JPH04208648A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

車両の走行制御装置

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JPH04208648A
JPH04208648A JP2340058A JP34005890A JPH04208648A JP H04208648 A JPH04208648 A JP H04208648A JP 2340058 A JP2340058 A JP 2340058A JP 34005890 A JP34005890 A JP 34005890A JP H04208648 A JPH04208648 A JP H04208648A
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control
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義明 阿南
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の走行制御装置に関する。
（従来の技術） 車両の走行制御装置として、車両の加速時等に駆動輪か
過大駆動トルクによりスリップして加速性か低下するこ
とを防止するために、駆動輪のスリップ量を検出し、こ
の駆動輪のスリ、ブ量が目標値となるように、エンジン
出力や車輪への制動力の付与を制御する（エンジン出力
を低下させる、若しくはブレーキ力を増大させる）よう
にしたスリップ制御装置は一般に知られている。
そして、かかるスリップ制御装置において、ノーンドル
舵角を検出する舵角検出手段を設け、舵角発進時にブレ
ーキ制御の目標値を下げることにより、横方向安定性を
確保するという提案はある（特開昭６４−３０８６９号
公報参照）。
また、車両の走行制御装置として、前後左右４本のショ
ックアブ・ノーバの減衰比を車両の直進走行時に大きく
　（ソフトに）旋回走行時に小さく（ハードに）なるよ
う舵角に応じて制御し、旋回走行時の車体のロールを抑
えるようにしたオートアジヤスティングサスペンション
（以下、単にＡＡＳという）も一般に知られている。
（発明か解決しようとする課題） ところで、車両の運転においては、ノ＼ントルを左右に
交ｌｊに切りながら走行するスラローム走行や、車両の
後部か外側に出て車両の向きが内側に向き過ぎる状態に
おいて、ノ１ントルを車両の進行方向とは逆に切ること
により、車両の姿勢を立て直すカウンタステア走行が行
われることかある。
かかる運転の場合、上述のスリップ制御装置やＡＡＳを
備えた車両においては、次のような問題がある。
すなわち、上記スリップ制御装置を備えた車両において
、エンジン出力によるスリップ制御の［］標値を車両の
直進走行時に高く旋回走行時に低くなるように設定し、
旋回走行時の横方向安定性の向上を図るようにしている
場合、ノ＼ンドルが例えば右から左に切られていく途中
て舵角零の状態を生ずるが、この状態になったときに、
上記目標値が高くなることによってエンジンが一時的に
吹き上がってしまうことになる。
一方、ＡＡＳを備えた車両においては、舵角零の状態を
生した際に７ヨツクアブソー・・・の減衰比か急に大き
くなってしまう。
すなわち、本発明の課題は、車両の走行状態を制御する
ための制御目標値か舵角に応じて異なる値に設定されて
いる走行制御装置において、上記スラローム走行やカウ
ンタステア走行かなされても、制御状態に急変を生しな
いようにして、車両の走行安定性を向上せしめることに
ある。
（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対し、舵角か減少していく
ときに、フィルタをかけて実際よりも舵角の減・ｐか遅
れた舵角値を得て、車両の走行状態を制御するものであ
る。
そのための具体的な手段は、車両の走行状態を制御する
走行制御手段を備え、上記走行状態を制御するための制
御目標値か舵角に応じて異なる値に設定された車両の走
行制御装置において、舵角を検出する舵角検出手段と、 上記舵角検出手段により検出された舵角に基いて、舵角
か減少しているか否かを判定する舵角減少判定手段と、 上記舵角減少判定手段による判定に基いて、舵角か減少
しているときに、上記舵角検出手段により検出された舵
角を、今回の検出値に前回の値を所定の割合で反映させ
て実際よりも舵角の減少が遅れたなまし舵角値に変更す
る舵角変更手段とを備えていることを特徴とするもので
ある。
二の場合、走行制御手段としては、スリップ制御の目標
値を車両の直進走行時に高く旋回走行時に低くなるよう
設定したスリップ制御手段とすることかでき、また、シ
ョックアブソーバの減衰比の制御目標値を車両の直進走
行時に大きく旋回走行時に小さくなるようしたＡＡＳと
することかできる。
（作用） 上記車両の走行制御装置においては、舵角か減少してい
くときには、実際の舵角よりも大きななまし舵角値か採
用されるから、例えば実際の舵角か零になった時点でも
値か大きななまし舵角値による制御目標値に基いて走行
状態か制御されることになり、スラローム走行やカウン
タステア走行においても、車両の走行制御状態か本来の
要求から一時的に外れた状態になることを防止すること
かできる。
そして、走行制御手段かスリップ制御手段てあるものに
おいては、ハンドル操作の途中て舵角零の状態を通って
もスリップ制御目標値か比較的高い値に維持されるから
、エンジンの吹き上がりを防止することかでき、また、
ＡＡＳにおいては、ハンドル操作の途中で減衰比か一時
的に小さい状態になるこことを防止する二とかできる。
（発明の効果） 従って、本発明によれば、車両の走行状態を制御するた
めの制御目標値か舵角に応じて異なる値に設定されてい
る走行制御装置において、舵角検出手段により検出され
た舵角に基いて舵角か減少しているか否かを判定する手
段と、舵角か減少していると判定されているときに、実
際よりも舵角の減少が遅れたなまし舵角値を採用せしめ
る手段とを設けたから、スラローｔ、走行やカウンタス
テア走行において、舵角零しつ状態にな−・−ごも、舵
角か大きいときの制御を継続せしめて、車両の走イ１安
定性の向上を図ることかでき、特に、スリ７・７制御手
段において（よ、エンジンの吹き上がりを、Ａ　Ａ　Ｓ
においては７３ノタアブツーハの減衰比か急に大きく　
（ソフトに）なることを防止することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
実施例１ 本例は走行制御手段かスリップ制御手段であるものに関
し、第１図に示すように、スリップ検出手段１００は、
エンジン制御部１０］とブレーキ制御部１０２とを備え
、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ
検出手段１０４の出力を受け、上記駆動輪に付与する制
動力を調節する制動力調節手段１０５と、駆動輪に付与
する駆動力を調節する駆動力調節手段１０６とを、上記
駆動輪のスリップ値か目標スリップ値となるように制御
するようになっている。そして、上記目標スリップ値は
車両の直進走行時に高く旋四走ｆテ時に低（：なるよう
に舵角に応じて設定されているものである。
そうして、スラローム走行やカウンタステア走行の安定
性向上のために、車両の・＼レトル舵角を検出する舵角
検出手段１０７と、二の舵角検出手段１０７により検出
された舵角に基いて、舵角か減少しているか否かを判定
する舵角減少判定手段１０８と、この舵角減少判定手段
１０８による判定に基いて、舵角か減少しているときに
、上記舵角検出手段１０７により検出された舵角を、実
際よりも舵角の減少か遅れたなまし舵角値に変更して上
記スリップ制御手段１００に与える舵角変更手段１０９
とか設けられている。
第２図は車両のスリップ制御装置の全体構成を示し、こ
の車両は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲか従動輪とされ、
左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲが駆動輪とされている。すな
わち、車体前部にエンジン１か搭載され、該エンジン１
の発生トルクか、自動変速機３、プロペラシャフト４お
よびデファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを
介して左後輪２ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２
ＲＲにそれぞれ伝達されるようになっている。
上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。この変速歯車機構
１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では
、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、その
油圧回路に組込まれた複数のツレノイド１．、３　ａの
励磁と消磁との組合わせを変更することにより変速か行
われる。また、トルクコンバータ１］は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチｌｌａを有し、その油圧回路に組
込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁とを切換える二
とにより、締結と締結解除とか行われる。
上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機３の変速
制御用のＡＴコントローラ６０によって制御される。該
ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロックアツプ特性
とを予め記憶しており、これに基いて変速制御とロック
アツプ制御とを行なう。このため、ＡＴコントローラ６
０には、メインスロットル弁４３の開度を検出するメイ
ンスロットル開度センサ６１及びサブスロットル弁４５
の開度を検出するサブスロットル開度センサ６２からの
各スロットル開度信号と、車速を検出する車速センサ６
３からの車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の回
転数信号）とか人力される。
−制動力調節機構− 各車輪２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲにはブレーキ２
１ＦＬ〜２１ＲＲか設けられている。該各ブレーキ２１
ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ（ホイールシリンダ）２２Ｆ
Ｌ〜２２ＲＲには、それぞれ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを
介してブレーキ液圧が供給されている。このブレーキ液
圧の供給のための構成は、次のようになっている。
先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液圧倍力式の倍
力装置２６によって倍力されて、タンデム型のマスクシ
リンダ２７に伝達される。該マスクシリンダ２７の第１
の吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬか
接続され、マスタンリンダ２７の第２の吐出口２７ｂに
は右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲか接続されている。
上記倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９か
らの液圧か供給され、余剰液圧はリターン用配管３０を
介してリサーノ・タンク３１へ戻される。上記配管２８
から分岐した分岐Ｆ−）３　ａは、後述する合流部ａに
連なっており、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３
２か介設されている。
また、倍力装置２６て発生される倍力用液圧は、配管３
３を介して上記合流部ａへと供給されるようになってお
り、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４か介設されて
いる。そして、上記配管３３には、開閉弁３４と並列に
、合流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁３５
か設けられている。
上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ配管２３ＲＬ
、２３ＲＲか接続されている。この配管２３ＲＬ、２３
ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３７Ａか介設さ
れていると共に、該開閉弁３６Ａ、３７Ａの下流に接続
されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに対して、電磁
式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂか接続されている。
上記各開閉弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂは、スリップ制御用のＴＲＣコントローラ７１１Ｉ
によって制御される。すなわち、スリップ制８（ブレー
キ制御）を行わないときには、図示のように開閉弁３２
か閉し、開閉弁３４か開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ、３７
Ｂか閉し、開閉弁３６Ａ、３７Ａか開かれる。これによ
り、ブレーキペダル２５か踏込まれると、前輪用ブレー
キ２ＩＦＬ、２１ＦＲｉこ対してはマスクシリンダ２７
を介してブレーキ液圧か供給される。また、後輪用ブレ
ーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６
からのブレーキペダル２５の踏込み力に応した倍力用液
圧が、ブレーキ液圧として配管３３を介して供給される
。
また、後述するように、駆動輪としての後輪２ＲＬ、２
ＲＲの路面に対するスリップ値か大きくなってスリップ
制御を行うときには、開閉弁３４が閉しられ、開閉弁３
２か開かれる。そして、開閉弁３６Ａ、３６Ｂ　（３７
Ａ、３７Ｂ）のデユーティ制御によって、ブレーキ液圧
の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体的には、開
閉弁３２か開いていることを前提として、各開閉弁３６
Ａ。
３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂか閉しているときにブレーキ液
圧の保持となり、開閉弁３６Ａ　（３７Ａ）か開き、開
閉弁３６Ｂ　（３７Ｂ）か閉しているときに昇圧となり
、開閉弁３６Ａ　（３７Ａ）か閉し、開閉弁３６Ｂ　（
３７Ｂ）か開いているときに降圧となる。そして、分岐
管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用に
よって、ブレーキペダル２５に対する反力として作用し
ないようになっている。
このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５か踏込まれると、この踏込みに応した倍力装置
２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５を介して後輪
用ブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに供給される。
一駆動力調節機構一 上記ＴＲＣコントローラ７０は、駆動輪２ＲＬ。
２ＲＲの駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、
２ＲＲに対するブレーキ制御を行うと共に、駆動輪２Ｒ
Ｌ、２ＲＲに伝達される駆動力、つまりはエンンン１の
発生トルクの低減をも行う。このため、エンンン１の吸
気通路４１には、アクセルペダル４２に連結された上述
のメインスロットル弁４３と、スロットル開度調節用ア
クチュエータ４４に連結された上述のサブスロットル弁
４５とか配設され、サブスロットル弁４５を上記ＴＲＣ
コントローラ７０により上記アクチュエータ４４を介し
て制御するようになっている。
−ＴＲＣコントローラ７〇− ＴＲＣコントローラ７０は、スリップ制御に際し、ブレ
ーキ制御と、上記スロットル開度調節用アクチュエータ
４４を制御することによるエンジン制御と、変速制御用
のＡＴＴＲントローラ０を介したロックアツプ制御とを
行う。このＴＲＣコントローラ７０には、スロットル開
度センサ６１．６２および車速センサ６３からの信号か
入力される他、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの速度を検出する
車輪速センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車輪速信号と、
アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６７からの
アクセル開度信号と、ハンドル舵角を検出する舵角セン
サ６９からの・Ｘントル舵角信号と、マニュアル操作さ
れるスイッチ７１からのモード信号とか人力される。
また、上記ＴＲＣコントローラ７０は、上記各センサか
らの信号を受は入れる人力インターフェイスと、ＣＰＵ
とＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータと、
出力インターフェイスと、弁３２．３６Ａ、３７Ａ、３
６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはスリップコントロールに
必要な制御プログラム、各種マツプ等か設けられ、また
ＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリか設け
られている。
一スリップ制御の内容− 上記ＴＲＣコントローラ７０によるスリップ制御の内容
を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したの
か第３図である。同図において、エンジン用の目標値（
駆動輪の目標ス１ノツプ値）はＳＥＴで示し、ブレーキ
用の目標値はＳＢＴて示している（ＳＢＴ＞５ＥＴ）。
１１時点前までは、駆動輪に大きなスリップか生してい
ないので、エンジン制御は行われておらす、従ってサブ
スロットル弁４５は全開であって、スロットル開度Ｔｎ
（両スロットル弁４３．４５の合成開度であって、開度
の小さな方のスロットル弁の開度に一致する）は、アク
セル開度に対応したメインスロットル開度Ｔ　Ｈ−Ｍで
ある。
ｔ１時点ては、駆動輪のスリップ値か、エンノン用目標
値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。実施例
では、この駆動輪のスリップ値かＳＥＴ以上となったと
きにスリップ制御を開始するようになっており、このｔ
ｉ時点で、スロットル開度か下限制御値ＳＭにまで一挙
に低下される（フィードフォワード制御）。そして、−
旦Ｓ　Ｍとした後は、駆動輪のスリップ値かエンジン用
目標値ＳＥＴとなるように、サブスロットル弁４５の開
度かフィートハック制御される。このとき、スロットル
開度Ｔｎはサブスロットル弁開Ｗ　Ｔ　Ｈ・Ｓとなる。
ｔ２時点ては、駆動輪のスリップ値かブレーキ目標値Ｓ
ＢＴ以上となったときてあり、このときは、駆動輪のブ
レーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに対してブレーキ液圧か供給
され、エンジン制御とブレーキ制御の両方によるスリッ
プ制御の開始される。
ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標
値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御される。
ｔ１時点ては、駆動輪のスリップ値かブレーキ川口標値
ＳＢＴ未満となったときてあり、これによってブレーキ
液圧か徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。たたし、エンンンによるスリップ制御は、なおも継続
される。
尚、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセル
開度か全閉となったときとしている。
−スリップ値の検出− 駆動輪のスリップ値は、車輪速センサ６６　Ｆ　Ｒ。
６６ＦＬ、６６ＲＲ，６６ＲＬからの検出信号に基いて
検出される。すなわち、スリップ検出手段１０４は、駆
動輪の回転速度から従動輪の回転速度を差し引くことに
よりスリップ値を算出するものである。なお、このスリ
ップ値の算出にあたっては、エンノン制御用の場合、駆
動輪の回転速度は左右駆動輪のうちの大きい方が選択さ
れ、従動輪の回転速度は左右従動輪の平均値が用いられ
る。
ブレーキ制御用の場合、従動輪の回転速度はエンジン制
御用と同しであるか、駆動輪の回転速度は左右駆動輪へ
の制動力を互いに独立して制御する場合には左右駆動輪
の回転速度かそれぞれ用いられる。
一目標値ＳＥＴ、ＳＢＴの設定− 第４図は、上記目標値ＳＥＴおよびＳＢＴを決定する回
路をブロック図的に示しものてあり、決定パラメータと
しては、車速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モ
ートスイッチ７１の操作状態と、路面の最大摩擦係数μ
ｍａｘとがある。
すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値５ＴＡＯと、
ＳＢＴの基本値５ＴＢＯとか、最大摩擦係数をパラメー
タとして、マツプ８１に記憶されている（ＳＴＢＯ＞５
ＴＡＯ）。そして、二の基本値５ＴＢＯ，５ＴＡＯに、
それぞれ車速とアクセル開度とモートスイッチ７１の操
作状態とについての補正ケイン係数ＫＤを掛は合わせる
ことにより、ＳＥＴおよびＳＢＴを得るととも（こ、二
のＳＥＴおよび５Ｉ３Ｔに舵角に応した補正ゲイン係数
Ｓ、ＴＲＧ（Ｅ）およびＳＴＲ，Ｇ（Ｂ）を各々掛は合
わせて最終目標値ＳＥＴおよびＳＢＴを得るようになっ
ている。
上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ケイン係数ＶＧとＡＣＰ
Ｇと５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係数ＶＣは、車速をパラメータと
するもので、マツプ８２として記憶されている。ケイン
係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするもの
で、マツプ８３として記憶されている。ケイン係数ＭＯ
ＤＥＣは、運転者にマニュアル選択されるもので、テー
ブル８５に記憶されたている。このテーブル８５ては、
スポーツモードとノーマルモートとセーフティモードと
の三種類か設けられている。
舵角をパラメータとするゲイン係数５ＴＲＧ（Ｅ）およ
びＳ　Ｔ　ＲＧ　（Ｂ）は、舵角対応目標値補正手段８
４によりハンドル舵角３０°以上のときに設定されるも
のてあり、各々Ｉ＼ントル舵角３０’エリ上では目標値
ＳＥＴおよびＳＢＴか所定量低下するように設定されて
いる。具体的には、次の表に示すように、例えば、ある
運転状聾において、直進走行状態での目標値かＳ　Ｅ　
Ｔ　＝　２　ｋｍ／ｈ、Ｓ　Ｂ　Ｔ−５ｋｍ／ｈのとき
、ハンドル舵角３０°以上ではＳＥＴ−５ｋｍ／ｈ、　
　ＳＢＴ＝１０ｋｍ／ｈとなるものである。
一舵角変更一 舵角減少判定手段１０８は、上記舵角検出手段６９によ
り検出された舵角の絶対値に基いて、次の（１）式が成
立するときに、舵角か減少していると判定するものであ
る。
−（１）式− １θＨ（Ｋ−１）　　ｌ≧１θＨ（Ｋ）　　１そうして
、舵角変更手段１０９は、上記舵角減少判定手段１０８
により舵角減少か判定されているときに、舵角検出手段
６９により検出された舵角を、次の（２）式に示すよう
に今回の検出値の絶対値１θＨ（Ｋ）ｌに前回の出力値
１θＨ（Ｋ−１）　　１を所定割合反映させることによ
り、実際よりも舵角の減少か遅れたなまし舵角値に変更
するものである。
−（２）式− １θＨ（Ｋ）　　ｌ　−１／２　１θＨ（Ｋ−１）　　
１＋１／２　１θＨ（Ｋ）　　１ なお、上記例では前回の出力値の１／２を今回の検出値
に反映させるようにしたか、その反映割合は異なる値に
してもよい。
舵角変更制御の流れは第５図に示されている。
すなわち、舵角検出手段６９による舵角データを人力し
、上記（１）式か成立するとき（舵角減少時）は、上記
（２）式により舵角の絶対値を補正変更して上記舵角対
応目標値補正手段８４に与え、上記（１）式か成立しな
いとき（舵角一定若しくは舵角増大時）は、検出値の絶
対値をそのまま上記舵角対応目標値補正手段８４に与え
るものである（ステップＳ１〜Ｓ４）。
従って、例えばスラローム走行により、第６図に示すよ
うに舵角θＨか変動するとき、舵角補正手段１０９の出
力値は、第７図に示すように舵角減少時に舵角かなまし
処理されることにより、舵角の絶対値か３０°を下回る
ことが防止される。
よって、上記スラローム走行において、実際の舵角θＨ
が零になっても、スリップ制御目標値か高い値に維持さ
れるから、エンジンの吹き上がりを防止することかでき
る。
実施例２ 本例は走行制御手段かＡＡＳ　（オートアジャスティン
グサスベンンヨン）であるものに関し、第８図に示され
ている。
すなわち、第８図において、９０Ｆは車体前部左右に設
けられた前側ショックアブソー・＼、９０Ｒは車体後部
左右に設けられた後側ンヨソクアブソーハてあり、各々
の／ヨンクアブソーハ９０Ｆ。
９０Ｒには減衰比を調節するアクチュエータ９１か取り
付けられている。９２は上記ンヨンクアブソーバ９０Ｆ
、９０Ｒの減衰比を制御するＡＡＳコントロールユニッ
トてあり、車速センサ６３、舵角センサ６９、アクセル
スイッチ９３及びブレーキ圧スイッチ９４からの各信号
を受けて、上述の各アクチュエータ９］に所定の制御目
標値（減衰比）か得られるように制御信号を出力するよ
うになっている。
この場合、舵角θＨに基く制御目標値は、θＨ≧３０°
のときに減衰比が小さく（ｌ＼−ドに）なり、θＨ＜３
０’のときに大きく　（ソフトに）なるように設定され
ている。
しかして、上記コントロールユニット９２は、実施例１
と同様に、上記舵角センサ６９からの信号に基いて舵角
減少を判定する舵角減少判定手段と、舵角減少が判定さ
れているときに、舵角のなまし処理を行なう舵角変更手
段とを備えている。
従って、本例においても、スラローム走行やカウンタス
テア走行において、実際の舵角θＨか零になっても、減
衰比は小さい（）＼−ト）値に設定されたままでソフト
への変更はなく、かかる走行での安定性か向上する。
なお、上記実施例１，２ては、制御目標値を舵角に応じ
て２段階に変えるようにしたか、連続的に変えるように
してもよい。
また、本発明か上記スリップ制御やＡＡＳの他にアクテ
ィブサスペンション装置など他の走行制御装置にも適用
できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図乃至第７図は実施
例１に関し、第１図は全体構成を示すブロック図、第２
図はエンジン及びブレーキ系の構成図、第３図はスリッ
プ制御のタイムチャート図、第４図はスリップ目標値を
決定するための回路図、第５図は舵角変更制御のフロー
図、第６図は舵角検出値のタイムチャート図、第７図は
補正後の舵角出力値のタイムチャート図、第８図は実施
例２の走行制御装置の斜視図である。 １００　・スリップ制御手段 １０４　・スリップ検出手段 １０８　・舵角減少判定手段 １０９・・・舵角変更手段 ６９・・・・・舵角検出手段 ９０Ｆ、９０Ｒ・・・・・ンヨソクアフ゛ソーハ９１・
・・・アクチュエータ ９２・・・・ＡＡＳコントロールユニットはか１名 ６９・・・・・舵角演出手段 ９０Ｆ、９０Ｒ・・・・・ンヨツクアブノー／〈９１・
・・・・アクチュエータ ９２・・・・・・ＡＡＳコントロールユニット１００・
・スリ・ツブ制御手段 １０４・・・・・スリップ検出手段 １０８・・・・・舵角減少判定手段 １０９・・・・・舵角変更手段 第１図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両の走行状態を制御する走行制御手段を備え、
    上記走行状態を制御するための制御目標値が舵角に応じ
    て異なる値に設定された車両の走行制御装置において、 舵角を検出する舵角検出手段と、 上記舵角検出手段により検出された舵角に基いて、舵角
    か減少しているか否かを判定する舵角減少判定手段と、 上記舵角減少判定手段による判定に基いて、舵角が減少
    しているときに、上記舵角検出手段により検出された舵
    角を、今回の検出値に前回の値を所定の割合で反映させ
    て実際よりも舵角の減少が遅れたなまし舵角値に変更す
    る舵角変更手段とを備えていることを特徴とする車両の
    走行状態制御装置。
  2. （２）走行制御手段は、駆動輪の路面に対するスリップ
    量が目標値となるように上記駆動輪の駆動を制御するス
    リップ制御手段てあり、上記制御目標値は、車両の直進
    走行時に高く旋回走行時に低くなるよう舵角に応じて設
    定されている請求項（１）に記載の車両の走行制御装置
    。
  3. （３）走行制御手段は、ショックアブソーバの減衰比を
    制御するオートアジャスティングサスペンションであり
    、減衰比の制御目標値は、車両の直進走行時に大きく旋
    回走行時に小さくなるよう舵角に応じて設定されている
    請求項（１）に記載の車両の走行制御装置。
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