JPS6155332A - 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPS6155332A JPS6155332A JP17648884A JP17648884A JPS6155332A JP S6155332 A JPS6155332 A JP S6155332A JP 17648884 A JP17648884 A JP 17648884A JP 17648884 A JP17648884 A JP 17648884A JP S6155332 A JPS6155332 A JP S6155332A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- fuel injection
- surge tank
- starting
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法に係
り、特に、吸入空気量感知式の自動車用電子燃料噴射エ
ンジンに用いるのに好適な、スロットル弁及びサージタ
ンクの上流側で測定された吸入空気流量に基づいて、燃
料１射量を決定するようにした電子燃料噴射エンジンの
空燃比制御方法の改良に関する。
り、特に、吸入空気量感知式の自動車用電子燃料噴射エ
ンジンに用いるのに好適な、スロットル弁及びサージタ
ンクの上流側で測定された吸入空気流量に基づいて、燃
料１射量を決定するようにした電子燃料噴射エンジンの
空燃比制御方法の改良に関する。
【従来の技術１
一般に、吸入空気量感知式の多気筒電子燃料噴射エンジ
ンにおいては、吸気干渉を防止するためのサージタンク
が設けられると共に、該サージタンク及びスロットル弁
の上流側でエアフローメータにより測定された吸入空気
流量（質旦及び体積ンに基づいて、燃料噴！）ｌ量を決
定するようにしている。 従って１発進時や加速時等でスロットル弁を開けた場合
、サージタンク上流側に設けられたエアフロメータを通
過する吸入空気流山は、エンジン燃焼至に供給される空
気と、サージタンク内の圧力を上昇させるための空気の
和となっている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来は、前記エアフロメータで１ｌｌ１１
定された吸入空気流量をそのまま燃料噴射量の計算に用
いるようにしていたため、サージタンク内の圧力を上昇
させるのに費される空気旦分だけ燃料１１射量が過剰と
なる。従って空燃比がオーバーリツチとなって、三元触
媒の浄化性能を発生させるために必要な狭いウィンド域
から外れ、排出ガス成分、持にＨＣ，Ｃ○の悪化をＩＵ
＜という問題点を有していた。 なお、本発明に類似するものとして、出願人は、既に特
願昭５８−４４０９４で、エアフローメータからの入力
データを、エンジン回転速度の関数とされたなまし係数
を用いてなますことを提案しているが、これは、エアフ
ローメータ出力の吸気脈動による測定値のばらつきを補
償するためのものであり、サージタンクの圧力上昇分を
効果的に補償することはできなかった。 （発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、発進時又は加速時のサージタンクの圧力上昇分を
効果的に補償することができ、従って、発進時や加速時
においても、空燃比を目標空燃比、例えば理論空燃比に
保って、二元触媒の排出ガス浄化性能を高め、排出ガス
成分の悪化を防ぐことができる電子燃料噴射エンジンの
空燃比制御方法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段］ 本発明は、スロットル弁及びサージタンクの上流側で測
定された吸入空気流量に基づいて、燃料噴ｏ：１ｍを決
定するようにした電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方
法において、第１図にその要旨を示す如く、発進時又は
加速時であることを検出する手順と、光道後又は加速後
の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上昇分を７１
ｉ償するように変化する補正係数を求める手順と、発進
時又は加速時は、該補正係数を用いて吸入空気流量を減
量補正する手順とを含むことにより、前記目的を達成し
たものである。 又、本発明の実施態様は、前記発進時又は加速時である
ことを、エンジン１回転当りの吸入空気世又はスロット
ル開度の微分値が、設定値以上になったことから検出す
るようにして、減量補正が適切なタイミングで開始され
るようにしたものである。 更に、本発明の他の実施態様は、前記補正係、数を、発
進後又は加速後の経過時間に応じて、まず基ｔｌ！値か
ら設定値まで徐々に減少し、次いで、該設定値から前記
基準値まで徐々に増加するものとして、サージタンクの
圧力上昇分を効果的に補償する適切な減量補正が行われ
るようにしたものである。 【作用】 本発明においては、スロットル弁及びサージタンクの上
流側で測定された吸入空気流量に基づいて、燃料噴射量
を決定するに際して、発進時又は加速時は、発進後又は
加速後の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上昇分
を補償するように変化する補正係数を用いて吸入空気流
量を減量補正することとしたので、吸入空気流」の変化
が抑えられる。従って、燃料噴１）’ＩＩも低く抑えら
れ、発進時や加速時の空燃比を目標空燃比、例えば理論
空燃比に保って、ざ元触媒の排出ガス浄化性能を高め、
排出ガス成分の悪化を防ぐことができる。 ［実施例］ 以下図面を参照して、本発明が採用された自動車用電子
燃料噴射エンジンの空燃比制御方法の実施例を詳細に説
明する。 本実施例においては、第２図に示す如く、エアクリーナ
１２を通って取入れられた空気は、エアフローメータ１
４で計量された後、吸気管１５、スロットル弁１６及び
サージタンク１８を経て、吸気マニホルド１９に配設さ
れたインジェクタ２０から間欠的に噴射される燃料と共
に、エンジン１０の燃焼室１０△に吸入される。燃焼室
１０Ａ内で燃焼、形成された排気ガスは、排気マニホル
ド２２で集合された後、排気管２４を経て排出される。 電子燃料噴射用コンピュータ（以下ＥＦＩコンピュータ
と称する）２６は、前記エアフローメータ１４で測定さ
れた吸入空気流量とデストリピユータ２８に内蔵された
クランク角センサ３０出力から計算されるエンジン回転
数によって、前記インジェクタ２０から１回に噴射され
る基本の燃料噴射量を計算し、これを前記エアフローメ
ータ１４に配設された吸気温センサ３２、前記スロット
ル弁１６の開度を検出するスロットルセンサ３４及び前
記排気マニホルド２２の下流側に配設された酸素濃度セ
ンサ（以下０２センサと称する）３６、水温センサ３８
出力等によって補正することにより実行噴射時間を求め
、該実１テ噴射時間だけ前記インジェクタ２０を開いて
、燃料を適量噴射させる。 前記ＥＦＩコンピュータ２６は、例えば第３図に詳細に
示す如く、各種演算９８浬を行う中央処理ユニット（以
下ＣＰ ＩＪと称する）２６Ａと、演算データや入力デ
ータ等を一時的に蓄えておくためのランダムアクセスメ
モリ（以下ＲＡＭと称する）２６Ｂ、２６Ｃと、演算に
８川なデータや制御プログラム等を予め格納してあくた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＮ１１と称する）
２６Ｄと、前記エアフローメータ１４、吸気温センサ３
２、スロットルセンサ３４，０２センサ３６、水温セン
サ３８等から入力されるアナログ信号をデジタル信号に
変換して取込むためのアナログ−デジタルコンバータ（
以下Ａ／Ｄコンバータと称する）２６Ｅと、前記クラン
ク角センサ３０８から入力されるデジタル信号を直接取
込むと共に、前記ＣＰＵ２６Ａの演算結果に応じて前記
インジェクタ２０等に制御信号を出力する入出力ボート
（以下Ｉ１０ボートと称する）２６Ｆと、前記各構成数
器間を接続してデータや命令の転送を行うコモンバス２
６Ｇとから構成されている。 前記のようなエンジン１０において、発進時及び加速時
は、エンジン燃焼室１０Ａの前に置かれたサージタンク
１８内の圧力が上昇するため、エアフローメータ１４を
通過する吸入空気量は、エンジン燃焼室１０△に供給さ
れる吸入空気量と、サージタンク１８内の圧力を上昇さ
せるための吸入空気量の和となる。このため、前記ＥＦ
Ｉコンピュータ２６で計算されるエンジン１回転当りの
吸入空気量Ｑ／Ｎは、第４図（Ａ）に示す測定値（Ｑ／
Ｎ）ｃとなる。ここで、Ｔｏは発進又は加速の開始時刻
である。ところが、エンジン燃焼室１０Ａで必要として
いるエンジン１回転当りの吸入空気ＪｉＱ／Ｎは、同じ
く第４図（Ａ＞に示す要求値＜Ｑ／Ｎ）ｒであるため、
前記エアフローメータ出力による測定値（Ｑ、／Ｎ）ｃ
で噴射量を決定される燃料は、第４図（Ｂ）に示す如く
、〈Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ）ｒ分だけ余分となる。この
（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ）ｒ分の空気は、燃焼には関与
せず、サージタンク１８の圧力を上昇させるためにだけ
使われたものである。従って、発進時や加速時等には、
サージタンク内圧力が定常状態に達する時刻Ｔ３まで、
エンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／″Ｎを補正し、要
求ＩＩ（’Ｑ／Ｎ）ｒにより燃料噴射量を決定しないと
、（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ＞ｒ分だけ燃料噴Ｇ−１ｍが
多くなり、三元触媒の浄化率、特にＨＣ，Ｃｏの浄化率
が低下し、排出ガス成分の悪化をＩＥ ＜こととなる。 なお実際には要求値（Ｑ／Ｎ＞ｒを計１１Ｊすることは
できないので、次式を用いた減量補正により要求！（Ｑ
／Ｎ）ｒを近似して、燃料噴射量を決定している。 （Ｑ／Ｎ）ｒ−に×（Ｑ／Ｎ）ｃ・・・（１）ここで、
Ｋは、第４図（Ｃ）に示したような、時間と共に変化す
る特性を持つ補正係数であり、発進又は加速開始時刻Ｔ
ｏ〜（Ｑ／Ｎ）ｃ＝（Ｑ／Ｎ）ｒがピークとなる時刻Ｔ
１間では、次の（２）式に示す如く、そのピーク値ＫＰ
まで一定量毎増加し、前記時刻Ｔ１〜サージタンク内圧
力が定常状態に達して（Ｑ／Ｎ）ｃ＝ （Ｑ／Ｎ）ｒと
なる時刻Ｔ３開では、次の（３）式に示す如く、基準＋
１１．ｏとなるまで一定量毎減少するようにされている
。 Ｋ＝１．〇−（１，０−ＫＰ） ＸＩ ／’ （Ｔ＋ −Ｔｏ ） ・・・＜２）Ｋ＝Ｋ
ｐ＋ （１，０−Ｋｐ） ｘ（ｔ−Ｔ＋＞、、・’（Ｔ ３−Ｔ＋ ン ・
・・ （３）ここで、ｔは、時刻Ｔｏからの経過Ｆｆ
ｆ間である。 なお、第４図において、時刻Ｔ２は、測定ＩＬｆｉ（Ｑ
／Ｎ）ｃがビークとなる時刻である。 前記各時刻及び補正係数のピーク値Ｋｐは、例えば実験
によって最適値を求めて固定することができるが、ある
４気筒２０００ｃｃエンジンの場合には、時刻Ｔｏ＝Ｔ
＋ｆＪが１００ｎ＋ｓ、時刻下１〜Ｔ３間が２００Ｉｌ
ｌＳ、ビークｌａ Ｋ ｐが０．３であった。この補正
係数にの計算は、一定時間毎に１テわれるが、噴射毎に
行っても、はぼ同様の効果を得ることができる。 このようにして前出（１）式により求められた要求値（
Ｑ、−”Ｎ）ｒにより、例えば次式を用いてインジェク
タ２０の燃料噴射量（１を決定する。 （１＝ｋｘ（Ｑ／′Ｎ）ｒ・・・ （４〉ここで、ｋは
インジェクタ２０のサイズにより決まる定数である。 以下第５図を参照して、実施例の作用を説明する。 まず、ステップ１０８で、前回の操作から一定時間、例
えば４ＩｌｌＳが経過したか否かを判定する。 判定結果が正である時は、ステップ１１０に入り、■正
係数Ｋが基準１１１！１．０であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち本発明による減量補正が
１テわれでいない時には、ステップ１１４に進み、例え
ば、測定値（Ｑ７′Ｎ）ｃの微分量△（Ｑ／Ｎ）ｃ又は
スロットル開度ＴＡの微分量△Ｔ Ａ カＫＵ 定１１
、例、ｔ ｔｆ Ｏ、ＯＯＯ２５ｕ 、−′回転／ｍｓ
又は０．５°／ ４ Ｉｓより大であることから、発進
又は加速初期であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、本発明による減口補正が必要であると
判断される時には、ステップ１１５に進み、補正係数Ｋ
を増加させるべき状態にあることを示すフラグｆＸＫが
セットされているか否かを判定する。判定結果が否であ
り、補正係数Ｋを減少させるべき状態にあると判断され
る時は、ステップ１１６に進み、次式に示す如く、補正
係数Ｋを一定量毎減少させる。 Ｋ”Ｋ−（１，０−Ｋｐ）Ｘ４／（Ｔ＋ Ｔｏ）・・
・（５） 次いでステップ１１８に進み、補正係ａＫの積算値がビ
ークＩｍＫｐ＝０．３より小となったか否かを判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ１２０に進み
、ピーク値０．３を補正係数Ｋに入れて、補正係数にの
下限をガードする。次いでステップ１２２に進み、前記
フラグｒＸＫをセットする。 一方、前出ステップ１１５の判定結果が正である場合、
即ち、補正（ｉｌＩＩｔＪ、Ｋをピーク値Ｋｐから増や
していく必要があると判断される時には、ステップ１２
Ｇに進み、次式に示す如く、なまじ係数Ｋを一定量毎増
加させる。 Ｋ−に＋（１，０−Ｋｐ）Ｘ４／′（Ｔ３ Ｔ＋）・
・ ・ （６） 次いでステップ１２８に進み、補正係数にの積算値が基
準１ｍ１．０以上となったか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１３０に進み、基準値１
．０を補正係数Ｋに入れて補正係数にの上限をガードす
ると共に、ステップ１３２でフラグｆＸＫをリセットし
て次回に備える。 前出ステップ１１４．１１８．１２８の判定結果が否で
あるか、又は前出ステップ１２２．１３２終了後、ステ
ップ１３４に准み、次式によりエンジン１回転当りの吸
入空気量の要求値（Ｑ／Ｎ）ｒｅｌｉ！出して、このル
ーチンを終了する。 （Ｑ／Ｎ）ｒｌ−に×＜Ｑ／Ｎ）ｃ ・・・＜７）なお
前記実施例においては、本発明が、自動車用の電子燃料
噴射エンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲は
これに限定されず、一般の電子燃料噴射エンジンにも同
様に適用できることは明らかである。
ンにおいては、吸気干渉を防止するためのサージタンク
が設けられると共に、該サージタンク及びスロットル弁
の上流側でエアフローメータにより測定された吸入空気
流量（質旦及び体積ンに基づいて、燃料噴！）ｌ量を決
定するようにしている。 従って１発進時や加速時等でスロットル弁を開けた場合
、サージタンク上流側に設けられたエアフロメータを通
過する吸入空気流山は、エンジン燃焼至に供給される空
気と、サージタンク内の圧力を上昇させるための空気の
和となっている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら従来は、前記エアフロメータで１ｌｌ１１
定された吸入空気流量をそのまま燃料噴射量の計算に用
いるようにしていたため、サージタンク内の圧力を上昇
させるのに費される空気旦分だけ燃料１１射量が過剰と
なる。従って空燃比がオーバーリツチとなって、三元触
媒の浄化性能を発生させるために必要な狭いウィンド域
から外れ、排出ガス成分、持にＨＣ，Ｃ○の悪化をＩＵ
＜という問題点を有していた。 なお、本発明に類似するものとして、出願人は、既に特
願昭５８−４４０９４で、エアフローメータからの入力
データを、エンジン回転速度の関数とされたなまし係数
を用いてなますことを提案しているが、これは、エアフ
ローメータ出力の吸気脈動による測定値のばらつきを補
償するためのものであり、サージタンクの圧力上昇分を
効果的に補償することはできなかった。 （発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、発進時又は加速時のサージタンクの圧力上昇分を
効果的に補償することができ、従って、発進時や加速時
においても、空燃比を目標空燃比、例えば理論空燃比に
保って、二元触媒の排出ガス浄化性能を高め、排出ガス
成分の悪化を防ぐことができる電子燃料噴射エンジンの
空燃比制御方法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段］ 本発明は、スロットル弁及びサージタンクの上流側で測
定された吸入空気流量に基づいて、燃料噴ｏ：１ｍを決
定するようにした電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方
法において、第１図にその要旨を示す如く、発進時又は
加速時であることを検出する手順と、光道後又は加速後
の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上昇分を７１
ｉ償するように変化する補正係数を求める手順と、発進
時又は加速時は、該補正係数を用いて吸入空気流量を減
量補正する手順とを含むことにより、前記目的を達成し
たものである。 又、本発明の実施態様は、前記発進時又は加速時である
ことを、エンジン１回転当りの吸入空気世又はスロット
ル開度の微分値が、設定値以上になったことから検出す
るようにして、減量補正が適切なタイミングで開始され
るようにしたものである。 更に、本発明の他の実施態様は、前記補正係、数を、発
進後又は加速後の経過時間に応じて、まず基ｔｌ！値か
ら設定値まで徐々に減少し、次いで、該設定値から前記
基準値まで徐々に増加するものとして、サージタンクの
圧力上昇分を効果的に補償する適切な減量補正が行われ
るようにしたものである。 【作用】 本発明においては、スロットル弁及びサージタンクの上
流側で測定された吸入空気流量に基づいて、燃料噴射量
を決定するに際して、発進時又は加速時は、発進後又は
加速後の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上昇分
を補償するように変化する補正係数を用いて吸入空気流
量を減量補正することとしたので、吸入空気流」の変化
が抑えられる。従って、燃料噴１）’ＩＩも低く抑えら
れ、発進時や加速時の空燃比を目標空燃比、例えば理論
空燃比に保って、ざ元触媒の排出ガス浄化性能を高め、
排出ガス成分の悪化を防ぐことができる。 ［実施例］ 以下図面を参照して、本発明が採用された自動車用電子
燃料噴射エンジンの空燃比制御方法の実施例を詳細に説
明する。 本実施例においては、第２図に示す如く、エアクリーナ
１２を通って取入れられた空気は、エアフローメータ１
４で計量された後、吸気管１５、スロットル弁１６及び
サージタンク１８を経て、吸気マニホルド１９に配設さ
れたインジェクタ２０から間欠的に噴射される燃料と共
に、エンジン１０の燃焼室１０△に吸入される。燃焼室
１０Ａ内で燃焼、形成された排気ガスは、排気マニホル
ド２２で集合された後、排気管２４を経て排出される。 電子燃料噴射用コンピュータ（以下ＥＦＩコンピュータ
と称する）２６は、前記エアフローメータ１４で測定さ
れた吸入空気流量とデストリピユータ２８に内蔵された
クランク角センサ３０出力から計算されるエンジン回転
数によって、前記インジェクタ２０から１回に噴射され
る基本の燃料噴射量を計算し、これを前記エアフローメ
ータ１４に配設された吸気温センサ３２、前記スロット
ル弁１６の開度を検出するスロットルセンサ３４及び前
記排気マニホルド２２の下流側に配設された酸素濃度セ
ンサ（以下０２センサと称する）３６、水温センサ３８
出力等によって補正することにより実行噴射時間を求め
、該実１テ噴射時間だけ前記インジェクタ２０を開いて
、燃料を適量噴射させる。 前記ＥＦＩコンピュータ２６は、例えば第３図に詳細に
示す如く、各種演算９８浬を行う中央処理ユニット（以
下ＣＰ ＩＪと称する）２６Ａと、演算データや入力デ
ータ等を一時的に蓄えておくためのランダムアクセスメ
モリ（以下ＲＡＭと称する）２６Ｂ、２６Ｃと、演算に
８川なデータや制御プログラム等を予め格納してあくた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＮ１１と称する）
２６Ｄと、前記エアフローメータ１４、吸気温センサ３
２、スロットルセンサ３４，０２センサ３６、水温セン
サ３８等から入力されるアナログ信号をデジタル信号に
変換して取込むためのアナログ−デジタルコンバータ（
以下Ａ／Ｄコンバータと称する）２６Ｅと、前記クラン
ク角センサ３０８から入力されるデジタル信号を直接取
込むと共に、前記ＣＰＵ２６Ａの演算結果に応じて前記
インジェクタ２０等に制御信号を出力する入出力ボート
（以下Ｉ１０ボートと称する）２６Ｆと、前記各構成数
器間を接続してデータや命令の転送を行うコモンバス２
６Ｇとから構成されている。 前記のようなエンジン１０において、発進時及び加速時
は、エンジン燃焼室１０Ａの前に置かれたサージタンク
１８内の圧力が上昇するため、エアフローメータ１４を
通過する吸入空気量は、エンジン燃焼室１０△に供給さ
れる吸入空気量と、サージタンク１８内の圧力を上昇さ
せるための吸入空気量の和となる。このため、前記ＥＦ
Ｉコンピュータ２６で計算されるエンジン１回転当りの
吸入空気量Ｑ／Ｎは、第４図（Ａ）に示す測定値（Ｑ／
Ｎ）ｃとなる。ここで、Ｔｏは発進又は加速の開始時刻
である。ところが、エンジン燃焼室１０Ａで必要として
いるエンジン１回転当りの吸入空気ＪｉＱ／Ｎは、同じ
く第４図（Ａ＞に示す要求値＜Ｑ／Ｎ）ｒであるため、
前記エアフローメータ出力による測定値（Ｑ、／Ｎ）ｃ
で噴射量を決定される燃料は、第４図（Ｂ）に示す如く
、〈Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ）ｒ分だけ余分となる。この
（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ）ｒ分の空気は、燃焼には関与
せず、サージタンク１８の圧力を上昇させるためにだけ
使われたものである。従って、発進時や加速時等には、
サージタンク内圧力が定常状態に達する時刻Ｔ３まで、
エンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／″Ｎを補正し、要
求ＩＩ（’Ｑ／Ｎ）ｒにより燃料噴射量を決定しないと
、（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ＞ｒ分だけ燃料噴Ｇ−１ｍが
多くなり、三元触媒の浄化率、特にＨＣ，Ｃｏの浄化率
が低下し、排出ガス成分の悪化をＩＥ ＜こととなる。 なお実際には要求値（Ｑ／Ｎ＞ｒを計１１Ｊすることは
できないので、次式を用いた減量補正により要求！（Ｑ
／Ｎ）ｒを近似して、燃料噴射量を決定している。 （Ｑ／Ｎ）ｒ−に×（Ｑ／Ｎ）ｃ・・・（１）ここで、
Ｋは、第４図（Ｃ）に示したような、時間と共に変化す
る特性を持つ補正係数であり、発進又は加速開始時刻Ｔ
ｏ〜（Ｑ／Ｎ）ｃ＝（Ｑ／Ｎ）ｒがピークとなる時刻Ｔ
１間では、次の（２）式に示す如く、そのピーク値ＫＰ
まで一定量毎増加し、前記時刻Ｔ１〜サージタンク内圧
力が定常状態に達して（Ｑ／Ｎ）ｃ＝ （Ｑ／Ｎ）ｒと
なる時刻Ｔ３開では、次の（３）式に示す如く、基準＋
１１．ｏとなるまで一定量毎減少するようにされている
。 Ｋ＝１．〇−（１，０−ＫＰ） ＸＩ ／’ （Ｔ＋ −Ｔｏ ） ・・・＜２）Ｋ＝Ｋ
ｐ＋ （１，０−Ｋｐ） ｘ（ｔ−Ｔ＋＞、、・’（Ｔ ３−Ｔ＋ ン ・
・・ （３）ここで、ｔは、時刻Ｔｏからの経過Ｆｆ
ｆ間である。 なお、第４図において、時刻Ｔ２は、測定ＩＬｆｉ（Ｑ
／Ｎ）ｃがビークとなる時刻である。 前記各時刻及び補正係数のピーク値Ｋｐは、例えば実験
によって最適値を求めて固定することができるが、ある
４気筒２０００ｃｃエンジンの場合には、時刻Ｔｏ＝Ｔ
＋ｆＪが１００ｎ＋ｓ、時刻下１〜Ｔ３間が２００Ｉｌ
ｌＳ、ビークｌａ Ｋ ｐが０．３であった。この補正
係数にの計算は、一定時間毎に１テわれるが、噴射毎に
行っても、はぼ同様の効果を得ることができる。 このようにして前出（１）式により求められた要求値（
Ｑ、−”Ｎ）ｒにより、例えば次式を用いてインジェク
タ２０の燃料噴射量（１を決定する。 （１＝ｋｘ（Ｑ／′Ｎ）ｒ・・・ （４〉ここで、ｋは
インジェクタ２０のサイズにより決まる定数である。 以下第５図を参照して、実施例の作用を説明する。 まず、ステップ１０８で、前回の操作から一定時間、例
えば４ＩｌｌＳが経過したか否かを判定する。 判定結果が正である時は、ステップ１１０に入り、■正
係数Ｋが基準１１１！１．０であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち本発明による減量補正が
１テわれでいない時には、ステップ１１４に進み、例え
ば、測定値（Ｑ７′Ｎ）ｃの微分量△（Ｑ／Ｎ）ｃ又は
スロットル開度ＴＡの微分量△Ｔ Ａ カＫＵ 定１１
、例、ｔ ｔｆ Ｏ、ＯＯＯ２５ｕ 、−′回転／ｍｓ
又は０．５°／ ４ Ｉｓより大であることから、発進
又は加速初期であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、本発明による減口補正が必要であると
判断される時には、ステップ１１５に進み、補正係数Ｋ
を増加させるべき状態にあることを示すフラグｆＸＫが
セットされているか否かを判定する。判定結果が否であ
り、補正係数Ｋを減少させるべき状態にあると判断され
る時は、ステップ１１６に進み、次式に示す如く、補正
係数Ｋを一定量毎減少させる。 Ｋ”Ｋ−（１，０−Ｋｐ）Ｘ４／（Ｔ＋ Ｔｏ）・・
・（５） 次いでステップ１１８に進み、補正係ａＫの積算値がビ
ークＩｍＫｐ＝０．３より小となったか否かを判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ１２０に進み
、ピーク値０．３を補正係数Ｋに入れて、補正係数にの
下限をガードする。次いでステップ１２２に進み、前記
フラグｒＸＫをセットする。 一方、前出ステップ１１５の判定結果が正である場合、
即ち、補正（ｉｌＩＩｔＪ、Ｋをピーク値Ｋｐから増や
していく必要があると判断される時には、ステップ１２
Ｇに進み、次式に示す如く、なまじ係数Ｋを一定量毎増
加させる。 Ｋ−に＋（１，０−Ｋｐ）Ｘ４／′（Ｔ３ Ｔ＋）・
・ ・ （６） 次いでステップ１２８に進み、補正係数にの積算値が基
準１ｍ１．０以上となったか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１３０に進み、基準値１
．０を補正係数Ｋに入れて補正係数にの上限をガードす
ると共に、ステップ１３２でフラグｆＸＫをリセットし
て次回に備える。 前出ステップ１１４．１１８．１２８の判定結果が否で
あるか、又は前出ステップ１２２．１３２終了後、ステ
ップ１３４に准み、次式によりエンジン１回転当りの吸
入空気量の要求値（Ｑ／Ｎ）ｒｅｌｉ！出して、このル
ーチンを終了する。 （Ｑ／Ｎ）ｒｌ−に×＜Ｑ／Ｎ）ｃ ・・・＜７）なお
前記実施例においては、本発明が、自動車用の電子燃料
噴射エンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲は
これに限定されず、一般の電子燃料噴射エンジンにも同
様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、発進時や加速時に
吸入空気流量のサージタンク圧力上昇分を効果的に？４
＠することができる。従って、発進時や加速時オーバー
リッチを防止して、空燃比を目標空燃比、例えば理論空
燃比に保つことができ。 三元触媒の排出ガス浄化率を高め、排出ガス成分の悪化
を防ぐことができるという優れた効果を有する。
吸入空気流量のサージタンク圧力上昇分を効果的に？４
＠することができる。従って、発進時や加速時オーバー
リッチを防止して、空燃比を目標空燃比、例えば理論空
燃比に保つことができ。 三元触媒の排出ガス浄化率を高め、排出ガス成分の悪化
を防ぐことができるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子燃料噴射エンジンの空燃比
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された、自動車用電子燃料噴射エンジンの空燃比制御１
１装置の実施例の構成を示す断面図、 第３図は、前記実施例で用いられている電子燃料噴射用
コンピュータの構成を示すブロック線図、第４図は、前
記実施例における、発進又は加速時の、エンジン１回転
当りの吸入空気量の測定値、要求圃、両者の差及び補正
係数の変化状態を比較して示す線図、 第５図は、前記実施例で用いられている、エンジン１回
転当りの吸入空気量の要求源を求めるためのルーチンを
示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・エア７０−メ
ータ、１６・・・スロットル弁、 １８・・・サージタ
ンク、２０・・・インジェクタ、 ２６・・・電子燃料噴射用（ＥＦＩ）コンピュータ、Ｋ
・・・補正係数、 ＫＰ・・・ビーク１直。 第２図 第３図 第４図
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された、自動車用電子燃料噴射エンジンの空燃比制御１
１装置の実施例の構成を示す断面図、 第３図は、前記実施例で用いられている電子燃料噴射用
コンピュータの構成を示すブロック線図、第４図は、前
記実施例における、発進又は加速時の、エンジン１回転
当りの吸入空気量の測定値、要求圃、両者の差及び補正
係数の変化状態を比較して示す線図、 第５図は、前記実施例で用いられている、エンジン１回
転当りの吸入空気量の要求源を求めるためのルーチンを
示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・エア７０−メ
ータ、１６・・・スロットル弁、 １８・・・サージタ
ンク、２０・・・インジェクタ、 ２６・・・電子燃料噴射用（ＥＦＩ）コンピュータ、Ｋ
・・・補正係数、 ＫＰ・・・ビーク１直。 第２図 第３図 第４図
Claims (3)
- （１）スロットル弁及びサージタンクの上流側で測定さ
れた吸入空気流量に基づいて、燃料噴射量を決定するよ
うにした電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法におい
て、 発進時又は加速時であることを検出する手順と、発進後
又は加速後の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上
昇分を補償するように変化する補正係数を求める手順と
、 発進時又は加速時は、該補正係数を用いて吸入空気流量
を減量補正する手順と、 を含むことを特徴とする電子燃料噴射エンジンの空燃比
制御方法。 - （２）前記発進時又は加速時であることを、エンジン１
回転当りの吸入空気量又はスロットル開度の微分値が、
設定値以上になつたことから検出するようにした特許請
求の範囲第１項記載の電子燃料噴射エンジンの空燃比制
御方法。 - （３）前記補正係数が、発進後又は加速後の経過時間に
応じて、まず基準値から設定値迄徐々に減少し、次いで
、該設定値から前記基準値迄徐々に増加するようにされ
ている特許請求の範囲第１項記載の電子燃料噴射エンジ
ンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17648884A JPS6155332A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17648884A JPS6155332A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155332A true JPS6155332A (ja) | 1986-03-19 |
Family
ID=16014540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17648884A Pending JPS6155332A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155332A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63138127A (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
| JP2009206530A (ja) * | 2009-06-16 | 2009-09-10 | Lintec Corp | シート剥離装置および方法 |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP17648884A patent/JPS6155332A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63138127A (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
| JP2009206530A (ja) * | 2009-06-16 | 2009-09-10 | Lintec Corp | シート剥離装置および方法 |
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