JP2863919B2 - 連続可変変速機ベルトレシオ制御方法 - Google Patents
連続可変変速機ベルトレシオ制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は連続可変変速機ベルトレシオ制御方法に係
り、特にオープンループ制御となった際に少なくとも予
め記憶した前回のベルトレシオ固定値によって変速制御
し、ベルトストリップの防止を図る連続可変変速機ベル
トレシオ制御方法に関する。 ［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリ部片間に形成される溝部の幅を
減増することによりプーリ巻掛けられたベルトの回転半
径を減増させ動力を伝達し、ベルトレシオ（変速比）を
変える連続可変変速機がある。この連続可変変速機とし
ては、例えば特開昭57−186656号公報、特開昭59−4324
9号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61−233256号
公報、に開示されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の連続可変変速機ベルトレシオ制御方
法においては、通常減速時あるいは急減速時に、車速や
エンジン回転数の所定の通過点によりドライブモードか
らホールドモードに切換られている。 一般に、ドライボモードの走行中において、燃費の軽
減と騒音対策等の目的のために、ベルトレシオが低く設
定されており、ホールドモードにおいては、フルロー状
態あるいはベルトレシオが高く設定されている。 また、急ブレーキによって急激に車速を低下させた際
に走行中のベルトレシオが低い状態にある場合には、急
激なレシオ変化（ダウンシフト）が要求されるものであ
る。通常、ベルト駆動式連続可変変速機においては、ベ
ルトレシオの変化を可動側プーリ部片の移動によって達
成させている。 ダウンシフトの場合には、入力軸側たる駆動側プーリ
のプライマリ圧を低下させる方向に制御されるものであ
り、この制御においてプライマリ圧制御弁を大気開放さ
せ、プライマリ圧を急激に低下させている。 しかし、ダウンシフトの際にポンプに充分な余圧があ
るか、あるいはポンプ圧を上昇させるかの操作を行わな
いと、駆動側プーリが移動することにより、出力軸側た
る被駆動側プーリのライン圧が一時的に低下する。 このため、上述のライン圧の一時的な低下状態におい
て急加速操作を行うと、所定のライン圧となるまでの間
だけベルト保持力が一時的に不足し、ベルトスリップが
発生するとともに、ベルトスリップ時の損耗によってベ
ルトやプーリの使用寿命が短くなるという不都合があ
る。 ［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、減速によってオープンループ制御に切り換わった時
にオープンループ制御切換直前の積分値を記憶し、予め
記憶されているレシオ固定値を切換直前の記憶した積分
値と所定の遅れ定数とによって補正し、補正後のレシオ
固定値によって変速制御することにより、ベルト保持力
の低下を防止してベルトスリップを確実に防止し得ると
ともに、ベルトスリップ時のベルトやプーリの損耗を回
避し、ベルトやプーリの使用寿命を長くし得る連続可変
変速機ベルトレシオ制御方法を実現するにある。 ［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられ
るベルトの回転半径を減増させベルトレシオを変化させ
るべく変速制御するとともに、速度に応じてクローズド
ループ制御とオープンループ制御とを使い分ける少なく
とも積分制御を含む変速制御を行う連続可変変速機制御
方法において、減速によってオープンループ制御に切り
換わった時にオープンループ制御切換直前の積分値を記
憶し、予め記憶されているレシオ固定値を切換直前の記
憶した積分値と所定の遅れ定数とによって補正し、補正
後のレシオ固定値によって変速制御することを特徴とす
る。 ［作用］ 上述の発明により、減速によってオープンループ制御
となった際には、オープループ制御切換直前の積分値を
記憶し、予め記憶されているレシオ固定値を切換直前の
記憶した積分値と所定の遅れ定数とによって補正し、補
正後のレシオ固定値によって変速制御し、ベルト保持力
の低下を防止してベルトスリップを防止するとともに、
ベルトスリップ時のベルトやプーリの損耗を回避し、ベ
ルトやプーリの使用寿命を長くしている。 ［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。 第１〜５図はこの発明の実施例を示すものである。第
５図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可変プーリ部片、10は被駆動側プーリ、
12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可変プーリ
部片である。前記駆動側プーリ４は、第５図に示す如
く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、
回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸16に装着された駆動側可動プーリ部片とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と同
様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ
部片14とを有する。 前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。 前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（1.5〜2.0kg/c
m2）に制御する低圧制御弁38を連通し、前記プライマリ
圧制御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁42を連通する。 また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル48によりライン圧力制御用第２三方電磁
弁50を連通する。 更に、前記ライン圧制御弁４の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。 また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、低圧制御弁38、第６オイル通路4
8、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。 前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。 前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検査歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力回転検出歯車74を設け、この出力軸
回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検
出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第２
回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。 前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。 更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエ
ンジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を
変化させ変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82
によって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42及
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部82に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスッロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける制度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発振時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。 なお84は前記油圧発振クラッチ62のピストン、86は円
環状スプリング、88は第１圧力プレート、90はフリクシ
ョンプレート、92は第２圧力プレート、94はオイルパ
ン、96はオイルフィルタである。 前記プライマリ圧制御弁34は、図示しないボディ内を
往復動するスプール弁を有している。 また、前記ライン圧制御弁44は、フルロー状態とフル
オーバートップ状態、及びレシオ固定状態において夫々
ライン圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を
有している。 前記制御部82は、減速によってオープンループ制御に
切り換わった時にオープンループ制御切換直前の積分値
を記憶し、予め記憶されているレシオ固定値を切換直前
の記憶した積分値と所定の遅れ定数とによって補正し、
補正後のレシオ固定値によって変速制御すべく構成され
る。すなわち、オープンループ制御切換直前である変速
制御における最後のレシオ固定状態におけるレシオ固定
値（Null値、RN）の積分値（XIR）を記憶し、減速操作
によりオープンループ制御となった際に、前記積分値
（XIR）と所定の遅れ定数（Ａ）とによって予め記憶さ
れているレシオ固定値（Null値、RN）を補正し、変速制
御、例えばエンジン回転数を制御するものである。 ここで、第２〜４図に沿ってベルト保持力およびベル
トスリップ現象について詳述する。 第２図において、T1はエンジントルク、T2はクラッチ
インプットトルク、T3はクラッチアウトプットトルク、
Ｐはポンプ圧、PLはライン圧、PPはプライマリ圧、PCは
クラッチ圧を示している。 ベルトスリップが発生するのは、可動側プーリ部片に
供給される圧力によって生ずるベルト保持力（軸方向の
力、Ｆ）と、ベルト張力およびベルト自重により遠心力
によってベルトが滑ろうとする力（軸方向の力、Fs）と
のバランスによるものであり、Ｆ＞F3の関係においては
ベルトスリップが発生せず、Ｆ≦Fsの関係においてはベ
ルトスリップが発生する。 前記ポンプ圧Ｐによるベルトの保持力は、 入力軸側において、 F1＝（PP、S1、N1） ＝K1・PP・S1−K2/N1 2 出力軸側において、 F2＝（PL、S2、N2） ＝K1・PL・S2−K2/N2 2 K1、K2:定数 S1、S2:各プーリ受圧面積 N1、N2:各エンジン回転数 の式で夫々示される。 このとき、エンジン回転数が影響するのは、入力軸側
の第１、第２油圧室が回転により遠心力の影響を受ける
ためであるが、常用エンジン回転域においては遠心力が
非常に小となるので無視することができるものである。 ベルトが滑ろうとする軸方向の力は、入力トルクT1、
およびベルトレシオが大なる要素を有するが、一般に下
式によって示すことができる。すなわち、入力軸側は、 出力軸側は、 α１、α2:ベルト挟み角 β ：シーブ角度 R1 ：入力軸側のベルト半径 μ ：プーリとベルトとの摩擦係数 Φ ：プーリトベルトとの接触部位におけるベル
ト張力が最大から最小まで変化する角度 このため、Φ＜α１またはα２であるばベルトスリッ
プが発生せず、反対にΦ≧α１またはα２であればベル
ト張力の方がベルトからプーリへの仕事の授受が不十分
となり、ベルトスリップが発生する。 また、ベルトスリップ時の軸方向の力はα１＝Φおよ
びα２＝Φと考えることができるとともに、R1はレシオ
の関数（ｉ）である。このため、μ、βを定数とする
と、上述の式を、 FS1まはFS2＝（T1、ｉ） と置換することができ、ベルトスリップを発生させない
ためには、式 F1＝（PP、S1、N1）＞（T1,i） および F2＝（PL、S2、N2）＞（T1、ｉ） が常に成立する必要がある。 ダウンシフト指令が入力されると、プライマリ圧制御
弁34は駆動側の第１油圧室22を大気圧に開放させ、プラ
イマリ圧を低下させる。このとき、ベルト2Aには入力ト
ルクT1及び第２油圧室24側圧力により張力を有し、プラ
イマリ圧が低下するとベルト張力によって入力軸側プー
リを移動させ（押し開き）、同時に出力する出力軸側は
第２油圧室24側の圧力PLによるベルト押付力で回転半径
を大とする。 このような順序でダウンシフトが行われ、且つベルト
が滑らないための条件として上述の２つの不等式を満足
させなければならない。 ２つの不等式から、ベルトスリップの要因として、 、T1が大か、即ちエンジントルクが大か 、PP及びPLの変化率、即ち急激なシフト変化があるか の２つがあり、PPの変化率はプライマリ圧制御弁34が開
放してもベルトレシオが変化するためには第１油圧室22
内のオイルを押し出す必要があるが、通路途中に設けた
絞りの抵抗によって圧力低下速度が緩やかとなり、大き
く変化しない。また、PLの変化率はＰが一定であるの
で、変速が急激であれば絞りの抵抗により、必ずPL＜Ｐ
となる。すなわち、ダウンシフトが早く行われると、可
動側プーリの移動速度が早くなるので、多量のオイルの
供給が要求される。 一般に、圧力と流量との関係は、ハーゲン・ボアズイ
ユの式により、 Ｑ＝π・ΔＰ・r/8μｌ Q:流量、 ΔP:圧力変化（低下）、 r:管路の半径、 μ：流体粘度、 l:管路の長さ で示される。従って、管路面積をＳとすると、 Ｑ∝S2・ΔP/l で示され、ｌに相当する部分が絞りである。 ここで、Ｑを本発明の連続可変変速機に当てはめる
と、ポンプから出力軸側のオイル量は、ダウンシフトが
速いと大きくなり、ΔＰ＝Ｐ−PLに相当し、すなわちダ
ウンシフトが早いと圧力低下が大きくなるものである。 以上のことから、一般にダウンシフトが早いと出力軸
側の第２油圧室内の油圧低下が発生し、ベルト保持力が
不十分となり、ベルトスリップが発生するものである。 次に、各コントロールモードの判定条件を説明する。 、ニュートラルモード ……シフトレバー位置がＮあるいはＰ位置の際に判定さ
れ、この時クラッチ圧を0kg/cm2とする。 、ホールドモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
エンジン回転数が1000rpm未満で、クラッチ出力軸（車
速）が8kg/H未満で、且つアクセルペダルが踏み込まれ
ていない状態のアクセルペダル信号がオフの際に判定さ
れ、この時クラッチ圧はフィードバック制御によって目
標クラッチ圧が3.5kg/cm2（クラッチエンゲージ圧）と
すべくデューティ出力信号を制御している。 、スタートモード（ノーマル） ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8kg/H未満で、アクセルペダ
ル信号がオンで、且つエンジンエンジン回転数が1000rp
m以上の際に判定される。また、このスタートモードの
制御は、アクセルペダルが踏み込まれた際のスロットル
開度によって得られるエンジントルクをエンジンマップ
（予め記憶されるエンジン出力特性におけるスロットル
開度で決定されるトルク値）より算出し、このエンジン
トルク値に比例ゲインを掛け、クラッチが求められたエ
ンジントルクを伝達できるクラッチ圧力値に変換する
（フィードフォワード量という）。更に、同一のスロッ
トル開度からスタートモードスケジュールによって目標
エンジン回転数を算出し、実際のエンジン回転数をフィ
ードバック制御して目標値との差をクラッチ圧値に変換
する。前記スタートモードスケジュールはエンジン出力
特性におけるスロットル開度で決定されるエンジン回転
数をマップとして予め記憶させたものである。上述の演
算ループでは、実際のエンジン回転数が目標エンジン回
転数よりも大なる場合に実際のエンジン回転数を下げる
べくクラッチ圧を上昇させる演算値を算出する（スピー
ドループ偏差）。そして、前記フィードフォワード量と
スピードループ偏差からスタートモード目標クラッチ圧
とする。実際のクラッチ圧はフィードバック制御によっ
て目標クラッチ圧となるようにデューティ出力信号で制
御される。 、スペシャルスタートモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌのいずれかで、クラ
ッチ出力軸（車速）が8kg/H以上の際に判定され、この
スペシャルスタートモードの制御は、クラッチ入力軸回
転数とクラッチ出力軸回転数との差（クラッチスリップ
量）が補正量Φとなるようにクラッチ圧力変換値を算出
し、上述のスタートモードと同様に、実際のクラッチ圧
はフィードバック制御によって目標クラッチ圧となるよ
うにデューティ出力信号で制御される。 、ドライブモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8kg/H以上、且つクラッチス
リップ量が20rpm以下の際に判定され、クラッチをロッ
クアップするためにクラッチ圧は最大となる。 次に第１図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機
２の変速制御を説明する。 先ず、キャブレタのスロットル開度（θ）の検出信号
と第３回転検出器80からの車速検出信号とによって第１
目標エンジン回転数N1を求める（100）。そして、第１
目標エンジン回転数N1と実際のエンジン回転数N2との誤
差を求め、この誤差を第１誤差E1とする（102）。この
とき、第１誤差E1が大なる際には結果としてデューティ
率が大となり、プライマリ圧制御弁34の開度が大となっ
て変速速度が早くなるものである。 また、前記第１誤差E1に、実際のエンジン回転数N2に
対応するゲインを掛け、第２誤差E2を求める（104）。 そして、第２誤差E2に比例回路により比例制御（10
6）を行い、第３誤差E3を求めるとともに、第３誤差E3
に積分回路による積分制御（108）で求めた積分値XIRを
加算して第４誤差E4を求める（110）。 レシオ固定値（Null値、RN）からこの第４誤差E4を減
じ、第５誤差E5を求める（112）。ここで、レシオ固定
値とは、プライマリ圧とライン圧とのバランスによって
生ずるレシオの変化しない状態におけるデューティ率を
表している。 前記第５誤差E5は通常スイッチSW（に接続した状
態）を経て、第５誤差E5をデューティ率に変換し（11
4）、この変換期のデューティ率によって各電磁弁を励
磁させるものである。そして、の場合には、第５誤差
E5は、 RN−XIR−E3 となり、更に、第３誤差E3は、 E3＝E2＋Ｃ ＝E1・Ｇ・Ｃ ＝（N1−N2）・Ｇ・Ｃ と変換でき、次回値XIR（ｎ−１）は、 XIR（ｎ−１）＝XIR（ｎ）＋E2・Ｄ ＝XIR（ｎ）＋（N1−N2）・Ｇ・Ｃ XIR（ｎ） ：前回値 Ｃ ：比例定数 Ｇ ：ゲイン Ｄ ：積分定数 となるものである。 ここで、オープンループ制御で、且つ例えばフルロー
状態とする指令があった際には、スイッチSWがに接続
した状態からに切換えられ、レシオ固定値RNから予め
記憶された最後の積分値XIR（ｎ−１）を減算するとと
もに、所定の遅れ定数Ａを減算し（116）、この算出さ
れた値をスイッチSWを経て、前記デューティ率の変換
（114）に出力する、つまり、の場合の算出された値
は、 RN−XIR（ｎ−１）−Ａ となり、エンジン回転数に関係なく、レシオ固定値RNと
積分値XIR（ｎ−１）と所定の遅れ定数Ａとによるオー
プンループ制御となる。このため、フィードバック制御
によってE1＝０で制御され、E3＝０となるが、その時の
積分値XIRは実際のレシオ固定値とプログラム上のレシ
オ固定値とのズレを意味するものである。 クラッチ圧によって後述する４つの基本パターンがあ
り、この基本パターンは、 （１）ニュートラルモード ……シフト位置がＮあるいはＰでクラッチを完全に切り
離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）ホールモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧はエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。この基本パターンの（１）はシフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部82により第１〜第
３三方電磁弁42、50、58のデューティ率制御によって行
われている。特に（４）の状態においては、クラッチ圧
制御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路64
とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライ
ン圧と同一となる。 又、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧力制御弁4
4、そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁
弁42、50、58からの油圧によって夫々制御されている
が、これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御する
コントロール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧で
ある。このコントロール油圧はライン圧より常に低い圧
力であるが、安定した一定の圧力である。また、コント
ロール油圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これら
制御弁34、44、52の安定化を図っている。 これにより、減速操作によりオープンループ制御とな
った際には、オープンループ制御切換直前である変速制
御における最後のレシオ固定状態において記憶した前回
の積分値と所定の優れた定数とによって予め記憶されて
いるレシオ固定値を補正し、補正後のレシオ固定値によ
り変速制御でき、バルブボディやポンプ等の実機のバラ
ツキの影響もなく、上述変速制御を確実且つ一定速度で
行うことができ、ベルト保持力の低下を防止してベルト
スリップを防止し得る。 また、ポンプの容量の増大や通路の拡大等の設計変更
を行うことなく、減速時や急減速時のライン圧の一時的
な低下をソフトウェアの変更のみで解消してベルトスリ
ップを防止でき、コストを低廉とし得て、経済的に有利
である。 更に、スロットル開度やシフト位置等の種々状況に応
じて遅れ定数を変化させることにより、シフトダウンで
の早さを任意に制御でき、実用上有利である。 更にまた、ベルトスリップを防止できることにより、
ベルトスリップ時のベルトやプーリの損耗を防止し得
て、ベルトやプーリの使用寿命を長くすることができ
る。 なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。 例えば、この発明の実施例においては、減速操作によ
ってオープンループ制御となった際にエンジン回転数を
制御して変速制御を行ったが、ベルトレシオを制御して
変速制御を行うことも可能である。 ［発明の効果］ 以上詳述に説明した如くこの発明によれば、減速操作
によりオープンループ制御となった際にオープンループ
制御切換直前の積分値を記憶し、予め記憶されているレ
シオ固定値っを切換直前の記憶した積分値と所定の遅れ
定数とによって補正し、補正後のレシオ固定値によって
変速制御することにより、オープンループ制御となった
際にオープンループ制御切換直前に記憶したの積分値に
よって予め記憶されているレシオ固定値を補正し、補正
後のレシオ固定値により変速制御することができ、ベル
トの保持力の低下を防止してベルトスリップを確実に防
止し得る。また、ベルトスリップ時のベルトやプーリの
損耗を回避できることにより、ベルトやプーリの使用寿
命を長くし得て、経済的に有利である。更に、ポンプの
容量の増大や通路の拡大等の設計変更を行うことなく、
減速時や急減速時のライン圧の一時的な低下をソフトウ
ェアの変更のみで解消してベルトスリップを防止できる
ことにより、コスト低廉とし得て、経済的に有利であ
る。更にまた、前回の積分値による変速制御の際にスロ
ットル開度やシフト位置等の種々状況に応じて遅れ定数
を変化させれば、シフトダウンでの早さを任意に制御で
き、実用上有利である。
り、特にオープンループ制御となった際に少なくとも予
め記憶した前回のベルトレシオ固定値によって変速制御
し、ベルトストリップの防止を図る連続可変変速機ベル
トレシオ制御方法に関する。 ［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリ部片間に形成される溝部の幅を
減増することによりプーリ巻掛けられたベルトの回転半
径を減増させ動力を伝達し、ベルトレシオ（変速比）を
変える連続可変変速機がある。この連続可変変速機とし
ては、例えば特開昭57−186656号公報、特開昭59−4324
9号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61−233256号
公報、に開示されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の連続可変変速機ベルトレシオ制御方
法においては、通常減速時あるいは急減速時に、車速や
エンジン回転数の所定の通過点によりドライブモードか
らホールドモードに切換られている。 一般に、ドライボモードの走行中において、燃費の軽
減と騒音対策等の目的のために、ベルトレシオが低く設
定されており、ホールドモードにおいては、フルロー状
態あるいはベルトレシオが高く設定されている。 また、急ブレーキによって急激に車速を低下させた際
に走行中のベルトレシオが低い状態にある場合には、急
激なレシオ変化（ダウンシフト）が要求されるものであ
る。通常、ベルト駆動式連続可変変速機においては、ベ
ルトレシオの変化を可動側プーリ部片の移動によって達
成させている。 ダウンシフトの場合には、入力軸側たる駆動側プーリ
のプライマリ圧を低下させる方向に制御されるものであ
り、この制御においてプライマリ圧制御弁を大気開放さ
せ、プライマリ圧を急激に低下させている。 しかし、ダウンシフトの際にポンプに充分な余圧があ
るか、あるいはポンプ圧を上昇させるかの操作を行わな
いと、駆動側プーリが移動することにより、出力軸側た
る被駆動側プーリのライン圧が一時的に低下する。 このため、上述のライン圧の一時的な低下状態におい
て急加速操作を行うと、所定のライン圧となるまでの間
だけベルト保持力が一時的に不足し、ベルトスリップが
発生するとともに、ベルトスリップ時の損耗によってベ
ルトやプーリの使用寿命が短くなるという不都合があ
る。 ［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、減速によってオープンループ制御に切り換わった時
にオープンループ制御切換直前の積分値を記憶し、予め
記憶されているレシオ固定値を切換直前の記憶した積分
値と所定の遅れ定数とによって補正し、補正後のレシオ
固定値によって変速制御することにより、ベルト保持力
の低下を防止してベルトスリップを確実に防止し得ると
ともに、ベルトスリップ時のベルトやプーリの損耗を回
避し、ベルトやプーリの使用寿命を長くし得る連続可変
変速機ベルトレシオ制御方法を実現するにある。 ［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片間の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられ
るベルトの回転半径を減増させベルトレシオを変化させ
るべく変速制御するとともに、速度に応じてクローズド
ループ制御とオープンループ制御とを使い分ける少なく
とも積分制御を含む変速制御を行う連続可変変速機制御
方法において、減速によってオープンループ制御に切り
換わった時にオープンループ制御切換直前の積分値を記
憶し、予め記憶されているレシオ固定値を切換直前の記
憶した積分値と所定の遅れ定数とによって補正し、補正
後のレシオ固定値によって変速制御することを特徴とす
る。 ［作用］ 上述の発明により、減速によってオープンループ制御
となった際には、オープループ制御切換直前の積分値を
記憶し、予め記憶されているレシオ固定値を切換直前の
記憶した積分値と所定の遅れ定数とによって補正し、補
正後のレシオ固定値によって変速制御し、ベルト保持力
の低下を防止してベルトスリップを防止するとともに、
ベルトスリップ時のベルトやプーリの損耗を回避し、ベ
ルトやプーリの使用寿命を長くしている。 ［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。 第１〜５図はこの発明の実施例を示すものである。第
５図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可変プーリ部片、10は被駆動側プーリ、
12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可変プーリ
部片である。前記駆動側プーリ４は、第５図に示す如
く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、
回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸16に装着された駆動側可動プーリ部片とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と同
様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ
部片14とを有する。 前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。 前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（1.5〜2.0kg/c
m2）に制御する低圧制御弁38を連通し、前記プライマリ
圧制御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁42を連通する。 また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル48によりライン圧力制御用第２三方電磁
弁50を連通する。 更に、前記ライン圧制御弁４の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。 また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、低圧制御弁38、第６オイル通路4
8、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。 前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。 前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検査歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力回転検出歯車74を設け、この出力軸
回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検
出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第２
回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。 前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。 更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエ
ンジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を
変化させ変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82
によって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42及
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部82に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスッロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける制度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発振時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。 なお84は前記油圧発振クラッチ62のピストン、86は円
環状スプリング、88は第１圧力プレート、90はフリクシ
ョンプレート、92は第２圧力プレート、94はオイルパ
ン、96はオイルフィルタである。 前記プライマリ圧制御弁34は、図示しないボディ内を
往復動するスプール弁を有している。 また、前記ライン圧制御弁44は、フルロー状態とフル
オーバートップ状態、及びレシオ固定状態において夫々
ライン圧を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を
有している。 前記制御部82は、減速によってオープンループ制御に
切り換わった時にオープンループ制御切換直前の積分値
を記憶し、予め記憶されているレシオ固定値を切換直前
の記憶した積分値と所定の遅れ定数とによって補正し、
補正後のレシオ固定値によって変速制御すべく構成され
る。すなわち、オープンループ制御切換直前である変速
制御における最後のレシオ固定状態におけるレシオ固定
値（Null値、RN）の積分値（XIR）を記憶し、減速操作
によりオープンループ制御となった際に、前記積分値
（XIR）と所定の遅れ定数（Ａ）とによって予め記憶さ
れているレシオ固定値（Null値、RN）を補正し、変速制
御、例えばエンジン回転数を制御するものである。 ここで、第２〜４図に沿ってベルト保持力およびベル
トスリップ現象について詳述する。 第２図において、T1はエンジントルク、T2はクラッチ
インプットトルク、T3はクラッチアウトプットトルク、
Ｐはポンプ圧、PLはライン圧、PPはプライマリ圧、PCは
クラッチ圧を示している。 ベルトスリップが発生するのは、可動側プーリ部片に
供給される圧力によって生ずるベルト保持力（軸方向の
力、Ｆ）と、ベルト張力およびベルト自重により遠心力
によってベルトが滑ろうとする力（軸方向の力、Fs）と
のバランスによるものであり、Ｆ＞F3の関係においては
ベルトスリップが発生せず、Ｆ≦Fsの関係においてはベ
ルトスリップが発生する。 前記ポンプ圧Ｐによるベルトの保持力は、 入力軸側において、 F1＝（PP、S1、N1） ＝K1・PP・S1−K2/N1 2 出力軸側において、 F2＝（PL、S2、N2） ＝K1・PL・S2−K2/N2 2 K1、K2:定数 S1、S2:各プーリ受圧面積 N1、N2:各エンジン回転数 の式で夫々示される。 このとき、エンジン回転数が影響するのは、入力軸側
の第１、第２油圧室が回転により遠心力の影響を受ける
ためであるが、常用エンジン回転域においては遠心力が
非常に小となるので無視することができるものである。 ベルトが滑ろうとする軸方向の力は、入力トルクT1、
およびベルトレシオが大なる要素を有するが、一般に下
式によって示すことができる。すなわち、入力軸側は、 出力軸側は、 α１、α2:ベルト挟み角 β ：シーブ角度 R1 ：入力軸側のベルト半径 μ ：プーリとベルトとの摩擦係数 Φ ：プーリトベルトとの接触部位におけるベル
ト張力が最大から最小まで変化する角度 このため、Φ＜α１またはα２であるばベルトスリッ
プが発生せず、反対にΦ≧α１またはα２であればベル
ト張力の方がベルトからプーリへの仕事の授受が不十分
となり、ベルトスリップが発生する。 また、ベルトスリップ時の軸方向の力はα１＝Φおよ
びα２＝Φと考えることができるとともに、R1はレシオ
の関数（ｉ）である。このため、μ、βを定数とする
と、上述の式を、 FS1まはFS2＝（T1、ｉ） と置換することができ、ベルトスリップを発生させない
ためには、式 F1＝（PP、S1、N1）＞（T1,i） および F2＝（PL、S2、N2）＞（T1、ｉ） が常に成立する必要がある。 ダウンシフト指令が入力されると、プライマリ圧制御
弁34は駆動側の第１油圧室22を大気圧に開放させ、プラ
イマリ圧を低下させる。このとき、ベルト2Aには入力ト
ルクT1及び第２油圧室24側圧力により張力を有し、プラ
イマリ圧が低下するとベルト張力によって入力軸側プー
リを移動させ（押し開き）、同時に出力する出力軸側は
第２油圧室24側の圧力PLによるベルト押付力で回転半径
を大とする。 このような順序でダウンシフトが行われ、且つベルト
が滑らないための条件として上述の２つの不等式を満足
させなければならない。 ２つの不等式から、ベルトスリップの要因として、 、T1が大か、即ちエンジントルクが大か 、PP及びPLの変化率、即ち急激なシフト変化があるか の２つがあり、PPの変化率はプライマリ圧制御弁34が開
放してもベルトレシオが変化するためには第１油圧室22
内のオイルを押し出す必要があるが、通路途中に設けた
絞りの抵抗によって圧力低下速度が緩やかとなり、大き
く変化しない。また、PLの変化率はＰが一定であるの
で、変速が急激であれば絞りの抵抗により、必ずPL＜Ｐ
となる。すなわち、ダウンシフトが早く行われると、可
動側プーリの移動速度が早くなるので、多量のオイルの
供給が要求される。 一般に、圧力と流量との関係は、ハーゲン・ボアズイ
ユの式により、 Ｑ＝π・ΔＰ・r/8μｌ Q:流量、 ΔP:圧力変化（低下）、 r:管路の半径、 μ：流体粘度、 l:管路の長さ で示される。従って、管路面積をＳとすると、 Ｑ∝S2・ΔP/l で示され、ｌに相当する部分が絞りである。 ここで、Ｑを本発明の連続可変変速機に当てはめる
と、ポンプから出力軸側のオイル量は、ダウンシフトが
速いと大きくなり、ΔＰ＝Ｐ−PLに相当し、すなわちダ
ウンシフトが早いと圧力低下が大きくなるものである。 以上のことから、一般にダウンシフトが早いと出力軸
側の第２油圧室内の油圧低下が発生し、ベルト保持力が
不十分となり、ベルトスリップが発生するものである。 次に、各コントロールモードの判定条件を説明する。 、ニュートラルモード ……シフトレバー位置がＮあるいはＰ位置の際に判定さ
れ、この時クラッチ圧を0kg/cm2とする。 、ホールドモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
エンジン回転数が1000rpm未満で、クラッチ出力軸（車
速）が8kg/H未満で、且つアクセルペダルが踏み込まれ
ていない状態のアクセルペダル信号がオフの際に判定さ
れ、この時クラッチ圧はフィードバック制御によって目
標クラッチ圧が3.5kg/cm2（クラッチエンゲージ圧）と
すべくデューティ出力信号を制御している。 、スタートモード（ノーマル） ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8kg/H未満で、アクセルペダ
ル信号がオンで、且つエンジンエンジン回転数が1000rp
m以上の際に判定される。また、このスタートモードの
制御は、アクセルペダルが踏み込まれた際のスロットル
開度によって得られるエンジントルクをエンジンマップ
（予め記憶されるエンジン出力特性におけるスロットル
開度で決定されるトルク値）より算出し、このエンジン
トルク値に比例ゲインを掛け、クラッチが求められたエ
ンジントルクを伝達できるクラッチ圧力値に変換する
（フィードフォワード量という）。更に、同一のスロッ
トル開度からスタートモードスケジュールによって目標
エンジン回転数を算出し、実際のエンジン回転数をフィ
ードバック制御して目標値との差をクラッチ圧値に変換
する。前記スタートモードスケジュールはエンジン出力
特性におけるスロットル開度で決定されるエンジン回転
数をマップとして予め記憶させたものである。上述の演
算ループでは、実際のエンジン回転数が目標エンジン回
転数よりも大なる場合に実際のエンジン回転数を下げる
べくクラッチ圧を上昇させる演算値を算出する（スピー
ドループ偏差）。そして、前記フィードフォワード量と
スピードループ偏差からスタートモード目標クラッチ圧
とする。実際のクラッチ圧はフィードバック制御によっ
て目標クラッチ圧となるようにデューティ出力信号で制
御される。 、スペシャルスタートモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌのいずれかで、クラ
ッチ出力軸（車速）が8kg/H以上の際に判定され、この
スペシャルスタートモードの制御は、クラッチ入力軸回
転数とクラッチ出力軸回転数との差（クラッチスリップ
量）が補正量Φとなるようにクラッチ圧力変換値を算出
し、上述のスタートモードと同様に、実際のクラッチ圧
はフィードバック制御によって目標クラッチ圧となるよ
うにデューティ出力信号で制御される。 、ドライブモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8kg/H以上、且つクラッチス
リップ量が20rpm以下の際に判定され、クラッチをロッ
クアップするためにクラッチ圧は最大となる。 次に第１図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機
２の変速制御を説明する。 先ず、キャブレタのスロットル開度（θ）の検出信号
と第３回転検出器80からの車速検出信号とによって第１
目標エンジン回転数N1を求める（100）。そして、第１
目標エンジン回転数N1と実際のエンジン回転数N2との誤
差を求め、この誤差を第１誤差E1とする（102）。この
とき、第１誤差E1が大なる際には結果としてデューティ
率が大となり、プライマリ圧制御弁34の開度が大となっ
て変速速度が早くなるものである。 また、前記第１誤差E1に、実際のエンジン回転数N2に
対応するゲインを掛け、第２誤差E2を求める（104）。 そして、第２誤差E2に比例回路により比例制御（10
6）を行い、第３誤差E3を求めるとともに、第３誤差E3
に積分回路による積分制御（108）で求めた積分値XIRを
加算して第４誤差E4を求める（110）。 レシオ固定値（Null値、RN）からこの第４誤差E4を減
じ、第５誤差E5を求める（112）。ここで、レシオ固定
値とは、プライマリ圧とライン圧とのバランスによって
生ずるレシオの変化しない状態におけるデューティ率を
表している。 前記第５誤差E5は通常スイッチSW（に接続した状
態）を経て、第５誤差E5をデューティ率に変換し（11
4）、この変換期のデューティ率によって各電磁弁を励
磁させるものである。そして、の場合には、第５誤差
E5は、 RN−XIR−E3 となり、更に、第３誤差E3は、 E3＝E2＋Ｃ ＝E1・Ｇ・Ｃ ＝（N1−N2）・Ｇ・Ｃ と変換でき、次回値XIR（ｎ−１）は、 XIR（ｎ−１）＝XIR（ｎ）＋E2・Ｄ ＝XIR（ｎ）＋（N1−N2）・Ｇ・Ｃ XIR（ｎ） ：前回値 Ｃ ：比例定数 Ｇ ：ゲイン Ｄ ：積分定数 となるものである。 ここで、オープンループ制御で、且つ例えばフルロー
状態とする指令があった際には、スイッチSWがに接続
した状態からに切換えられ、レシオ固定値RNから予め
記憶された最後の積分値XIR（ｎ−１）を減算するとと
もに、所定の遅れ定数Ａを減算し（116）、この算出さ
れた値をスイッチSWを経て、前記デューティ率の変換
（114）に出力する、つまり、の場合の算出された値
は、 RN−XIR（ｎ−１）−Ａ となり、エンジン回転数に関係なく、レシオ固定値RNと
積分値XIR（ｎ−１）と所定の遅れ定数Ａとによるオー
プンループ制御となる。このため、フィードバック制御
によってE1＝０で制御され、E3＝０となるが、その時の
積分値XIRは実際のレシオ固定値とプログラム上のレシ
オ固定値とのズレを意味するものである。 クラッチ圧によって後述する４つの基本パターンがあ
り、この基本パターンは、 （１）ニュートラルモード ……シフト位置がＮあるいはＰでクラッチを完全に切り
離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）ホールモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧はエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。この基本パターンの（１）はシフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部82により第１〜第
３三方電磁弁42、50、58のデューティ率制御によって行
われている。特に（４）の状態においては、クラッチ圧
制御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路64
とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライ
ン圧と同一となる。 又、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧力制御弁4
4、そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁
弁42、50、58からの油圧によって夫々制御されている
が、これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御する
コントロール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧で
ある。このコントロール油圧はライン圧より常に低い圧
力であるが、安定した一定の圧力である。また、コント
ロール油圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これら
制御弁34、44、52の安定化を図っている。 これにより、減速操作によりオープンループ制御とな
った際には、オープンループ制御切換直前である変速制
御における最後のレシオ固定状態において記憶した前回
の積分値と所定の優れた定数とによって予め記憶されて
いるレシオ固定値を補正し、補正後のレシオ固定値によ
り変速制御でき、バルブボディやポンプ等の実機のバラ
ツキの影響もなく、上述変速制御を確実且つ一定速度で
行うことができ、ベルト保持力の低下を防止してベルト
スリップを防止し得る。 また、ポンプの容量の増大や通路の拡大等の設計変更
を行うことなく、減速時や急減速時のライン圧の一時的
な低下をソフトウェアの変更のみで解消してベルトスリ
ップを防止でき、コストを低廉とし得て、経済的に有利
である。 更に、スロットル開度やシフト位置等の種々状況に応
じて遅れ定数を変化させることにより、シフトダウンで
の早さを任意に制御でき、実用上有利である。 更にまた、ベルトスリップを防止できることにより、
ベルトスリップ時のベルトやプーリの損耗を防止し得
て、ベルトやプーリの使用寿命を長くすることができ
る。 なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。 例えば、この発明の実施例においては、減速操作によ
ってオープンループ制御となった際にエンジン回転数を
制御して変速制御を行ったが、ベルトレシオを制御して
変速制御を行うことも可能である。 ［発明の効果］ 以上詳述に説明した如くこの発明によれば、減速操作
によりオープンループ制御となった際にオープンループ
制御切換直前の積分値を記憶し、予め記憶されているレ
シオ固定値っを切換直前の記憶した積分値と所定の遅れ
定数とによって補正し、補正後のレシオ固定値によって
変速制御することにより、オープンループ制御となった
際にオープンループ制御切換直前に記憶したの積分値に
よって予め記憶されているレシオ固定値を補正し、補正
後のレシオ固定値により変速制御することができ、ベル
トの保持力の低下を防止してベルトスリップを確実に防
止し得る。また、ベルトスリップ時のベルトやプーリの
損耗を回避できることにより、ベルトやプーリの使用寿
命を長くし得て、経済的に有利である。更に、ポンプの
容量の増大や通路の拡大等の設計変更を行うことなく、
減速時や急減速時のライン圧の一時的な低下をソフトウ
ェアの変更のみで解消してベルトスリップを防止できる
ことにより、コスト低廉とし得て、経済的に有利であ
る。更にまた、前回の積分値による変速制御の際にスロ
ットル開度やシフト位置等の種々状況に応じて遅れ定数
を変化させれば、シフトダウンでの早さを任意に制御で
き、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機のベルトレシオ制御用ブロック
図、第２図はベルト駆動式連続可変変速機の概略系統
図、第３図は入出力軸側の概略拡大説明図、第４図はプ
ーリ部分の概略拡大図、第５図はベルト駆動式連続可変
変速機のブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は入
力軸回転検出歯車、72は第１回転検出器、74は出力軸回
転検出歯車、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部、96はオイルフィルタである。
駆動式連続可変変速機のベルトレシオ制御用ブロック
図、第２図はベルト駆動式連続可変変速機の概略系統
図、第３図は入出力軸側の概略拡大説明図、第４図はプ
ーリ部分の概略拡大図、第５図はベルト駆動式連続可変
変速機のブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は入
力軸回転検出歯車、72は第１回転検出器、74は出力軸回
転検出歯車、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部、96はオイルフィルタである。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山下 佳宣
静岡県浜名郡舞阪町舞阪4590
(72)発明者 辰巳 巧
兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電
機株式会社姫路製作所内
(72)発明者 山本 博明
兵庫県姫路市定本町６番地 三菱電機コ
ントロールソフトウェア株式会社姫路事
業所内
(56)参考文献 特開 昭62−191239（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させベルト
レシオを変化させるべく変速制御するとともに、速度に
応じてクローズドループ制御とオープンループ制御とを
使い分ける少なくとも積分制御を含む変速制御を行う連
続可変変速機制御方法において、減速によってオープン
ループ制御に切り換わった時にオープンループ制御切換
直前の積分値を記憶し、予め記憶されているレシオ固定
値を切換直前の記憶した積分値と所定の遅れ定数とによ
って補正し、補正後のレシオ固定値によって変速制御す
ることを特徴とする連続可変変速機ベルトレシオ制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199421A JP2863919B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機ベルトレシオ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199421A JP2863919B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機ベルトレシオ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6446057A JPS6446057A (en) | 1989-02-20 |
| JP2863919B2 true JP2863919B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=16407526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62199421A Expired - Lifetime JP2863919B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機ベルトレシオ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2863919B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61159645A (ja) * | 1984-12-29 | 1986-07-19 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | 熱現像カラ−感光材料 |
| JPH0648223A (ja) * | 1992-07-27 | 1994-02-22 | Nec Ic Microcomput Syst Ltd | 自動車動力伝達装置 |
| JP2003509642A (ja) * | 1999-09-15 | 2003-03-11 | ファン ドールネズ トランスミッシー ベスローテン フェンノートチャップ | 連続可変トランスミッションの制御システムとその制御システムを装備した連続可変トランスミッション |
| JP2003042275A (ja) * | 2001-07-24 | 2003-02-13 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| DE602005026873D1 (de) * | 2005-12-28 | 2011-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur steuerung eines stufenlosen riemengetriebes und einer reibkupplung in einem fahrzeugantriebsstrang |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0765666B2 (ja) * | 1986-02-18 | 1995-07-19 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
-
1987
- 1987-08-10 JP JP62199421A patent/JP2863919B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6446057A (en) | 1989-02-20 |
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