかる制御は主としてコン
トローラ７の基準空燃比用燃料噴射量決定手段FCM1や主
燃料供給制御手段FCM4やアイドルスピードコントロール
手段ISCによってなされる。 そして、特に停車アイドル状態では補正係数ｋが例え
ば0.4に設定される。すなわち、Qe（ｎ）＝0.6Qe（ｎ−
１）＋0.4Qa（ｎ）なる式からエンジンＥへの吸入空気
量Qe（ｎ）を推定しこの吸入空気量Qe（ｎ）に基づいて
空燃比が制御される。これにより停車アイドル時の安定
性が向上する。 一方、車両走行時においては、補正係数変更手段KCM
によって補正係数ｋが0.4よりも小さい値、例えば0.14
に変更される。これによりQe（ｎ）＝0.86Qe（ｎ−１）
＋0.14Qa（ｎ）なる式からエンジンＥへの吸入空気量Qe
（ｎ）を推定しこの吸入空気量Qe（ｎ）に基づいて空燃
比が制御される。これにより車体のシャクリ現象（特に
アイドル開度走行時の車体シャクリ現象）を十分に防止
することができる。 ここで、上記の制御要領の一例を流れ図で示すと、第
６図のようになる。 なお、エンジン回転数Neに応じて補正係数ｋを変える
ような制御を組合わせてもよい。すなわち車速≠０のよ
うな状態でエンジン回転数Neに応じて補正係数ｋを変え
ることにより、加速時の空燃比リーンスパイク現象をも
抑制できるのである。 今例えばエンジン回転数Ne＝1000rpmから加速した場
合を考えると、（１）式からQe（ｎ）を演算する回数が
３回程度であるのに対し、エンジン回転数Ne＝4000rpm
から加速した場合を考えると、（１）式からQe（ｎ）を
演算する回数が９回にもなるため、空燃比がリーンとな
るサイクル数が多くなり、これによりエンジン高回転状
態から加速する空燃比リーンスパイク現象は顕著にな
る。 したがって、エンジン回転数Neに応じて補正係数ｋを
例えば第７図に示すように変化させてやれば、空燃比リ
ーンスパイク現象を十分に抑制できるのである。 〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明のエンジンの燃料噴射量
制御装置によれば、次のような効果ないし利点が得られ
る。 （１）吸入空気量の情報としてエアフローセンサからの
測定吸入空気量Qa（ｎ）のみを用いて求めた第２燃料噴
射量が、なまし処理を行なった推定吸入空気量Qe（ｎ）
に基づく燃料噴射量を用いて求めた第１燃料噴射量のう
ち加速状態に対応したもの以下である限りは、上記第２
燃料噴射量を用いてもオーバリッチとなることがないの
で、この第２燃料噴射量を選択することにより優れた応
答性を実現することが可能となる。 （２）減速状態の場合も同様であり、第２燃料噴射量が
減速状態に対応した第１燃料噴射量以上である限りはオ
ーバリーンとなることがないので、この第２燃料噴射量
を選択することにより優れた応答性を実現することが可
能となる。 （３）第２燃料噴射量がエンジンの加速状態に対応した
第１燃料噴射量より大きいとき、または第２燃料噴射量
のエンジンの減速状態に対応した第１燃料噴射量より小
さいときには、第１燃料噴射量を選択することにより、
エンジン加速時におけるオーバリッチまたはエンジン減
速時におけるオーバリーンを防止することができる。 （４）オーバリーンやオーバリッチとなる状態か否かを
燃料噴射量の比較により直接判定しているため、正確な
判定が可能である。
が提案されている。またこのようなエンジンにおいて、
サージタンクよりも上流側においてエアーフローセンサ
により吸気空気量を検出し、この検出情報に基づき燃料
噴射量を制御して空燃比を制御するものも提案されてい
る。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、このような従来のエンジン用空燃比制
御装置では、エアーフローセンサで計測された吸入空気
量Qa（ｎ）とエンジンに吸入される空気量Qe（ｎ）との
間に差が生じるため、正確な空燃比制御を実現できない
という問題点がある。 そこで、 Qe（ｎ）＝（１−ｋ）Qe（ｎ−１）＋ｋ・Qa（ｎ） …（１） なる式に基づき空燃比を制御する手段が提案されてい
る。ここで、Qe（ｎ）はｎ−１〜ｎ（ｎ≧２）の間にエ
ンジン内へ吸入される空気量、Qe（ｎ−１）はｎ−２〜
ｎ−１の間にエンジン内へ吸入される空気量（前回の吸
入空気量）、Qa（ｎ）はｎ−１〜ｎの間にエアーフロー
センサを通過した吸入空気量、ｋは補正係数である。ま
た、n,n−1,n−２はクランク基準位置タイミングであ
る。 なお、Qe（ｎ）,Qe（ｎ−１）,Qa（ｎ）はそれぞれ吸
入空気量／エンジン回転数（Q/N）情報を有している。 次に、何故上記（１）式によってエアーフローセンサ
通過空気量Qa（ｎ）からエンジンへの吸入空気量Qe
（ｎ）を推定できるかについて説明する。 まず、エンジンの状態を第８図のように仮定する。こ
の第８図において、 までの間にエアーフローセンサ３を通過した吸入空気量
（この量は第９図（ｂ）の斜線部分となる） までの間にエンジンに吸入された空気量 Vs:サージタンク５の容積 Ps（ｎ）:n−１〜ｎまでのサージタンク５内の平均圧力 Ts（ｎ）:n−１〜ｎまでのサージタンク５内の平均温度 Vc:エンジンの１ストローク当たりの容積 ｎ−1,n:クランクの基準位置のタイミング［このタイミ
ングは第９図（ａ）参照］ また、第８図において、（２）式の関係がある。 Ps（ｎ）・Vc＝Qe（ｎ）・Ｒ・Ts（ｎ） …（２） これよりｎ−１〜ｎの１ストローク間にエンジンが吸
入する空気量は（３）式となる。 Qe（ｎ）＝Vc・｛1/R・Ts（ｎ）｝・Ps（ｎ） …（３） さらに、ｎ−２〜ｎ−１の間のサージタンク５内の平
均圧力および平均温度をそれぞれPs（ｎ−１）,Ts（ｎ
−１）とすると、温度の変化率は小さいと考えられるの
で、Ts（ｎ−１）＝Ts（ｎ）となる。 したがって、ｎ−１〜ｎ間にサージタンク５にたまる
空気量ΔQaは、（４）式のようになる。 ここで、（３）式およびTs（ｎ−１）＝Ts（ｎ）より ここで、Qe（ｎ−１）はｎ−２〜ｎ−１間にエンジン
へ吸入される空気量である。（４），（５），（６）式
より、 （７）式より ここで、 である。 この（８）式から分かるように、サージタンク５の容
積Vsが大きいほどｋの値が小さくなり、過渡時にエアー
フローセンサ３で測定された測定吸入空気量Qa（ｎ）
と、エンジンが実際に吸入する空気量の推定値Qe（ｎ）
との差が大きくなる。例えば、Vc＝0.5（ｌ）,Vs＝３
（ｌ）とすると、ｋ＝0.14となり、（１）は次のように
なる。 Qe（ｎ）＝0.86・Qe（ｎ−１）＋0.14・Qa（ｎ） …（９） この（９）式から分かるように過渡時には各ストロー
ク間にエアーフローセンサ３で吸入される空気量Qa
（ｎ）の約14％がエンジンに吸入される空気量Qe（ｎ）
に影響を与える。 したがって、エアーフローセンサ３で計量した空気量
Qa（ｎ）のみに基づいて制御すると実際にエンジンには
吸入される空気量Qe（ｎ）に対し多くの燃料を供給し、
オーバーリッチとなる。 なお、従来のマルチポイント噴射方式のエンジンにお
ける電子燃料噴射制御は、エアーフローセンサ３で計量
した空気量Qa（ｎ）のみに基づいていたため、ブースト
が0mmHgの場合と、−200mmHgの場合とではほぼ同一の燃
料量を供給し、オーバーリッチとなっていた。 この結果からみても、（１），（９）式のような補正
により、エンジンが実際に吸入する空気量Qe（ｎ）を近
似して制御しなければならないことが分かる。 特に、マルチポイント方式の場合は、燃料の遅れが小
さいため、このような補正が必要となるのである。 なお、第８図中の符号１は吸気通路、４はスロットル
弁、16は排気通路を示している。 しかしながら、このような従来のエンジンの燃料噴射
量制御装置のように上記（１）式に基づき空燃比を決定
するものでは、エアフローセンサ３により測定される測
定吸入空気量Qa（ｎ）と、実際にエンジンＥが吸入する
推定（実）吸入空気量Qe（ｎ）との間にズレが生じるの
を補正でき、空燃比を一定に保持するのには有効である
が、このように空燃比を一定となるようにエンジンＥを
制御すると、エンジンＥの加速時に十分高い出力を得る
ことができず、エンジンＥの減速時に必要以上の燃料を
エンジンＥへ供給するので不経済であるという問題点が
ある。 本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、燃料噴射量の増加時（すなわち加速時）にオーバリ
ッチとなることを防止すると共に、燃料噴射量の減少時
（すなわち減速時）にオーバリーンとなることを防止で
きるようにした、エンジンの燃料噴射量制御装置を提供
することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 このため、本発明のエンジンの燃料噴射量制御装置
は、エンジンの吸気系に配設されて同エンジンへ吸入さ
れる吸入空気量を測定するエアフローセンサと、同エア
フローセンサからの測定吸入空気量Qa（ｎ），上記エン
ジン内へ吸入された前回の推定吸入空気量Qe（ｎ−１）
および補正係数ｋから次式に基づき今回の推定吸入空気
量Qe（ｎ）を求める吸入空気量推定手段と、同吸入空気
量推定手段からの推定吸入空気量Qe（ｎ）に基づき基準
空燃比にするための燃料噴射量を決定する基準空燃比用
燃料噴射量決定手段とをそなえ、上記基準空燃比用燃料
噴射量決定手段によって決定された燃料噴射量に基づき
上記エンジンの加速状態または減速状態に対応した空燃
比となるような第１燃料噴射量を決定すると共に、吸入
空気量の情報として上記エアフローセンサからの測定吸
入空気量Qa（ｎ）のみを用いて第２燃料噴射量を決定
し、上記第１燃料噴射量と上記第２燃料噴射量とを比較
して、上記第２燃料噴射量が加速状態に対応した第１燃
料噴射量より大きいときまたは上記第２燃料噴射量が減
速状態に対応した第１燃料噴射量より小さいときには上
記第１燃料噴射量を選択する一方、上記第２燃料噴射量
が加速状態に対応した第１燃料噴射量以下で且つ減速状
態に対応した第１燃料噴射量以上のときには上記第２燃
料噴射量を選択する変更空燃比用燃料噴射量決定手段
と、同変更空燃比用燃料噴射量決定手段によって選択さ
れた燃料噴射量に基づき上記エンジンに燃料を噴射する
燃料噴射手段とが設けられたことを特徴としている。 Qe（ｎ）＝（１−ｋ）Qe（ｎ−１）＋ｋ・Qa（ｎ） 〔作用〕 上述の本発明のエンジンの燃料噴射量制御装置では、
変更空燃比用燃料噴射量決定手段において、基準空燃比
用燃料噴射量決定手段によって決定された燃料噴射量に
基づきエンジンの加速状態または減速状態に対応した空
燃比となるような第１燃料噴射量を決定すると共に、吸
入空気量の情報としてエアフローセンサからの測定吸入
空気量Qa（ｎ）のみを用いて第２燃料噴射量を決定し、
上記第１燃料噴射量と上記第２燃料噴射量とを比較し
て、上記第２燃料噴射量が加速状態に対応した第１燃料
噴射量より大きいときまたは上記第２燃料噴射量が減速
状態に対応した第１燃料噴射量より小さいときには上記
第１燃料噴射量を選択する一方、上記第２燃料噴射量が
加速状態に対応した第１燃料噴射量以下で且つ減速状態
に対応した第１燃料噴射量以上のときには上記第２燃料
噴射量を選択する作用が行なわれる。 また、燃料噴射手段によって、上記変更空燃比用燃料
噴射量決定手段によって選択された燃料噴射量の燃料を
エンジンに噴射する作用が行なわれる。 〔実施例〕 以下、図面により本発明の実施例について説明する
と、第１〜７図は本発明の一実施例としてのエンジンの
燃料噴射量制御装置を示すものであり、第１〜７図中、
第8,9図と同じ符号はほぼ同様の部分を示している。 さて、本実施例は、４気筒エンジンを搭載した自動車
に本装置を適用したものであるが、まず第１図（ｂ）に
示すごとく、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側
から順にエアクリーナ2,エアフローセンサ3,スロットル
弁4,サージタンク５および燃料噴射装置としての電磁式
燃料噴射弁（インジェクタ）６が設けられている。 ここで、エアフローセンサ３としてはカルマン渦式の
ものが使用され、このエアフローセンサ３は吸入空気量
に比例した周波数をもった電気信号を出力するもので、
これによりエアフローセンサ３でエンジンＥの吸入空気
量を検出することができる。なお、エアフローセンサと
して、ホットワイヤ式やベーンタイプのものを用いても
よい。 また、サージタンク５は吸気マニホルド1aの集合部に
設けられ、サージタンク５より下流側の吸気マニホルド
1aにおける各気筒へ通じる枝部分には、それぞれ燃料噴
射弁６が配設されており、このエンジンＥはマルチポイ
ント燃料噴射方式（MPI方式）のエンジンとして構成さ
れている。 また、各燃料噴射弁６へは、コントローラ７から制御
信号（パルス列信号）が出力されるようになっている
が、このコントローラ７へは、前述のエアフローセンサ
３からの信号のほか、スロットル開度センサ（このセン
サは省略してもよい）8,吸気通路圧力センサ9,回転数セ
ンサ10,吸気温センサ11,大気圧センサ12,水温センサ13,
車速センサ14,アイドルスイッチ（アイドルセンサ）15,
O2センサ17,ノックセンサ18,クランク角ポジションセン
サ20からの信号も入力されている。 ここで、スロットル開度センサ８はスロットル弁４の
開度を検出するもので、スロットル開度センサ８として
は例えばポテンショメータが使用される。 また吸気通路圧力センサ９は吸気通路１の圧力（例え
ば吸気マニホルド1aの圧力）を検出するもので、回転数
センサ10はエンジン回転数を検出するもので、アイドル
センサとしても機能する。さらに、吸気温センサ11は吸
気通路１内の吸気温度を検出するもので、大気圧センサ
12は大気圧を検出するもので、水温センサ13はエンジン
冷却水温を検出するもので、車速センサ14は車速を検出
するもので、アイドルスイチ15はアイドル状態にあるか
どうかを検出するもので、O2センサ17は排気通路16内の
酸素濃度を検出するもので、ノックセンサ18はエンジン
Ｅの振動を検出するものである。 また、クランク角ポジションセンサ20は、気筒識別す
るためのもので、例えば、各気筒のBTDC75°においてパ
ルスを発生する。 ところで、コントローラ７は、CPU,RAM,ROM,適宜の入
出力インタフェースをそなえて構成されているが、この
コントローラ７は、燃料供給用制御手段FCM,点火時期制
御手段ICM,アイドルスピードコントロール手段ISC等の
機能を有している。 燃料供給用制御手段FCMは、第１図（ａ）に示すよう
に、基準空燃比用燃料噴射量決定手段としての定常走行
時燃料噴射量決定手段FCM1と、変更空燃比用燃料噴射量
決定手段としての加速時燃料噴射量決定手段FCM2および
減速時燃料噴射量決定手段FCM3と、加速検出手段D1と、
減速検出手段D2と、選択手段SW1と、主燃料供給制御手
段FCM4と、吸入空気量推定手段FCM5と、補正係数変更手
段KCMとの機能を有している。 定常走行時燃料噴射量決定手段FCM1および吸入空気量
推定手段FCM5は、エアフローセンサ３（低速高負荷域等
の特定の運転状態においてはスロットル開度センサ8,吸
気通路圧力センサ9,回転数センサ10）やO2センサ17ある
いは必要に応じて吸気温センサ11,大気圧センサ12,水温
センサ13等からの信号を受けて上記（１）式からエンジ
ンＥへの吸入空気量Qe（ｎ）を推定しこの吸入空気量Qe
（ｎ）に基づき基準空燃比（ここでは、理論空燃比）
（A/F）thにするための基準燃料噴射量Feを決定するも
のであり、加速時燃料噴射量決定手段FCM2は基準空燃比
用燃料噴射量決定手段FCM1からの燃料噴射量Fa（第２燃
料噴射量、なおFaに代えFeでもよい）に応じて空燃比を
理論空燃比（A/F）thよりもリッチ側の加速時空燃比（A
/F）acc（ここでは、12.5）とするため、基準燃料噴射
量と補正燃料噴射量との和である加速時燃料噴射量Facc
（加速状態に対応した空燃比となるようにした第１燃料
噴射量）を決定するものであって、減速時燃料噴射量決
定手段FCM3は、基準空燃比用燃料噴射量決定手段FCM1か
らの燃料噴射量Feに応じて空燃比を理論空燃比（A/F）t
hよりもリーン側の減速時空燃比（A/F）dec（ここでは1
6.0）とするための基準燃料噴射量と補正燃料噴射量と
の差である減速時燃料噴射量Fdec（減速状態に対応した
空燃比となるようにした第１燃料噴射量）を決定するも
のである。 加速検出手段D1は、基準空燃比用燃料噴射量決定手段
FCM1からの燃料噴射量Faが加速時燃料噴射量Faccよりも
大きくなったこと（加速指令）を検出するもので、減速
検出手段D2は、基準空燃比用燃料噴射量決定手段FCM1か
らの燃料噴射量Faが減速時燃料噴射量Fdecよりも小さく
なったこと（減速指令）を検出するものである。 選択手段SW1は、これらの各検出手段D1,D2からの検出
信号を受けて、加減速が検出されないときには基準空燃
比用燃料噴射量決定手段FCM1からの基準燃料噴射量Faが
選択し、加速が検出されたときには加速時燃料噴射量決
定手段FCM2からの加速時燃料噴射量Faccを選択し、減速
が検出されたときには減速時燃料噴射量決定手段FCM3か
らの減速時燃料噴射量Fdecを選択するものである。 主燃料供給制御手段FCM4は、選択手段SW1で選択され
た燃料噴射量Qfを電磁式燃料噴射弁６へ所要のパルス幅
をもった電気信号に換えて出力するものでインジェクタ
ドライブ回路21にそなえている。 また、補正係数変更手段KCMは、回転数センサ10,車速
センサ14,アイドルスイッチ15からの信号に応じ停車ア
イドル時（第５図に符号Ａで示す領域参照；車速＝０且
つエンジン回転数Ne≦Neid）と車両走行時とで補正係数
ｋの値を変更するものである。 なお、この補正係数変更手段KCMによって、例えば停
車アイドル時にｋは0.4とされ、走行時にｋは0.14に変
更される。このように停車アイドル時の方が走行時より
もｋの値を大きくするのは、第４図に示すように停車ア
イドル時の安定性（第４図の実線参照）と車体のシャク
リ現象（第４図の点線参照；これは特にアイドル開度走
行に顕著である）とがｋの値によって変化するからこれ
に適合させるためであるが、更に具体的には次のような
理由による。 すなわち、アイドル領域は吸入空気量も少なく、元来
燃焼としては不安定になり易い、例えば、ある気筒で不
整燃焼が起こると、通常（１）式を用いないＬ−Jetro
方式では、次のごとく空燃比がエンジン回転数Neの低下
を抑制する方向に自動補正され、アイドルの不安定に対
し有利に働くが、（１）式に基づく空燃比制御において
は、エンジン回転数Neが低下しても、燃料量を決めるQe
（ｎ）に反映されるには遅れを生じるため、エンジン回
転数の低下を抑制できない。 したがって、ｋの値を大きくしてやることで、上記空
燃比の自動補正を効かせるようにすることができるので
ある。 点火時期規制手段ICMは回転数センサ10,ノックセンサ
18等からの信号を受けて最適な点火時期となるような制
御信号を点火時期被制御部へ出力するものである。 アイドルスピードコントロール手段ISCは、アイドル
時のエンジン回転数をエンジン回転数に基づいて制御す
る（この制御を回転数フィードバック制御という）ほ
か、スロットル開度に基づいて制御する（この制御をポ
ジションフィードバック制御という）ためスロットル弁
４を駆動するアクチュエータ（DCモータやパルスモー
タ）19へISC制御信号を出力するものである。 本発明の実施例としてのエンジンの燃料噴射量制御装
置は上述のごとく構成されているので、第２図に示すよ
うに、クランク角ポジションセンサ20からのクランク角
により発生する割込ルーチンにおいて、エアフローセン
サ３からの測定吸入空気量Ａの基づきストローク当たり
の測定吸入空気量A/Naを計算する（ステップa1）。 つぎに、上記（１）式の補正式に基づき、ストローク
当たりの推定吸入空気量A/Neを計算する（ステップa
2）。 また、ストローク当たりの測定吸入空気量A/Naに対し
て理論空燃比（A/F）thを得る定常走行時燃料噴射量Fa
を計算するとともに、ストローク当たりの推定吸入空気
量A/Neに対して理論空燃比（A/F）thを得る燃料噴射量F
eを計算する（ステップa3）。 Fa＝（A/Na）／（A/F）th …（10） Fe＝（A/Ne）／（A/F）th …（11） ついで、燃料噴射量Feに対して理論空燃比（A/F）th
および加速時目標空燃比（A/F）acc（リッチ側空燃比）
を用いて、加速時燃料噴射量Faccを次式に基づき計算す
るとともに、燃料噴射量Feに対して理論空燃比（A/F）t
hおよび減速時目標空燃比（A/F）dec（リーン側空燃
比）を用いて減速時燃料噴射量Fdecを次式に基づき計算
する（ステップa4）。 Facc＝Fe×（A/F）th/（A/F）acc …（12） Fdec＝Fe×（A/F）th/（A/F）dec …（13） つぎに、ステップa5,a6において、定常走行時燃料噴
射量Faと加速時燃料噴射量Faccおよび減速燃料噴射量Fd
ecとを比較し、Fdec≦Fa≦Faccならば、定常走行時とみ
なし、指令燃料噴射量Qfとして定常走行時燃料噴射量Fa
が採用され（ステップa7）、Fa＞Faccならば、加速時と
みなし［第３図（ａ）〜（ｄ）の時刻t1〜t2参照］、指
令燃料噴射量Qfとして加速時燃料噴射量Faccが採用され
（ステップa8）、Fa＜Fdecならば、減速時とみなし［第
３図（ａ）〜（ｄ）の時刻t3〜t4参照］、指令燃料噴射
量Qfとして減速時燃料噴射量Fdecが採用される（ステッ
プa9）。 そして、この指令燃料噴射量Qfに基づき電磁式燃料噴
射弁（インジェクタ）６が駆動されるのである（ステッ
プa10）。 なお、ステップa7において、燃料噴射量Faに代えて、
燃料噴射量Feを採用してもよい。 このようにして、第３図（ａ）に示すように、時刻t1
〜t2におけるスロットル弁４の閉状態から開状態への変
化時には、第３図（ｂ）に示すように、サージタンク５
に一時に多量空気が流入し、測定吸入空気量A/Naは一時
的に増大するものの、エンジンＥへ流入する推定吸入空
気量A/Neは緩やかに増大する。 したがって、この吸入空気量A/Neに見合った燃料噴射
量Feよりもややリッチ側の燃料噴射量Faccにすることが
望ましく、第３図（ｃ）に示すように、上述のステップ
a8を通るフローで実現できるのである。すなわち、この
加速時t1〜t2には、第３図（ｄ）に示すようなリッチ側
の空燃比に制御されるのである。 このようにして、第３図（ａ）に示すように、時刻t1
〜t2におけるスロットル弁４の開状態から閉状態への変
化時には、第３図（ｂ）に示すように、サージタンク５
に一時に多量空気が流入し、測定吸入空気量A/Naは一時
的に減少するものの、エンジンＥへ流入する推定吸入空
気量A/Neは緩やかに減少する。 したがって、この吸入空気量A/Neに見合った燃料噴射
量Feよりもややリーン側の燃料噴射量Faccにすることが
望ましく、第３図（ｃ）に示すように、上述のステップ
a8を通るフローで実現できるのである。すなわち、この
減速時t1〜t2には、第３図（ｄ）に示すようなリーン側
の空燃比に制御されるのである。 本実施例によれば、センサの検出信号としてエアフロ
ーセンサおよびエンジン回転数センサからの出力信号の
みで、加減速の判定を行なうことができ、すなわち、ス
ロットル開度センサや加減速センサを用いることなし
に、加減速の判定を行なうことができ、センサの個数が
少ないのでマッチング工数も少なくなる。 そして、これらの加減速度判定信号に基づき、加速時
には、空燃比をリッチ側にして、十分な出力を得るとと
もに、減速時には、空燃比をリーン側にして、余分な燃
料噴射を防止できる。 また、エンジンアイドル域においては、O2センサ17に
よる空燃比フィードバック制御を伴うアイドルスピード
コントロールが実行される。かかる制御は主としてコン
トローラ７の基準空燃比用燃料噴射量決定手段FCM1や主
燃料供給制御手段FCM4やアイドルスピードコントロール
手段ISCによってなされる。 そして、特に停車アイドル状態では補正係数ｋが例え
ば0.4に設定される。すなわち、Qe（ｎ）＝0.6Qe（ｎ−
１）＋0.4Qa（ｎ）なる式からエンジンＥへの吸入空気
量Qe（ｎ）を推定しこの吸入空気量Qe（ｎ）に基づいて
空燃比が制御される。これにより停車アイドル時の安定
性が向上する。 一方、車両走行時においては、補正係数変更手段KCM
によって補正係数ｋが0.4よりも小さい値、例えば0.14
に変更される。これによりQe（ｎ）＝0.86Qe（ｎ−１）
＋0.14Qa（ｎ）なる式からエンジンＥへの吸入空気量Qe
（ｎ）を推定しこの吸入空気量Qe（ｎ）に基づいて空燃
比が制御される。これにより車体のシャクリ現象（特に
アイドル開度走行時の車体シャクリ現象）を十分に防止
することができる。 ここで、上記の制御要領の一例を流れ図で示すと、第
６図のようになる。 なお、エンジン回転数Neに応じて補正係数ｋを変える
ような制御を組合わせてもよい。すなわち車速≠０のよ
うな状態でエンジン回転数Neに応じて補正係数ｋを変え
ることにより、加速時の空燃比リーンスパイク現象をも
抑制できるのである。 今例えばエンジン回転数Ne＝1000rpmから加速した場
合を考えると、（１）式からQe（ｎ）を演算する回数が
３回程度であるのに対し、エンジン回転数Ne＝4000rpm
から加速した場合を考えると、（１）式からQe（ｎ）を
演算する回数が９回にもなるため、空燃比がリーンとな
るサイクル数が多くなり、これによりエンジン高回転状
態から加速する空燃比リーンスパイク現象は顕著にな
る。 したがって、エンジン回転数Neに応じて補正係数ｋを
例えば第７図に示すように変化させてやれば、空燃比リ
ーンスパイク現象を十分に抑制できるのである。 〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明のエンジンの燃料噴射量
制御装置によれば、次のような効果ないし利点が得られ
る。 （１）吸入空気量の情報としてエアフローセンサからの
測定吸入空気量Qa（ｎ）のみを用いて求めた第２燃料噴
射量が、なまし処理を行なった推定吸入空気量Qe（ｎ）
に基づく燃料噴射量を用いて求めた第１燃料噴射量のう
ち加速状態に対応したもの以下である限りは、上記第２
燃料噴射量を用いてもオーバリッチとなることがないの
で、この第２燃料噴射量を選択することにより優れた応
答性を実現することが可能となる。 （２）減速状態の場合も同様であり、第２燃料噴射量が
減速状態に対応した第１燃料噴射量以上である限りはオ
ーバリーンとなることがないので、この第２燃料噴射量
を選択することにより優れた応答性を実現することが可
能となる。 （３）第２燃料噴射量がエンジンの加速状態に対応した
第１燃料噴射量より大きいとき、または第２燃料噴射量
のエンジンの減速状態に対応した第１燃料噴射量より小
さいときには、第１燃料噴射量を選択することにより、
エンジン加速時におけるオーバリッチまたはエンジン減
速時におけるオーバリーンを防止することができる。 （４）オーバリーンやオーバリッチとなる状態か否かを
燃料噴射量の比較により直接判定しているため、正確な
判定が可能である。
【図面の簡単な説明】
第１〜７図は本発明の一実施例としてのエンジン用空燃
比制御装置を示すもので、第１図（ａ）はその概略構成
を示すブロック図、第１図（ｂ）はその概略構成を示す
模式図、第２図はその作用を説明するためのフローチャ
ート、第３図はその作用を説明するためのグラフ、第4,
5図はいずれもその作用を説明するためのグラフ、第６
図はその作用を説明するための流れ図、第７図はその作
用を説明するためのグラフであり、第8,9図はエンジン
への吸入空気量を推定するための演算式を説明するもの
で、第８図は同演算式のための諸元を説明するための模
式図、第９図（ａ），（ｂ）はいずれも上記演算式のた
めの諸元を説明するためのグラフである。 １……吸気通路、1a……吸気マニホルド、２……エアク
リーナ、３……エアフローセンサ、４……スロットル
弁、５……サージタンク、６……電磁式燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）、７……コントローラ、８……スロットル
開度センサ、９……吸気通路圧力センサ、10……回転数
センサ、11……吸気温センサ、12……大気圧センサ、13
……水温センサ、14……車速センサ、15……アイドルス
イッチ、16……排気通路、17……O2センサ、18……ノッ
クセンサ、19……アクチュエータ、20……クランク角ポ
ジションセンサ、21……インジェクタドライブ回路、D1
……加速検出手段、D2……減速検出手段、Ｅ……エンジ
ン、FCM……燃料供給用制御手段、FCM1……基準空燃比
用燃料噴射量決定手段としての定常走行時用燃料噴射量
決定手段、FCM2……変更空燃比用燃料噴射量決定手段と
しての加速時燃料噴射量決定手段、FCM3……変更空燃比
用燃料噴射量決定手段としての減速時燃料噴射量決定手
段、FCM4……主燃料供給制御手段、FCM5……吸入空気量
推定手段、ICM……点火時期制御手段、ISC……アイドル
スピードコントロール手段、KCM……補正係数変更手
段、SW1……選択手段。
比制御装置を示すもので、第１図（ａ）はその概略構成
を示すブロック図、第１図（ｂ）はその概略構成を示す
模式図、第２図はその作用を説明するためのフローチャ
ート、第３図はその作用を説明するためのグラフ、第4,
5図はいずれもその作用を説明するためのグラフ、第６
図はその作用を説明するための流れ図、第７図はその作
用を説明するためのグラフであり、第8,9図はエンジン
への吸入空気量を推定するための演算式を説明するもの
で、第８図は同演算式のための諸元を説明するための模
式図、第９図（ａ），（ｂ）はいずれも上記演算式のた
めの諸元を説明するためのグラフである。 １……吸気通路、1a……吸気マニホルド、２……エアク
リーナ、３……エアフローセンサ、４……スロットル
弁、５……サージタンク、６……電磁式燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）、７……コントローラ、８……スロットル
開度センサ、９……吸気通路圧力センサ、10……回転数
センサ、11……吸気温センサ、12……大気圧センサ、13
……水温センサ、14……車速センサ、15……アイドルス
イッチ、16……排気通路、17……O2センサ、18……ノッ
クセンサ、19……アクチュエータ、20……クランク角ポ
ジションセンサ、21……インジェクタドライブ回路、D1
……加速検出手段、D2……減速検出手段、Ｅ……エンジ
ン、FCM……燃料供給用制御手段、FCM1……基準空燃比
用燃料噴射量決定手段としての定常走行時用燃料噴射量
決定手段、FCM2……変更空燃比用燃料噴射量決定手段と
しての加速時燃料噴射量決定手段、FCM3……変更空燃比
用燃料噴射量決定手段としての減速時燃料噴射量決定手
段、FCM4……主燃料供給制御手段、FCM5……吸入空気量
推定手段、ICM……点火時期制御手段、ISC……アイドル
スピードコントロール手段、KCM……補正係数変更手
段、SW1……選択手段。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
F02D 41/00 - 41/40
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンの吸気系に配設されて同エンジンへ吸入さ
れる吸入空気量を測定するエアフローセンサと、同エア
フローセンサからの測定吸入空気量Qa（ｎ）、上記エン
ジン内へ吸入された前回の推定吸入空気量Qe（ｎ−１）
および補正係数ｋから次式に基づき今回の推定吸入空気
量Qe（ｎ）を求める吸入空気量推定手段と、同吸入空気
量推定手段からの推定吸入空気量Qe（ｎ）に基づき基準
空燃比にするための燃料噴射量を決定する基準空燃比用
燃料噴射量決定手段とをそなえ、上記基準空燃比用燃料
噴射量決定手段によって決定された燃料噴射量に基づき
上記エンジンの加速状態または減速状態に対応した空燃
比となるような第１燃料噴射量を決定すると共に、吸入
空気量の情報として上記エアフローセンサからの測定吸
入空気量Qa（ｎ）のみを用いて第２燃料噴射量を決定
し、上記第１燃料噴射量と上記第２燃料噴射量とを比較
して、上記第２燃料噴射量が加速状態に対応した第１燃
料噴射量より大きいときまたは上記第２燃料噴射量が減
速状態に対応した第１燃料噴射量より小さいときには上
記第１燃料噴射量を選択する一方、上記第２燃料噴射量
が加速状態に対応した第１燃料噴射量以下で且つ減速状
態に対応した第１燃料噴射量以上のときには上記第２燃
料噴射量を選択する変更空燃比用燃料噴射量決定手段
と、同変更空燃比用燃料噴射量決定手段によって選択さ
れた燃料噴射量に基づき上記エンジンに燃料を噴射する
燃料噴射手段とが設けられたことを特徴とする、エンジ
ンの燃料噴射量制御装置。 Qe（ｎ）＝（１−ｋ）・Qe（ｎ−１）＋ｋ・Qa（ｎ）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61285201A JP2808585B2 (ja) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61285201A JP2808585B2 (ja) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63138127A JPS63138127A (ja) | 1988-06-10 |
| JP2808585B2 true JP2808585B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=17688414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61285201A Expired - Fee Related JP2808585B2 (ja) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2808585B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2687430B2 (ja) * | 1988-05-23 | 1997-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸入空気量推定装置 |
| JPH04121438A (ja) * | 1990-09-12 | 1992-04-22 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6155331A (ja) * | 1984-08-24 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS6155332A (ja) * | 1984-08-24 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH0643463Y2 (ja) * | 1985-03-05 | 1994-11-14 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPS6232233A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
-
1986
- 1986-11-29 JP JP61285201A patent/JP2808585B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63138127A (ja) | 1988-06-10 |
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