JP2810714B2 - シフト補助装置 - Google Patents
シフト補助装置Info
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- JP2810714B2 JP2810714B2 JP1229656A JP22965689A JP2810714B2 JP 2810714 B2 JP2810714 B2 JP 2810714B2 JP 1229656 A JP1229656 A JP 1229656A JP 22965689 A JP22965689 A JP 22965689A JP 2810714 B2 JP2810714 B2 JP 2810714B2
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- shift
- pressure
- intermediate lever
- sensitive sensor
- lever
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
- B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
- B63H20/20—Transmission between propulsion power unit and propulsion element with provision for reverse drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
- B63H21/213—Levers or the like for controlling the engine or the transmission, e.g. single hand control levers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
- B63H23/08—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing with provision for reversing drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は船舶推進機などにおけるシフト補助装置に関
する。
する。
［従来の技術］ 例えば、船舶推進機の駆動ユニットの前後進切換機構
として、エンジン出力によって互いに逆方向に回転する
前進用ギアと後進用ギアとに対してドッグクラッチを選
択的に噛合せしめることにより、前後進の切換えを行な
うものが多い。この場合、前後進用ギアのいずれか一方
にドッグクラッチが噛み合った状態から中立位置状態へ
切換操作を行なう場合、そのギアに駆動トルクが作用し
ているため、ドッグクラッチがそのギアから抜け難いこ
とがあり、このため、このような場合にエンジンの駆動
トルクを瞬間的に減少させるシフト補助装置が提案され
ている。
として、エンジン出力によって互いに逆方向に回転する
前進用ギアと後進用ギアとに対してドッグクラッチを選
択的に噛合せしめることにより、前後進の切換えを行な
うものが多い。この場合、前後進用ギアのいずれか一方
にドッグクラッチが噛み合った状態から中立位置状態へ
切換操作を行なう場合、そのギアに駆動トルクが作用し
ているため、ドッグクラッチがそのギアから抜け難いこ
とがあり、このため、このような場合にエンジンの駆動
トルクを瞬間的に減少させるシフト補助装置が提案され
ている。
このシフト補助装置の一例として、シフト操作レバー
と前後進切換機構すなわちシフト機構とにケーブルで連
結された回動可能なアームを設け、このアームとシフト
機構を連結するケーブルのアウタチューブに偏芯プレー
トを係合させ、アウタチューブが撓んだ際に偏芯プレー
トの回動を利用して失火作動スイッチを機械的に作動さ
せ、これによってエンジン点火系を制御して駆動トルク
を瞬間的に減少させるものがある（特開昭63−137098号
参照）。
と前後進切換機構すなわちシフト機構とにケーブルで連
結された回動可能なアームを設け、このアームとシフト
機構を連結するケーブルのアウタチューブに偏芯プレー
トを係合させ、アウタチューブが撓んだ際に偏芯プレー
トの回動を利用して失火作動スイッチを機械的に作動さ
せ、これによってエンジン点火系を制御して駆動トルク
を瞬間的に減少させるものがある（特開昭63−137098号
参照）。
さらに従来には、シフト操作レバーとシフト機械との
間に同軸上を回動する２つのレバーを設け、一方をシフ
ト操作レバー側に、他方をシフト機構側にケーブルを介
してそれぞれ連結し、両レバーの係合部の間に荷重セン
サを設けてこの荷重センサによりエンジン点火系を制御
するようにしたものがある（特開昭63−6915号参照）。
間に同軸上を回動する２つのレバーを設け、一方をシフ
ト操作レバー側に、他方をシフト機構側にケーブルを介
してそれぞれ連結し、両レバーの係合部の間に荷重セン
サを設けてこの荷重センサによりエンジン点火系を制御
するようにしたものがある（特開昭63−6915号参照）。
これら従来のシフト補助装置にあっては、上記機械式
のものでは回動アームと偏芯プレートの２つの部材、荷
重センサを利用したものにあっては２つのレバーからな
る２つの部材がそれぞれ必要である。
のものでは回動アームと偏芯プレートの２つの部材、荷
重センサを利用したものにあっては２つのレバーからな
る２つの部材がそれぞれ必要である。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の荷重センサを利用したシフ
ト補助装置にあっては、荷重センサが２つのレバーの間
に設けられているのでシフト操作レバーからの力を確実
に検出することができず、シフト補助装置として適切に
動作できない可能性があった。さらに、荷重センサの感
度の調整が難しかった。
ト補助装置にあっては、荷重センサが２つのレバーの間
に設けられているのでシフト操作レバーからの力を確実
に検出することができず、シフト補助装置として適切に
動作できない可能性があった。さらに、荷重センサの感
度の調整が難しかった。
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされ
たもので、その目的とするところは、駆動側ケーブルか
らの力が確実に圧力感応センサに加わるようにして圧力
感応センサが確実に感圧できるようにでき、かつ、圧力
感応センサの感度の調整を可能にするシフト補助装置を
提供することにある。
たもので、その目的とするところは、駆動側ケーブルか
らの力が確実に圧力感応センサに加わるようにして圧力
感応センサが確実に感圧できるようにでき、かつ、圧力
感応センサの感度の調整を可能にするシフト補助装置を
提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 本発明は、このような目的を達成するために、シフト
操作レバーの操作力を、ケーブルを介してシフト機構に
伝達するとともにその伝達荷重に応じてエンジン点火系
を制御可能に構成したシフト補助装置において、回動可
能な中間レバーと、エンジン点火系を制御するための圧
力感応センサとを備え、前記中間レバーの回転軸とは異
なる端部に前記シフト操作レバーに接続された駆動側ケ
ーブルを連結するとともに、前記駆動側ケーブルの移動
量と前記中間レバーの回動量を調整可能なように、前記
中間レバーに設けられた長孔に前記シフト機構に接続さ
れた被動側ケーブルを連結し、前記圧力感応センサは前
記駆動側ケーブルの連結部分に設けるように構成したも
のである。
操作レバーの操作力を、ケーブルを介してシフト機構に
伝達するとともにその伝達荷重に応じてエンジン点火系
を制御可能に構成したシフト補助装置において、回動可
能な中間レバーと、エンジン点火系を制御するための圧
力感応センサとを備え、前記中間レバーの回転軸とは異
なる端部に前記シフト操作レバーに接続された駆動側ケ
ーブルを連結するとともに、前記駆動側ケーブルの移動
量と前記中間レバーの回動量を調整可能なように、前記
中間レバーに設けられた長孔に前記シフト機構に接続さ
れた被動側ケーブルを連結し、前記圧力感応センサは前
記駆動側ケーブルの連結部分に設けるように構成したも
のである。
［作用］ このような構成により、シフト操作レバーの操作によ
り駆動側ケーブルを介して中間レバーが回動し、これに
伴って被動側ケーブルを介してシフト機構が連動する。
これによりシフト操作レバーの操作力がシフト機構に伝
達されて所望のシフト操作がなされる。
り駆動側ケーブルを介して中間レバーが回動し、これに
伴って被動側ケーブルを介してシフト機構が連動する。
これによりシフト操作レバーの操作力がシフト機構に伝
達されて所望のシフト操作がなされる。
ここで、シフト操作時にシフト機構のクラッチが前後
進用ギアの一方と噛み合った状態から抜けない場合、シ
フト操作レバーの大きな操作力が駆動側ケーブルを介し
て中間レバーに伝達されるにも拘らず、中間レバーが適
切に回動しないことになり、両ケーブルと中間レバーと
の連結部に大きな荷重が作用する。これにより、中間レ
バーと両ケーブルとの連結部のいずれか一方に設けられ
た圧力感応センサが大きな操作荷重に感応して作動し、
エンジン点火系に制御信号を送る。エンジン点火系は、
例えば、この制御信号によってエンジンを失火し、これ
により駆動トルクが瞬間的に減少し、クラッチがギアか
ら滑らかに抜けるようになる。
進用ギアの一方と噛み合った状態から抜けない場合、シ
フト操作レバーの大きな操作力が駆動側ケーブルを介し
て中間レバーに伝達されるにも拘らず、中間レバーが適
切に回動しないことになり、両ケーブルと中間レバーと
の連結部に大きな荷重が作用する。これにより、中間レ
バーと両ケーブルとの連結部のいずれか一方に設けられ
た圧力感応センサが大きな操作荷重に感応して作動し、
エンジン点火系に制御信号を送る。エンジン点火系は、
例えば、この制御信号によってエンジンを失火し、これ
により駆動トルクが瞬間的に減少し、クラッチがギアか
ら滑らかに抜けるようになる。
また、エンジン点火系を制御するための圧力感応セン
サが、シフト操作レバーに接続された駆動側ケーブルと
中間レバーの連結部分に設けられているので、前記駆動
側ケーブルからの力が確実に前記圧力感応センサに加わ
る。前記中間レバーに設けられた長孔にシフト機構に接
続された被動側ケーブルを連結したので、前記駆動側ケ
ーブルの移動量と前記中間レバーの回動量を調整可能で
ある。
サが、シフト操作レバーに接続された駆動側ケーブルと
中間レバーの連結部分に設けられているので、前記駆動
側ケーブルからの力が確実に前記圧力感応センサに加わ
る。前記中間レバーに設けられた長孔にシフト機構に接
続された被動側ケーブルを連結したので、前記駆動側ケ
ーブルの移動量と前記中間レバーの回動量を調整可能で
ある。
［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
まず、本発明に係るシフト補助装置の一実施例を備え
る船舶推進機としての船内外機の概略構成を第４図に基
いて説明する。10は船体12内に設置されたエンジンであ
り、船体12の船尾板の後方に駆動ユニット14が設置され
ている。シフト操作レバー16は図示しない操舵室に設け
られており、このシフト操作レバー16は駆動側ケーブル
18を介してエンジン10の側壁に設置されたシフト補助装
置20の中間レバー22に連結されている。中間レバー22か
らは被動側ケーブル24が延出され、被動側ケーブル24は
前記駆動ユニット14のシフト機構26のクラッチ28にシフ
トアーム30を介して連結されている。
る船舶推進機としての船内外機の概略構成を第４図に基
いて説明する。10は船体12内に設置されたエンジンであ
り、船体12の船尾板の後方に駆動ユニット14が設置され
ている。シフト操作レバー16は図示しない操舵室に設け
られており、このシフト操作レバー16は駆動側ケーブル
18を介してエンジン10の側壁に設置されたシフト補助装
置20の中間レバー22に連結されている。中間レバー22か
らは被動側ケーブル24が延出され、被動側ケーブル24は
前記駆動ユニット14のシフト機構26のクラッチ28にシフ
トアーム30を介して連結されている。
エンジン10の出力軸32の後端にはベベルギア34が嵌着
されており、このベベルギア34には前進用ギア35と後進
用ギア36とが噛合している。これら両ギアは駆動軸37に
対して遊嵌されており、クラッチ28がこれらギアの一方
に選択的に噛合することによりそのギアが駆動軸37とと
もに一体的に回転し、回転力を伝えるようになってい
る。駆動軸37には別のギア機構38を介してプロペラ40が
連結されている。
されており、このベベルギア34には前進用ギア35と後進
用ギア36とが噛合している。これら両ギアは駆動軸37に
対して遊嵌されており、クラッチ28がこれらギアの一方
に選択的に噛合することによりそのギアが駆動軸37とと
もに一体的に回転し、回転力を伝えるようになってい
る。駆動軸37には別のギア機構38を介してプロペラ40が
連結されている。
なお第４図において、42は前記シフト補助装置20の後
述する圧力感応センサからの信号を受けてエンジン10の
駆動トルクを減少させるコントロールユニットである。
述する圧力感応センサからの信号を受けてエンジン10の
駆動トルクを減少させるコントロールユニットである。
第１ないし第３図には前記シフト補助装置20の一実施
例の構造が詳しく示されている。中間レバー22は全体と
して鈍角に折曲された形状を有し、その基端部において
ピン44を介してエンジン10の側壁に回動可能に枢着され
ている。中間レバー22の先端には駆動側ケーブル18の一
端がピン46を介して連結され、該中間レバー22の中央部
に前記被動側ケーブル24の一端がピン48を介して連結さ
れている。なおピン48は中間レバー22の長手方向に沿っ
て形成された長孔49に摺動可能に挿入された状態となっ
ており、これによって両ケーブル間の移動量と中間レバ
ー22の回動量の調整がなされるようになっている。
例の構造が詳しく示されている。中間レバー22は全体と
して鈍角に折曲された形状を有し、その基端部において
ピン44を介してエンジン10の側壁に回動可能に枢着され
ている。中間レバー22の先端には駆動側ケーブル18の一
端がピン46を介して連結され、該中間レバー22の中央部
に前記被動側ケーブル24の一端がピン48を介して連結さ
れている。なおピン48は中間レバー22の長手方向に沿っ
て形成された長孔49に摺動可能に挿入された状態となっ
ており、これによって両ケーブル間の移動量と中間レバ
ー22の回動量の調整がなされるようになっている。
第２および第３図に詳しく示すように、中間レバー22
の先端部は大径のリング状に形成され、このリング内に
全体としてはドーナツ型の圧力感応センサ50が嵌入され
るとともに、該圧力感応センサ50の中心位置に前記駆動
側ケーブル18のピン46がワッシャ51を介して嵌入されて
いる。すなわち、駆動側ケーブル18のピン46はその外周
に位置する圧力感応センサ50を介して中間レバー22に連
結されている。そして圧力感応センサ50は、例えば加圧
導電弾性スイッチ（株式会社ブリジストン製）であっ
て、圧力に感応する加圧導電ゴム52（以下PCRという）
を電極板54、56で挟持し、これらを略円環状に湾曲して
形成し、その内外周全体を被覆ゴム58で被覆することに
より構成されている。そして、この圧力感応センサ50
は、圧力が第１、３図における左右方向どちらの方向に
作用してもその圧力が一定圧力以上のときに両電極板5
4、56が導通してリード線60に信号を発するように構成
されている。リード線60は前記コントロールユニット42
に電気的に接続されている。
の先端部は大径のリング状に形成され、このリング内に
全体としてはドーナツ型の圧力感応センサ50が嵌入され
るとともに、該圧力感応センサ50の中心位置に前記駆動
側ケーブル18のピン46がワッシャ51を介して嵌入されて
いる。すなわち、駆動側ケーブル18のピン46はその外周
に位置する圧力感応センサ50を介して中間レバー22に連
結されている。そして圧力感応センサ50は、例えば加圧
導電弾性スイッチ（株式会社ブリジストン製）であっ
て、圧力に感応する加圧導電ゴム52（以下PCRという）
を電極板54、56で挟持し、これらを略円環状に湾曲して
形成し、その内外周全体を被覆ゴム58で被覆することに
より構成されている。そして、この圧力感応センサ50
は、圧力が第１、３図における左右方向どちらの方向に
作用してもその圧力が一定圧力以上のときに両電極板5
4、56が導通してリード線60に信号を発するように構成
されている。リード線60は前記コントロールユニット42
に電気的に接続されている。
次に上記実施例の作用を説明する。まず、シフト操作
レバー16を操作することにより、その操作力は駆動側ケ
ーブル18およびピン46を介して中間レバー22の先端部に
伝達され、中間レバー22を操作力が作用する方向にピン
44の回りに回動させようとする。ここで、シフト機構26
のクラッチ28が中立位置にあるときにはその位置から前
進用ギア35、後進用ギア36に噛合するシフト操作は比較
的円滑に行なわれるので、中間レバー22は大きな抵抗な
しに回動して被動側ケーブル24を介して操作力をクラッ
チ28のシフトアーム30に伝達する。これによってシフト
操作がなされ、この際には大きな荷重が中間レバー22の
圧力感応センサ50に作用せず、従ってコンロールユニッ
ト42には圧力感応センサ50からの出力信号が発されるこ
とはない。
レバー16を操作することにより、その操作力は駆動側ケ
ーブル18およびピン46を介して中間レバー22の先端部に
伝達され、中間レバー22を操作力が作用する方向にピン
44の回りに回動させようとする。ここで、シフト機構26
のクラッチ28が中立位置にあるときにはその位置から前
進用ギア35、後進用ギア36に噛合するシフト操作は比較
的円滑に行なわれるので、中間レバー22は大きな抵抗な
しに回動して被動側ケーブル24を介して操作力をクラッ
チ28のシフトアーム30に伝達する。これによってシフト
操作がなされ、この際には大きな荷重が中間レバー22の
圧力感応センサ50に作用せず、従ってコンロールユニッ
ト42には圧力感応センサ50からの出力信号が発されるこ
とはない。
クラッチ28が前進用ギア35、後進用ギア36のいずれか
一方に噛合した状態から中立位置に戻そうとする操作を
シフト操作レバー16で行なう場合、特に大きな駆動トル
クが噛合しているギアに作用しているときにはクラッチ
28は抜け難くなる。従って、シフト操作レバー16に所定
の操作力を作用させても、中間レバー22はピン44回りに
円滑に回動せず、従って大きな荷重が駆動側ケーブル18
およびピン46を介して圧力感応センサ50に作用すること
になる。この荷重が圧力感応センサ50に設定された作動
圧力以上となった場合、圧力感応センサ50は作動し、出
力信号がリード線60を介してコントロールユニット42に
送られ、コントロールユニット42はこの信号を受けてエ
ンジン10を失火せしめ、その駆動トルクを瞬間的に減少
させる。これにより前進用ギア35または後進用ギア36に
作用している駆動トルクが減少し、クラッチ28が該ギア
から滑らかに抜けて中立状態に開放される。
一方に噛合した状態から中立位置に戻そうとする操作を
シフト操作レバー16で行なう場合、特に大きな駆動トル
クが噛合しているギアに作用しているときにはクラッチ
28は抜け難くなる。従って、シフト操作レバー16に所定
の操作力を作用させても、中間レバー22はピン44回りに
円滑に回動せず、従って大きな荷重が駆動側ケーブル18
およびピン46を介して圧力感応センサ50に作用すること
になる。この荷重が圧力感応センサ50に設定された作動
圧力以上となった場合、圧力感応センサ50は作動し、出
力信号がリード線60を介してコントロールユニット42に
送られ、コントロールユニット42はこの信号を受けてエ
ンジン10を失火せしめ、その駆動トルクを瞬間的に減少
させる。これにより前進用ギア35または後進用ギア36に
作用している駆動トルクが減少し、クラッチ28が該ギア
から滑らかに抜けて中立状態に開放される。
このように、上記実施例によれば、シフト操作レバー
16の操作力によって直接圧力感応センサ50を作動せしめ
てエンジン失火系を制御するようにしたため、例えば従
来の偏芯プレートなどを使用したものと比較して構造が
簡単となる。また、荷重センサすなわち圧力感応センサ
を使用した従来のものと比較して中間レバー22が１本で
すむようになるため、同様に構造が単純化および小型化
されることになる。
16の操作力によって直接圧力感応センサ50を作動せしめ
てエンジン失火系を制御するようにしたため、例えば従
来の偏芯プレートなどを使用したものと比較して構造が
簡単となる。また、荷重センサすなわち圧力感応センサ
を使用した従来のものと比較して中間レバー22が１本で
すむようになるため、同様に構造が単純化および小型化
されることになる。
［効果］ 以上説明したように、本発明によれば、エンジン点火
系を制御するための圧力感応センサが、シフト操作レバ
ーに接続された駆動側ケーブルと中間レバーの連結部分
に設けられているので、前記駆動側ケーブルからの力が
確実に前記圧力感応センサに加わる。したがって、前記
圧力感応センサは確実に感圧できてシフト補助装置の動
作の信頼性が高まる。さらに、前記駆動側ケーブルの移
動量と前記中間レバーの回動量を調整可能なように、前
記中間レバーに設けられた長孔にシフト機構に接続され
た被動側ケーブルを連結したので、前記圧力感応センサ
の感度の調整が可能となるという優れた効果がある。
系を制御するための圧力感応センサが、シフト操作レバ
ーに接続された駆動側ケーブルと中間レバーの連結部分
に設けられているので、前記駆動側ケーブルからの力が
確実に前記圧力感応センサに加わる。したがって、前記
圧力感応センサは確実に感圧できてシフト補助装置の動
作の信頼性が高まる。さらに、前記駆動側ケーブルの移
動量と前記中間レバーの回動量を調整可能なように、前
記中間レバーに設けられた長孔にシフト機構に接続され
た被動側ケーブルを連結したので、前記圧力感応センサ
の感度の調整が可能となるという優れた効果がある。
第１図は本発明に係るシフト補助装置の一実施例の正面
図、第２図は第１図のII−II線に沿う断面図、第３図は
第２図のIII−III線に沿う拡大断面図、第４図は同シフ
ト補助装置を備える船舶推進機の一例としての船内外機
の模式図である。 10……エンジン 16……シフト操作レバー 18……駆動側ケーブル 20……シフト補助装置 22……中間レバー 24……被動側ケーブル 26……シフト機構 50……圧力感応センサ
図、第２図は第１図のII−II線に沿う断面図、第３図は
第２図のIII−III線に沿う拡大断面図、第４図は同シフ
ト補助装置を備える船舶推進機の一例としての船内外機
の模式図である。 10……エンジン 16……シフト操作レバー 18……駆動側ケーブル 20……シフト補助装置 22……中間レバー 24……被動側ケーブル 26……シフト機構 50……圧力感応センサ
Claims (1)
- 【請求項１】シフト操作レバーの操作力を、ケーブルを
介してシフト機構に伝達するとともにその伝達荷重に応
じてエンジン点火系を制御可能に構成したシフト補助装
置において、回動可能な中間レバーと、エンジン点火系
を制御するための圧力感応センサとを備え、前記中間レ
バーの回転軸とは異なる端部に前記シフト操作レバーに
接続された駆動側ケーブルを連結するとともに、前記駆
動側ケーブルの移動量と前記中間レバーの回動量を調整
可能なように、前記中間レバーに設けられた長孔に前記
シフト機構に接続された被動側ケーブルを連結し、前記
圧力感応センサは前記駆動側ケーブルの連結部分に設け
られていることを特徴とするシフト補助装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1229656A JP2810714B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | シフト補助装置 |
| US07/577,872 US5072629A (en) | 1989-09-05 | 1990-09-05 | Shift assisting system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1229656A JP2810714B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | シフト補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0392434A JPH0392434A (ja) | 1991-04-17 |
| JP2810714B2 true JP2810714B2 (ja) | 1998-10-15 |
Family
ID=16895626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1229656A Expired - Fee Related JP2810714B2 (ja) | 1989-09-05 | 1989-09-05 | シフト補助装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5072629A (ja) |
| JP (1) | JP2810714B2 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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