JPH0739255B2 - 連続可変変速機のライン圧制御方法 - Google Patents
連続可変変速機のライン圧制御方法Info
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- JPH0739255B2 JPH0739255B2 JP62199417A JP19941787A JPH0739255B2 JP H0739255 B2 JPH0739255 B2 JP H0739255B2 JP 62199417 A JP62199417 A JP 62199417A JP 19941787 A JP19941787 A JP 19941787A JP H0739255 B2 JPH0739255 B2 JP H0739255B2
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- pressure
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のライン圧制御方法に係り、
特にスタートモードからドライブモードへ移行した後の
ライン圧とクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間
だけ実際の油圧を検出して補正量を算出し、オープンル
ープ制御に移行した際に補正量に応じて目標ライン圧を
補正制御でき、目標ライン圧を低く設定して変速機の効
率の向上を図るとともに、コストを低廉とし得る連続可
変変速機のライン圧制御方法に関する。
特にスタートモードからドライブモードへ移行した後の
ライン圧とクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間
だけ実際の油圧を検出して補正量を算出し、オープンル
ープ制御に移行した際に補正量に応じて目標ライン圧を
補正制御でき、目標ライン圧を低く設定して変速機の効
率の向上を図るとともに、コストを低廉とし得る連続可
変変速機のライン圧制御方法に関する。
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特開
昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61
−233256号公報、に開示されている。
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特開
昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61
−233256号公報、に開示されている。
ところで、従来の連続可変変速機の制御方法において
は、ライン圧の電子制御を行う際に、オープンループ制
御とクローズドループ制御とが使用されている。
は、ライン圧の電子制御を行う際に、オープンループ制
御とクローズドループ制御とが使用されている。
前者のオープンループ制御は、目標ライン圧とすべくラ
ンイ圧制御用電磁弁のラインデューティ率をマップ（OL
SCHD）により決定して制御し、エンジン駆動時に各スロ
ットル開度において発生する最大トルクでもチエンや油
圧クラッチが滑らない程度の目標ライン圧としている。
ンイ圧制御用電磁弁のラインデューティ率をマップ（OL
SCHD）により決定して制御し、エンジン駆動時に各スロ
ットル開度において発生する最大トルクでもチエンや油
圧クラッチが滑らない程度の目標ライン圧としている。
また、後者のクローズドループ制御は、スロットル開度
（THR）やエンジン回転数（NE）、そしてクラッチイン
プットスピード（NCI）を入力し、ベルトレシオや遠心
力の補正を勘案しつつ目標ライン圧を決定し、演算で決
定された目標ライン圧とすべく、圧力センサのフィード
バック補正制御が常時行われている。
（THR）やエンジン回転数（NE）、そしてクラッチイン
プットスピード（NCI）を入力し、ベルトレシオや遠心
力の補正を勘案しつつ目標ライン圧を決定し、演算で決
定された目標ライン圧とすべく、圧力センサのフィード
バック補正制御が常時行われている。
しかし、上述のオープンループ制御において、バルブボ
ディの調整ズレや機差、あるいは電磁弁やバルブボディ
等の機器の経年変化や状態変化を見込んで前記マップに
充分な安全率を加算している。
ディの調整ズレや機差、あるいは電磁弁やバルブボディ
等の機器の経年変化や状態変化を見込んで前記マップに
充分な安全率を加算している。
このため、目標ライン圧が必要以上に高く決定されるこ
ととなり、変速機の効率が低下するとともに、クラッチ
ロックアップ時にショックが生じ、乗車感が損なわれる
という不都合がある。
ととなり、変速機の効率が低下するとともに、クラッチ
ロックアップ時にショックが生じ、乗車感が損なわれる
という不都合がある。
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、スタートモードからドライブモードへ移行した後の
オイルポンプの吐出油量をラインデューティ率を変更し
て電子的に調圧したライン圧とこのライン圧を分圧して
得たクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間だけ実
際のクラッチ圧を検出し、この実際のクラッチ圧信号と
スロットル開度の信号と前回の補正制御時の目標ライン
圧と実際のクラッチ圧とのズレを補正量として記憶する
学習制御による前回の補正量とから新たな補正量を算出
し、予め記憶したライン圧に対するラインデューティ率
の関係によりライン圧の目標値に応じてラインデューテ
ィ率を決定するオープンループ制御に移行した際に補正
量に応じて目標ライン圧を補正し、新たな目標ライン圧
を求めこの新たな目標ライン圧に対してライン圧を制御
することにより、オープンループ制御時の目標ライン圧
を低く設定することができ、必要以上に目標ライン圧を
上昇させる必要がなく、変速機の効率を向上し得るとと
もに、構成が複雑化せず、コストを低廉とし得る連続可
変変速機のライン圧制御方法を実現するにある。
に、スタートモードからドライブモードへ移行した後の
オイルポンプの吐出油量をラインデューティ率を変更し
て電子的に調圧したライン圧とこのライン圧を分圧して
得たクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間だけ実
際のクラッチ圧を検出し、この実際のクラッチ圧信号と
スロットル開度の信号と前回の補正制御時の目標ライン
圧と実際のクラッチ圧とのズレを補正量として記憶する
学習制御による前回の補正量とから新たな補正量を算出
し、予め記憶したライン圧に対するラインデューティ率
の関係によりライン圧の目標値に応じてラインデューテ
ィ率を決定するオープンループ制御に移行した際に補正
量に応じて目標ライン圧を補正し、新たな目標ライン圧
を求めこの新たな目標ライン圧に対してライン圧を制御
することにより、オープンループ制御時の目標ライン圧
を低く設定することができ、必要以上に目標ライン圧を
上昇させる必要がなく、変速機の効率を向上し得るとと
もに、構成が複雑化せず、コストを低廉とし得る連続可
変変速機のライン圧制御方法を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法に
おいて、スタートモードからドライブモードへ移行した
後のオイルポンプの吐出油量をラインデューティ率を変
更して電子的に調圧したライン圧とこのライン圧を分圧
して得たクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間だ
け実際のクラッチ圧を検出し、この実際のクラッチ圧信
号とスロットル開度の信号と前回の補正制御時の目標ラ
イン圧と実際のクラッチ圧とのズレを補正量として記憶
する学習制御による前回の補正量とから新たな補正量を
算出し、予め記憶したライン圧に対するラインデューテ
ィ率の関係によりライン圧の目標値に応じてラインデュ
ーティ率を決定するオープンループ制御に移行した際に
補正量に応じて目標ライン圧を補正し、新たな目標ライ
ン圧を求めこの新たな目標ライン圧に対してライン圧を
制御することを特徴とする。
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法に
おいて、スタートモードからドライブモードへ移行した
後のオイルポンプの吐出油量をラインデューティ率を変
更して電子的に調圧したライン圧とこのライン圧を分圧
して得たクラッチ圧とが等しくなる際に所定範囲の間だ
け実際のクラッチ圧を検出し、この実際のクラッチ圧信
号とスロットル開度の信号と前回の補正制御時の目標ラ
イン圧と実際のクラッチ圧とのズレを補正量として記憶
する学習制御による前回の補正量とから新たな補正量を
算出し、予め記憶したライン圧に対するラインデューテ
ィ率の関係によりライン圧の目標値に応じてラインデュ
ーティ率を決定するオープンループ制御に移行した際に
補正量に応じて目標ライン圧を補正し、新たな目標ライ
ン圧を求めこの新たな目標ライン圧に対してライン圧を
制御することを特徴とする。
〔作用〕 上述の発明により、スタートモードからドライブモード
へ移行する際した後のライン圧とクラッチ圧とが等しく
なる際には、所定範囲の間だけ実際の油圧を検出し、こ
の実際の油圧信号とスロットル開度の信号とから補正量
を算出し、オープンループ制御に移行した際に補正量に
応じて目標ライン圧を補正制御し、オープンループ制御
時の目標ライン圧を低く設定することができ、必要以上
に目標ライン圧を上昇させる必要がなく、変速機の効率
を向上できるとともに、構成が複雑化せず、コストを低
廉としている。
へ移行する際した後のライン圧とクラッチ圧とが等しく
なる際には、所定範囲の間だけ実際の油圧を検出し、こ
の実際の油圧信号とスロットル開度の信号とから補正量
を算出し、オープンループ制御に移行した際に補正量に
応じて目標ライン圧を補正制御し、オープンループ制御
時の目標ライン圧を低く設定することができ、必要以上
に目標ライン圧を上昇させる必要がなく、変速機の効率
を向上できるとともに、構成が複雑化せず、コストを低
廉としている。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。
る。
第１〜７図はこの発明の実施例を示すものである。第７
図において、２は例えばベルト駆動式連続可変変速機、
2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プー
リ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す
如く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記
回転軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ
４と同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動
プーリ部片14とを有する。
図において、２は例えばベルト駆動式連続可変変速機、
2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ
部片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プー
リ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す
如く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記
回転軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ
４と同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動
プーリ部片14とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。
前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポン
プ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイル
通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側の第
１オイル通路30には第３オイル通路36によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（1.5〜2.0kg/cm2）に
制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制御
弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁42を連通する。
プ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイル
通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側の第
１オイル通路30には第３オイル通路36によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（1.5〜2.0kg/cm2）に
制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制御
弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁42を連通する。
また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるライ
ン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44を
第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁44
に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方電
磁弁50を連通する。
ン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44を
第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁44
に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方電
磁弁50を連通する。
更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第２
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。
また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力制
御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路48、
ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。
御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路48、
ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。
前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10オ
イル通路64によって連通するとともに、この第10オイル
通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68を
連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスタート
モード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。
イル通路64によって連通するとともに、この第10オイル
通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68を
連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスタート
モード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。
更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変
化させ変速制御を行う制御部70を設け、この制御部70に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およ
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部70に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作を有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
ジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変
化させ変速制御を行う制御部70を設け、この制御部70に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およ
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部70に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作を有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
なお72は前記油圧発進クラッチ62のピストン、74は円環
状スプリング、76は第１圧力プレート、78はフリクショ
ンプレート、80は第２圧力プレート、82はオイルパン、
84はオイルフィルタである。
状スプリング、76は第１圧力プレート、78はフリクショ
ンプレート、80は第２圧力プレート、82はオイルパン、
84はオイルフィルタである。
前記プライマリ圧制御弁34は、図示しないボディ内を往
復動するスプール弁を有している。
復動するスプール弁を有している。
また、前記制御部70は、第１、５図に示す如く、スター
トモードからドライブモードへ移行した後の前記オイル
ポンプ28の吐出油量をラインデューティ率を変更して電
子的に調圧したライン圧（PLIN）とこのライン圧
（PLIN）を分圧して得たクラッチ圧（PcLu）とが等しく
なる際に所定範囲の間だけ実際のクラッチ圧を検出し、
この実際のクラッチ圧信号とスロットル開度の信号と前
回の補正制御時の目標ライン圧と実際のクラッチ圧との
ズレを補正量として記憶すべく学習制御を行う学習制御
部86による前回の補正量とから新たな補正量を算出し、
予め記憶したライン圧に対するラインデューティ率の関
係によりライン圧の目標値に応じてラインデューティ率
を決定するオープンループ制御に移行した際に補正量に
応じて目標ライン圧（PLINSP）に対してライン圧
（PLIN）を制御するものである。前記制御部70は、スタ
ートモードからドライブモードへ移行した後のライン圧
（PLIN）とクラッチ圧（PcLu）とが等しくなる際に（第
５図参照）、クラッチデューティ率（DcLu）が所定の設
定範囲、例えばD2からD1の範囲の間だけ且つ学習制御用
の規定サンプリング回数（CADP）だけ実際の油圧、例え
ばクラッチ圧（PcLu）を検出し、検出したクラッチ圧
（PcLu）の平均値（PcLuF）を求め、これら平均値から
第１補正量（ADPD）を算出し、学習制御による前回の補
正制御時の前回補正量（ADPDF1）と第１補正量（ADPD）
とによって第２補正量（ADPDF）を算出し、この第２補
正量（ADPDF）が上限値（ADPDHI）と下限値（ADPDLO）
間の所定範囲内である際に適正な第２補正量と判定し、
オープンループ制御に移行した際にスロットル開度から
算出した目標ライン圧（PLINSP）を第２補正量（ADPD
F）により適正な目標ライン圧とすべく補正し、新たな
目標ライン圧を求めこの新たな目標ライン圧に対してラ
イン圧を制御するものである。
トモードからドライブモードへ移行した後の前記オイル
ポンプ28の吐出油量をラインデューティ率を変更して電
子的に調圧したライン圧（PLIN）とこのライン圧
（PLIN）を分圧して得たクラッチ圧（PcLu）とが等しく
なる際に所定範囲の間だけ実際のクラッチ圧を検出し、
この実際のクラッチ圧信号とスロットル開度の信号と前
回の補正制御時の目標ライン圧と実際のクラッチ圧との
ズレを補正量として記憶すべく学習制御を行う学習制御
部86による前回の補正量とから新たな補正量を算出し、
予め記憶したライン圧に対するラインデューティ率の関
係によりライン圧の目標値に応じてラインデューティ率
を決定するオープンループ制御に移行した際に補正量に
応じて目標ライン圧（PLINSP）に対してライン圧
（PLIN）を制御するものである。前記制御部70は、スタ
ートモードからドライブモードへ移行した後のライン圧
（PLIN）とクラッチ圧（PcLu）とが等しくなる際に（第
５図参照）、クラッチデューティ率（DcLu）が所定の設
定範囲、例えばD2からD1の範囲の間だけ且つ学習制御用
の規定サンプリング回数（CADP）だけ実際の油圧、例え
ばクラッチ圧（PcLu）を検出し、検出したクラッチ圧
（PcLu）の平均値（PcLuF）を求め、これら平均値から
第１補正量（ADPD）を算出し、学習制御による前回の補
正制御時の前回補正量（ADPDF1）と第１補正量（ADPD）
とによって第２補正量（ADPDF）を算出し、この第２補
正量（ADPDF）が上限値（ADPDHI）と下限値（ADPDLO）
間の所定範囲内である際に適正な第２補正量と判定し、
オープンループ制御に移行した際にスロットル開度から
算出した目標ライン圧（PLINSP）を第２補正量（ADPD
F）により適正な目標ライン圧とすべく補正し、新たな
目標ライン圧を求めこの新たな目標ライン圧に対してラ
イン圧を制御するものである。
ここで、学習制御とは、経験によって合目的的に行動を
変容する制御であり、一般には学習機能を制御系へ人為
的に導入しようとすることである。
変容する制御であり、一般には学習機能を制御系へ人為
的に導入しようとすることである。
また、前記オープンループ制御とは、ライン圧制御に含
まれるものであり、ライン圧の目標値を定め、予め前記
制御部70に記憶されたライン圧に対するラインデューテ
ィ率の関係により目標値に応じたラインデューティ率を
決定する制御である。
まれるものであり、ライン圧の目標値を定め、予め前記
制御部70に記憶されたライン圧に対するラインデューテ
ィ率の関係により目標値に応じたラインデューティ率を
決定する制御である。
第６図のライン圧制御用フローチャートに沿って作用を
説明する。
説明する。
車両が駆動されることによりメインプログラム（100）
に移行し、このメインプログラム（100）においてオー
プンループ制御か否かの判断（100A）を行い、NOの場合
にはクローズドループ制御に移行させ（第１図参照）、
YESの場合にはオープンループ制御時であると判定し、
式 PLINSP＝（THR）−ADPDF により、スロットル開度（THR）から目標ライン圧を求
め（第１図の200参照）、前回の第２補正量（ADPDF）を
減じて目標ライン圧（PLINSP）を求める（100B）（第１
図の202参照）。そして、マップ（OLSCHD）（第１図の2
04参照）から目標ライン圧（PLINSP）に対するラインデ
ューティ率（DLIN）を決定する（100C）。このラインデ
ューティ率（DLIN）により前記ライン圧制御用第２三方
電磁弁50を駆動させ（100D）、メインプログラム（10
0）を終了させる。
に移行し、このメインプログラム（100）においてオー
プンループ制御か否かの判断（100A）を行い、NOの場合
にはクローズドループ制御に移行させ（第１図参照）、
YESの場合にはオープンループ制御時であると判定し、
式 PLINSP＝（THR）−ADPDF により、スロットル開度（THR）から目標ライン圧を求
め（第１図の200参照）、前回の第２補正量（ADPDF）を
減じて目標ライン圧（PLINSP）を求める（100B）（第１
図の202参照）。そして、マップ（OLSCHD）（第１図の2
04参照）から目標ライン圧（PLINSP）に対するラインデ
ューティ率（DLIN）を決定する（100C）。このラインデ
ューティ率（DLIN）により前記ライン圧制御用第２三方
電磁弁50を駆動させ（100D）、メインプログラム（10
0）を終了させる。
次にスタートモードからドライブモードに移行したか否
かの判断（102）を行い、NOの場合には上述のメインプ
ログラム（100）に戻り、YESの場合にはクラッチがロッ
クアップしたか否かの判断（104）に移行する。
かの判断（102）を行い、NOの場合には上述のメインプ
ログラム（100）に戻り、YESの場合にはクラッチがロッ
クアップしたか否かの判断（104）に移行する。
このクラッチがロックアップしたか否かの判断（104）
がYESの場合にはクラッチデューティ率（DcLu）を０と
し（106）、後述するクラッチデューティ率（DcLu）に
より第３三放電磁弁58を駆動する処理（142）に移行
し、NOの場合にクラッチデューティ率（DcLu）の上限
（D2）とを比較（108）し、以上の場合には用規定サン
プリング回数（DADP）と学習制御終了フラグ（FADP）
と、目標ライン圧の平均値（PLINSPF）およびクラッチ
圧の平均値（PcLuF）とを夫々０とし（110）、後述する
クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させ
る処理（140）（第５図参照）に移行する。
がYESの場合にはクラッチデューティ率（DcLu）を０と
し（106）、後述するクラッチデューティ率（DcLu）に
より第３三放電磁弁58を駆動する処理（142）に移行
し、NOの場合にクラッチデューティ率（DcLu）の上限
（D2）とを比較（108）し、以上の場合には用規定サン
プリング回数（DADP）と学習制御終了フラグ（FADP）
と、目標ライン圧の平均値（PLINSPF）およびクラッチ
圧の平均値（PcLuF）とを夫々０とし（110）、後述する
クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させ
る処理（140）（第５図参照）に移行する。
また、クラッチデューティ率（DcLu）と上限（D2）とを
比較（108）が未満の場合にはクラッチデューティ率（D
cLu）と下限（D1）とを比較（112）し、以下の場合には
クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させ
る処理（140）に移行させ、越える場合にはエンジン回
転数（NE）が充分に高いか否か、つまりエンジン回転数
（NE）がエンジン回転数用トリガ（NETR1）を越えてい
るか否かの判断（114）に移行する。
比較（108）が未満の場合にはクラッチデューティ率（D
cLu）と下限（D1）とを比較（112）し、以下の場合には
クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させ
る処理（140）に移行させ、越える場合にはエンジン回
転数（NE）が充分に高いか否か、つまりエンジン回転数
（NE）がエンジン回転数用トリガ（NETR1）を越えてい
るか否かの判断（114）に移行する。
そして、この判断（114）が、NOの場合にはクラッチデ
ューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合にはトランスミッション油温
（TEMP）が上昇したか否か、つまりトランスミッション
油温（TEMP）が油温用トリガ（TEMPTR）を越えているか
否かの判断（116）に移行する。
ューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合にはトランスミッション油温
（TEMP）が上昇したか否か、つまりトランスミッション
油温（TEMP）が油温用トリガ（TEMPTR）を越えているか
否かの判断（116）に移行する。
判断（116）が、NOの場合にはクラッチデューティ率（D
cLu）を一定の割合で減少させる処理（140）に移行さ
せ、YESの場合には目標ライン圧（PLINSP）が充分に高
いか、つまり目標ライン圧（PLINSP）が目標ライン圧用
トリガ（PLINSPTR1）を越えているか否かの判断（118）
を行い、この判断（118）がNOの場合にはクラッチデュ
ーティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合には学習制御が終了したか否
か、つまり学習制御終了フラグ（FADP）が０となったか
否かの判断（120）に移行する。
cLu）を一定の割合で減少させる処理（140）に移行さ
せ、YESの場合には目標ライン圧（PLINSP）が充分に高
いか、つまり目標ライン圧（PLINSP）が目標ライン圧用
トリガ（PLINSPTR1）を越えているか否かの判断（118）
を行い、この判断（118）がNOの場合にはクラッチデュ
ーティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合には学習制御が終了したか否
か、つまり学習制御終了フラグ（FADP）が０となったか
否かの判断（120）に移行する。
判断（120）が、YESの場合にはクラッチデューティ率
（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（140）に移行
させ、NOの場合にはエンジン回転数（NE）の変動が小さ
いか否か、つまりエンジン回転数（NE）の変動幅がエン
ジン回転数変動幅用トリガ（NETR2）以下か否かの判断
（122）に移行する。そして、この判断（122）がNOの場
合にはクラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減
少させる処理（140）に移行させ、YESの場合には目標ラ
イン圧（PLINSP）の変動が小さいか否か、つまり目標ラ
イン圧（PLINSP）の変動幅が目標ライン圧変動幅用トリ
ガ（PLINSPTR2）以下か否かの判断（124）を行う（第２
図参照）。
（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（140）に移行
させ、NOの場合にはエンジン回転数（NE）の変動が小さ
いか否か、つまりエンジン回転数（NE）の変動幅がエン
ジン回転数変動幅用トリガ（NETR2）以下か否かの判断
（122）に移行する。そして、この判断（122）がNOの場
合にはクラッチデューティ率（DcLu）を一定の割合で減
少させる処理（140）に移行させ、YESの場合には目標ラ
イン圧（PLINSP）の変動が小さいか否か、つまり目標ラ
イン圧（PLINSP）の変動幅が目標ライン圧変動幅用トリ
ガ（PLINSPTR2）以下か否かの判断（124）を行う（第２
図参照）。
目標ライン圧の変動幅が目標ライン圧変動幅用トリガ以
下か否かの判断（124）が、NOの場合にはクラッチデュ
ーティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合には目標ライン圧（PLINSP）
の平均値（PLINSPF）を求めるとともに、クラッチ圧（P
cLu）の平均値（PcLuF）を求める（126）。
下か否かの判断（124）が、NOの場合にはクラッチデュ
ーティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理（14
0）に移行させ、YESの場合には目標ライン圧（PLINSP）
の平均値（PLINSPF）を求めるとともに、クラッチ圧（P
cLu）の平均値（PcLuF）を求める（126）。
そして、学習制御用の規定のサンプリング回数に達した
か否か、つまりサンプリング回数（CADP）が規定のサン
プリング回数（CADPTR）以上か否かの判断（128）を行
い、NOの場合にはサンプリング回数（CADP）に１を加算
してサンプリング回数（CADP）とし（130）、クラッチ
デューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理
（140）に移行させるとともに、YESの場合には目標ライ
ン圧（PLINSP）の平均値（PLINSPF）からクラッチ圧（P
cLu）の平均値（PcLuF）を減じて学習制御補正量、つま
り第１補正量（ADPD）を算出する（132）（第３図参
照）。
か否か、つまりサンプリング回数（CADP）が規定のサン
プリング回数（CADPTR）以上か否かの判断（128）を行
い、NOの場合にはサンプリング回数（CADP）に１を加算
してサンプリング回数（CADP）とし（130）、クラッチ
デューティ率（DcLu）を一定の割合で減少させる処理
（140）に移行させるとともに、YESの場合には目標ライ
ン圧（PLINSP）の平均値（PLINSPF）からクラッチ圧（P
cLu）の平均値（PcLuF）を減じて学習制御補正量、つま
り第１補正量（ADPD）を算出する（132）（第３図参
照）。
次に、この第１補正量（ADPD）に学習制御による前回の
補正制御時の前回補正量（ADPDF1）を加算して第２補正
量（ADPDF）を算出し（134）、リミッタにおいて第２補
正量（ADPDF）が所定範囲内にあるか、つまり上限値（A
DPDHI）と下限値（ADPDLO）との範囲内にあるかを確認
する（136）（第１図の206参照）。
補正制御時の前回補正量（ADPDF1）を加算して第２補正
量（ADPDF）を算出し（134）、リミッタにおいて第２補
正量（ADPDF）が所定範囲内にあるか、つまり上限値（A
DPDHI）と下限値（ADPDLO）との範囲内にあるかを確認
する（136）（第１図の206参照）。
確認（136）の後に学習制御終了フラグ（FADP）を１と
し（138）、クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割
合で減少させる処理（140）に移行し、このクラッチデ
ューティ率（DcLu）によりクラッチ圧制御用第３三方電
磁弁58を駆動させる（142）。
し（138）、クラッチデューティ率（DcLu）を一定の割
合で減少させる処理（140）に移行し、このクラッチデ
ューティ率（DcLu）によりクラッチ圧制御用第３三方電
磁弁58を駆動させる（142）。
ここで、第６図のライン圧制御用フローチャートに使用
された記号を詳述する。
された記号を詳述する。
ADPD:第１補正量 CADP:学習制御用の規定サンプリング回数 DcLu:クラッチデューティ率 DLIN:ラインデューティ率 FADP:学習制御終了フラグ OLSCHD:マップ NE:エンジン回転数 PcLu:クラッチ圧 PLINSP:目標ライン圧 TEMP:トランスミッション油温 D1:上限 D2:下限 NETR1:エンジン回転数用トリガ NETR2:エンジン回転数変動幅用トリガ PLINSPTR1:目標ライン圧用トリガ PLINSPTR2:目標ライン圧変動幅用トリガ TEMPTR:油温用トリガ ADPDHI:ADPDの上限値 ADPDLP:ADPDの下限値 これにより、第２図に示す如く、バルブボディの調整点
やズレや機差、あるいは各電磁弁やバルブボディ等の機
器の経年変化や状態変化によるライン圧の変動ズレを学
習制御によって解消することができ、適正なオープンル
ープ制御ができるとともに、従来に比しオープンループ
制御時の目標ライン圧を低く設定でき、必要以上に目標
ライン圧を上昇させる必要がなく、変速機の効率を向上
し得て、実用上有利である。
やズレや機差、あるいは各電磁弁やバルブボディ等の機
器の経年変化や状態変化によるライン圧の変動ズレを学
習制御によって解消することができ、適正なオープンル
ープ制御ができるとともに、従来に比しオープンループ
制御時の目標ライン圧を低く設定でき、必要以上に目標
ライン圧を上昇させる必要がなく、変速機の効率を向上
し得て、実用上有利である。
また、オープンループ制御時の目標ライン圧を低く設定
できることにより、クラッチロックアップ時に生ずるシ
ョックを防止することができ、乗車感が損なわれるとい
う不具合を回避できるものである。
できることにより、クラッチロックアップ時に生ずるシ
ョックを防止することができ、乗車感が損なわれるとい
う不具合を回避できるものである。
更に、新たなハードウェアを追加する必要がなく、ソフ
トウェアの変更のみで対処できるとともに、従来のプロ
グラムを殆ど使用することが可能であることにより、制
御部のメモリの増加量を少なくでき、構成が複雑化せ
ず、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。
トウェアの変更のみで対処できるとともに、従来のプロ
グラムを殆ど使用することが可能であることにより、制
御部のメモリの増加量を少なくでき、構成が複雑化せ
ず、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。
く、種々の応用改変が可能である。
例えば、この発明の実施例においては、実際の油圧を規
定サンプリング回数だけ検出する際にクラッチ圧を検出
し、検出したクラッチ圧の平均値によって補正量を求
め、この補正量により適正な目標ライン圧とすべく補正
制御したが、実際の油圧をとしてクラッチ圧の代わり
に、ライン圧を検出することも可能である。つまり、実
際の油圧の検出が、ライン圧とクラッチ圧とが等しくな
る際のクラッチデューティ率がD2からD1の範囲の間だけ
且つ学習制御用の規定サンプリング回数だけの各条件を
満たした際にのみ行われるものであり、ライン圧とクラ
ッチ圧とが等しくなるためである。
定サンプリング回数だけ検出する際にクラッチ圧を検出
し、検出したクラッチ圧の平均値によって補正量を求
め、この補正量により適正な目標ライン圧とすべく補正
制御したが、実際の油圧をとしてクラッチ圧の代わり
に、ライン圧を検出することも可能である。つまり、実
際の油圧の検出が、ライン圧とクラッチ圧とが等しくな
る際のクラッチデューティ率がD2からD1の範囲の間だけ
且つ学習制御用の規定サンプリング回数だけの各条件を
満たした際にのみ行われるものであり、ライン圧とクラ
ッチ圧とが等しくなるためである。
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、スタートモ
ードからドライブモードへ移行した後のオイルポンプの
吐出油量をラインデューティ率を変更して電子的に調圧
したライン圧とこのライン圧を分圧して得たクラッチ圧
とが等しくなる際に所定範囲の間だけ実際のクラッチ圧
を検出し、この実際のクラッチ圧信号とスロットル開度
の信号と前回の補正制御時の目標ライン圧と実際のクラ
ッチ圧とのズレを補正量として記憶する学習制御による
前回の補正量とから新たな補正量を算出し、予め記憶し
たライン圧に対するラインデューティ率の関係によりラ
イン圧の目標値に応じてラインデューティ率を決定する
オープンループ制御に移行した際に補正量に応じて目標
ライン圧を補正し、新たな目標ライン圧を求めこの新た
な目標ライン圧に対してライン圧を制御するので、ライ
ン圧の変動ズレを学習制御によって解消することがで
き、従来に比しオープンループ制御時の目標ライン圧を
低く設定し得て、必要以上に目標ライン圧を上昇させる
必要がなく、適正なオープンループ制御ができ、変速機
の効率を向上し得て、実用上有利である。また、オープ
ンループ制御時の目標ライン圧を低く設定できることに
より、クラッチロックアップ時に生ずるショックを防止
することができ、乗車感が損なわれるという不具合を回
避し得るものである。更に、新たなハードウェアを追加
する必要がなく、ソフトウェアの変更のみで対処できる
ことにより、メモリの増加量を少なくでき、コストを低
廉とし得て、経済的に有利である。
ードからドライブモードへ移行した後のオイルポンプの
吐出油量をラインデューティ率を変更して電子的に調圧
したライン圧とこのライン圧を分圧して得たクラッチ圧
とが等しくなる際に所定範囲の間だけ実際のクラッチ圧
を検出し、この実際のクラッチ圧信号とスロットル開度
の信号と前回の補正制御時の目標ライン圧と実際のクラ
ッチ圧とのズレを補正量として記憶する学習制御による
前回の補正量とから新たな補正量を算出し、予め記憶し
たライン圧に対するラインデューティ率の関係によりラ
イン圧の目標値に応じてラインデューティ率を決定する
オープンループ制御に移行した際に補正量に応じて目標
ライン圧を補正し、新たな目標ライン圧を求めこの新た
な目標ライン圧に対してライン圧を制御するので、ライ
ン圧の変動ズレを学習制御によって解消することがで
き、従来に比しオープンループ制御時の目標ライン圧を
低く設定し得て、必要以上に目標ライン圧を上昇させる
必要がなく、適正なオープンループ制御ができ、変速機
の効率を向上し得て、実用上有利である。また、オープ
ンループ制御時の目標ライン圧を低く設定できることに
より、クラッチロックアップ時に生ずるショックを防止
することができ、乗車感が損なわれるという不具合を回
避し得るものである。更に、新たなハードウェアを追加
する必要がなく、ソフトウェアの変更のみで対処できる
ことにより、メモリの増加量を少なくでき、コストを低
廉とし得て、経済的に有利である。
第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機のライン圧制御用ブロック図、第
２図はセイン圧とラインデューティ率との関係を示す特
性図、第３図はラインデューティ率と目標ライン圧との
関係を示す特性図、第４図は圧力とクラッチデューティ
率との関係を示す特性図、第５図はベルト駆動式連続可
変変速機のライン圧制御用タイムチャート、第６図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のライン圧制御用フローチャ
ート、第７図はベルト駆動式連続可変変速機のブロック
図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は制
御部、82はオイルパン、84はオイルフィルタ、86は学習
制御部である。
駆動式連続可変変速機のライン圧制御用ブロック図、第
２図はセイン圧とラインデューティ率との関係を示す特
性図、第３図はラインデューティ率と目標ライン圧との
関係を示す特性図、第４図は圧力とクラッチデューティ
率との関係を示す特性図、第５図はベルト駆動式連続可
変変速機のライン圧制御用タイムチャート、第６図はベ
ルト駆動式連続可変変速機のライン圧制御用フローチャ
ート、第７図はベルト駆動式連続可変変速機のブロック
図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は制
御部、82はオイルパン、84はオイルフィルタ、86は学習
制御部である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定本町６番地 三菱電機コン トロールソフトウェア株式会社姫路事業所 内 (56)参考文献 特開 昭61−157864（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
回転半径を減増させ変速比を変化させるべく変速制御す
る連続可変変速機制御方法において、スタートモードか
らドライブモードへ移行した後のオイルポンプの吐出油
量をラインデューティ率を変更して電子的に調圧したラ
イン圧とこのライン圧を分圧して得たクラッチ圧とが等
しくなる際に所定範囲の間だけ実際のクラッチ圧を検出
し、この実際のクラッチ圧信号とスロットル開度の信号
と前回の補正制御時の目標ライン圧と実際のクラッチ圧
とのズレを補正量として記憶する学習制御による前回の
補正量とから新たな補正量を算出し、予め記憶したライ
ン圧に対するラインデューティ率の関係によりライン圧
の目標値に応じてラインデューティ率を決定するオープ
ンループ制御に移行した際に補正量に応じて目標ライン
圧を補正し、新たな目標ライン圧を求めこの新たな目標
ライン圧に対してライン圧を制御することを特徴とする
連続可変変速機のライン圧制御方法。 - 【請求項２】前記連続可変変速機のライン圧制御方法
は、スタートモードからドライブモードへ移行した後の
オイルポンプの吐出油量をラインデューティ率を変更し
て電子的に調圧したライン圧とこのライン圧を分圧して
得たクラッチ圧とが等しくなる際にクラッチデューティ
率が所定の設定範囲の間だけ且つ規定回数だけ圧力セン
サによって実際のクラッチ圧を検出し、検出したクラッ
チ圧の平均値を求めるとともにスロットル開度から算出
した目標ライン圧の平均値を求め、これら平均値から第
１補正量を算出し、前回の補正制御時の目標ライン圧と
実際のクラッチ圧とのズレを補正量として記憶する学習
制御による前回の補正制御時の前回補正量と第１補正量
とによって第２補正量を算出し、この第２補正量が所定
範囲内である際に適正な第２補正量と判定し、予め記憶
したライン圧に対するラインデューティ率の関係により
ライン圧の目標値に応じてラインデューティ率を決定す
るオープンループ制御に移行した際にスロットル開度か
ら算出した目標ライン圧を第２補正量により適正な目標
ライン圧とすべく補正し、新たな目標ライン圧を求めこ
の新たな目標ライン圧に対してライン圧を制御する連続
可変変速機のライン圧制御方法である特許請求の範囲第
１項に記載の連続可変変速機のライン圧制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199417A JPH0739255B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機のライン圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199417A JPH0739255B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機のライン圧制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6444341A JPS6444341A (en) | 1989-02-16 |
| JPH0739255B2 true JPH0739255B2 (ja) | 1995-05-01 |
Family
ID=16407455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62199417A Expired - Fee Related JPH0739255B2 (ja) | 1987-08-10 | 1987-08-10 | 連続可変変速機のライン圧制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0739255B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010210020A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両用油圧制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2706154B2 (ja) * | 1989-10-05 | 1998-01-28 | スズキ株式会社 | 自動発進クラッチの制御装置 |
| JP2739057B2 (ja) * | 1991-12-28 | 1998-04-08 | スズキ株式会社 | 車両用無段変速機のライン圧制御装置 |
-
1987
- 1987-08-10 JP JP62199417A patent/JPH0739255B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010210020A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両用油圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6444341A (en) | 1989-02-16 |
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