JP2875962B2 - 車両のボディ構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のボディ構造、詳し
くは、車両の車幅方向両側部に配設した前後方向に延び
るサイドメンバの長さ方向途中に、サスペンション機構
の一端を支持するスプリングサポート体を固着した車両
のボディ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種ボディ構造として、例えば
実開昭６４ー２２６８６号公報に記載されたものが知ら
れている。そして、斯かるボディ構造は、図４で示すよ
うに、車両前後方向に延びるサイドメンバＡの長さ方向
中間に、ホイルハウジングＢに組付けられたスプリング
サポート体Ｃの下部側を固着し、このスプリングサポー
ト体Ｃの上部側に設けた取付孔Ｃ１を介して車輪を弾性
支持するサスペンション機構（図示せず）の一端側を取
付けるようにしている。

【０００３】また、前記サイドメンバＡは、メンバ本体
Ａ１の上部側に、該メンバ本体Ａ１と連続状に延びるア
ッパ部材Ａ５を一体状に組付けている。更に詳述する
と、前記サイドメンバＡのメンバ本体Ａ１は、底壁Ａ２
と、該底壁Ａ２の左右両側から対向状に起立される一対
の側壁Ａ３，Ａ３とで断面矩形状に形成され、また、前
記アッパ部材Ａ５は、底壁Ａ６と、該底壁Ａ６の左右両
側から対向状に起立される一対の側壁Ａ７，Ａ７とで断
面矩形状に形成され、このようなアッパ部材Ａ５を前記
メンバ本体Ａ１の開口上部側に挿嵌させて、その各側壁
Ａ３，Ａ７の複数個所を溶接手段で固着している。

【０００４】さらに、前記スプリングサポート体Ｃは、
前記サスペンション機構を支持する関係上厚板で剛性大
に形成して、斯かるスプリングサポート体Ｃの側面に前
記メンバ本体Ａ１の一方側の側壁Ａ３を当てがって両者
間を溶接手段により固着している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、以上のボデ
ィ構造においては、前記サイドメンバＡに長さ方向一方
側から外部荷重が入力されたとき、該サイドメンバＡを
全体的に座屈変形させながらエネルギー吸収を行うこと
が望ましい。

【０００６】しかしながら、以上の従来の構成では、剛
性大とされたスプリングサポート体Ｃの側面に前記サイ
ドメンバＡが固着され、しかも、該サイドメンバＡを構
成するメンバ本体Ａ１とアッパ部材Ａ５との各側壁Ａ
３，Ａ７が互いに一体状に結合されて、前記サイドメン
バＡにおける前記スプリングサポートＣの取付部分が局
部的に剛性大とされていることから、前記サイドメンバ
Ａに外部荷重が入力されたとき、該サイドメンバ全体が
良好に座屈変形を起こすことなく、局部的に剛性大とさ
れた前記スプリングサポートＣの取付部分を中心に、前
記サイドメンバＡが中折れ状態となることが考えられ、
このため、外部荷重が入力されたときのエネルギー吸収
特性が充分とは言えなかった。

【０００７】本発明の目的は、サイドメンバに外部荷重
が入力されたとき、該サイドメンバを全体的に良好に座
屈変形させて、エネルギー吸収特性を高めることができ
るようにする点にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
め、本発明は、車両の車幅方向両側部に配設した前後方
向に延びるサイドメンバ１の長さ方向途中に、サスペン
ション機構の一端を支持するスプリングサポート体３を
固着した車両のボディ構造であって、前記サイドメンバ
１は、断面矩形状のメンバ本体１１と、前記メンバ本体
１１の開口上部側に挿嵌される断面矩形状のアッパ部材
１５とから構成され、前記メンバ本体１１の側壁１３に
スプリングサポート体３が固着されるとともに、前記ア
ッパ部材１５の底壁１６と側壁１７とを、それぞれ前記
スプリングサポート体３が取付けられる前記メンバ本体
１１の側壁１３に対して離間させるようにして空白域５
２を形成することにより、脆弱部５を形成している。

【０００９】

【作用】以上の構成によれば、前記サイドメンバ１に長
さ方向一方側から外部荷重が入力されたとき、前記スプ
リングサポート体３がたとえ剛性大に形成されている場
合でも、前記サイドメンバ１におけるスプリングサポー
ト体３の取付近傍部には、前記アッパ部材１５の底壁１
６と側壁１７とを、それぞれ前記スプリングサポート体
３が取付けられる前記メンバ本体１１の側壁１３に対し
て離間させるようにして空白域５２を形成することによ
り、脆弱部５が形成され、該脆弱部５により前記取付近
傍部の剛性が脆弱化されることから、前記サイドメンバ
１を全体的に良好に座屈変形させることができ、従っ
て、このサイドメンバ１に外部荷重が入力されたときの
エネルギー吸収特性を高めることができる。しかも、脆
弱部５は、前記アッパ部材１５におけるスプリングサポ
ート体３の取付近傍部に空白域５２を形成することによ
り形成されることから、前記メンバ本体１１とアッパ部
材１５とが予め一体状に組付けられている他の作業現場
で製作されたサイドメンバ１を用いて、前記空白域５２
を利用して、スポット溶接ガンＧを内部に差込み、この
溶接ガンＧで前記メンバ本体１１の側壁１３と前記スプ
リングサポート体３とを溶接することにより、該サポー
ト体３とサイドメンバ１とを固着できるため、作業性の
向上を図ることができる。

【００１０】

【実施例】図１の実施例では車両フロント側のボディ構
造を示しており、同図のものは、前述した従来のものと
基本的には同一であって、サイドメンバ１の長さ方向中
間部に、ホイルハウジング２に組付けたスプリングサポ
ート体３の下部側を固着している。

【００１１】前記サイドメンバ１は、メンバ本体１１と
アッパ部材１５とを備え、このメンバ本体１１は、底壁
１２と、その左右両側から対向状に起立される左右一対
の側壁１３，１４とで断面矩形状とされ、また、前記ア
ッパ部材１５は、底壁１６と、該底壁１６の左右両側か
ら対向状に起立される左右一対の側壁１７，１８とで断
面矩形状に形成されていて、このアッパ部材１５を前記
メンバ本体１１の開口上部側に挿嵌して、その各側壁１
３，１４及び１７，１８の長さ方向複数個所を互いに溶
接手段により固着している。

【００１２】前記スプリングサポート体３は、図２で明
らかなように、前記ホイルハウジング２の頂部側に位置
される平面壁３１と、該壁３１から前記ホイルハウジン
グ２の側壁に沿って下方側に延びる側壁３２とを備え、
この側壁３２の下部側を前記メンバ本体１１の左方側の
側壁１３に当てがって、両者間を溶接により固着してい
る。また、前記スプリングサポート体３は、後述するサ
スペンション機構４を支持させるために、前記各壁３
１，３２の全体が厚肉に形成されて剛性大としている。

【００１３】さらに、前記スプリングサポート体３に
は、車輪を弾性支持させるサスペンション機構４を取付
けるのであって、このサスペンション機構４として、同
図の実施例では、シリンダ４１と、該シリンダ４１に進
退動可能に挿嵌されたピストンロッド４２と、これら両
者間に介装する懸架ばね４３とを備えたストラッド型の
ものを用い、前記シリンダ４１の下部側に車輪を弾性支
持させると共に、前記ピストンロッド４２の上部側を前
記スプリングサポート体３の平面壁３１に設けた取付孔
３０に挿通させて、その挿通端部側を固定具４４で固定
支持させるようにしている。

【００１４】そして、以上のボディ構造において、前記
サイドメンバ１における前記スプリングサポート体３の
取付部近傍に、前記サイドメンバ１に外部荷重が入力さ
れたとき、該サイドメンバ１を全体的に座屈変形させて
エネルギー吸収特性を高めるための脆弱部５を形成す
る。

【００１５】前記脆弱部５を形成するにあたっては、例
えば各図の実施例で示すように、前記メンバ本体１１に
おけるスプリングサポート体３の取付近傍部で、該取付
近傍部と対向する前記アッパ部材１５の長さ方向中間部
において、このアッパ部材１５に設ける底壁１６と左側
の側壁１７とを、それぞれ前記スプリングサポート体３
が取付けられる前記メンバ本体１１の左側側壁１３に対
し離間されるように、前記アッパ部材１５に設けた右側
の側壁１８側に向けて円弧形状に湾曲形成し、この湾曲
部５１と前記スプリングサポート体３が取付けられる前
記左側側壁１３との間に空白域５２を設け、該空白域５
２を形成することで前記メンバ本体１１の剛性を低下さ
せ、これに伴い前記サイドメンバ１への外部荷重の入力
時に、該サイドメンバ１を全体的に座屈変形させるよう
になすのである。

【００１６】以上の構成とする場合は、前記サイドメン
バ１に例えば前方側から外部荷重が入力されたとき、該
サイドメンバ１におけるスプリングサポート体３の取付
近傍部に設けた前記脆弱部５により、前記サイドメンバ
１を前後方向に全体的に良好に座屈変形できてエネルギ
ー吸収特性を高めることができる。

【００１７】また、前記脆弱部５として以上のように、
前記アッパ部材１５におけるスプリングサポート体３の
取付近傍部に空白域５２を形成する場合には、前記サイ
ドメンバ１とスプリングサポート体３とを溶接手段で固
着するとき、たとえ前記メンバ本体１１とアッパ部材１
５とが予め一体状に組付けられている他の作業現場で製
作されたサイドメンバ１を用いる場合でも、図３に示す
ように前記空白域５２を利用してスポット溶接ガンＧを
内部に差込み、この溶接ガンＧで前記メンバ本体１１の
側壁１３と前記スプリングサポート体３の側壁３２とを
スポット溶接することにより、該サポート体３とサイド
メンバ１とを固着できるため、作業性を高めることもで
きる。

【００１８】つまり、前記空白域５２を設けない場合に
は、前記アッパ部材１５を取外した状態で前記メンバ本
体１１の上方開口側から溶接ガンを差込んで、その側壁
１３と前記スプリングサポート体３の側壁３２とを溶接
し、この後前記アッパ部材１５とメンバ本体１１との溶
接を行う必要があるのに対し、前記空白域５２を設ける
ときには、前述したように、前記メンバ本体１１とアッ
パ部材１５とが予め一体状に組付けられた他の作業現場
で製作されたサイドメンバ１を使用できることとなって
作業性を向上できるのである。

【００１９】また、各図の実施例ではフロント側のボデ
ィ構造について説明したが、本発明はリヤ側のボディ構
造にも適用できる。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
サイドメンバ１に長さ方向一方側から外部荷重が入力さ
れたとき、スプリングサポート体３がたとえ剛性大に形
成されている場合でも、前記サイドメンバ１におけるス
プリングサポート体３の取付近傍部に設けた脆弱部５に
より、前記サイドメンバ１における前記取付近傍部の剛
性を脆弱化できることから、前記サイドメンバ１を全体
的に良好に座屈変形させることができ、従って、このサ
イドメンバ１に外部荷重が入力されたときのエネルギー
吸収特性を高めることができる。しかも、脆弱部５は、
前記アッパ部材１５におけるスプリングサポート体３の
取付近傍部に空白域５２を形成することにより形成され
ることから、前記メンバ本体１１とアッパ部材１５とが
予め一体状に組付けられている他の作業現場で製作され
たサイドメンバ１を用いて、前記空白域５２を利用し
て、スポット溶接ガンＧを内部に差込み、この溶接ガン
Ｇで前記メンバ本体１１の側壁１３と前記スプリングサ
ポート体３とを溶接することにより、該サポート体３と
サイドメンバ１とを固着できるため、作業性の向上を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる車両のボディ構造を示す斜視
図。

【図２】その要部の縦断面図。

【図３】サイドメンバにスプリングサポート体を溶接す
る工程を示す要部の縦断面図。

【図４】従来例を示す斜視図。

【符号の説明】

１……サイドメンバ ３……スプリングサポート体 ５……脆弱部

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車幅方向両側部に配設した前後方
   向に延びるサイドメンバ（１）の長さ方向途中に、サス
   ペンション機構の一端を支持するスプリングサポート体
   （３）を固着した車両のボディ構造であって、前記サイ
   ドメンバ（１）は、断面矩形状のメンバ本体（１１）
   と、前記メンバ本体（１１）の開口上部側に挿嵌される
   断面矩形状のアッパ部材（１５）とから構成され、前記
   メンバ本体（１１）の側壁（１３）にスプリングサポー
   ト体（３）が固着されるとともに、前記アッパ部材（１
   ５）の底壁（１６）と側壁（１７）とを、それぞれ前記
   スプリングサポート体（３）が取付けられる前記メンバ
   本体（１１）の側壁（１３）に対して離間させるように
   して空白域（５２）を形成することにより、脆弱部
   （５）を形成していることを特徴とする車両のボディ構
   造。