JP2980700B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2980700B2 JP2980700B2 JP3010195A JP1019591A JP2980700B2 JP 2980700 B2 JP2980700 B2 JP 2980700B2 JP 3010195 A JP3010195 A JP 3010195A JP 1019591 A JP1019591 A JP 1019591A JP 2980700 B2 JP2980700 B2 JP 2980700B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの出力トルク
を制御するエンジンの制御装置の改良に関する。
を制御するエンジンの制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンの制御装置として、
例えば特開昭５６−９６１２９号公報に開示されるよう
に、エンジンの出力軸に自動変速機の入力軸を接続した
ものでは、自動変速機のアップ変速動作に合せてエンジ
ンの出力トルクを低減する制御を行うことにより、変速
ショックを有効に軽減したものが知られている。
例えば特開昭５６−９６１２９号公報に開示されるよう
に、エンジンの出力軸に自動変速機の入力軸を接続した
ものでは、自動変速機のアップ変速動作に合せてエンジ
ンの出力トルクを低減する制御を行うことにより、変速
ショックを有効に軽減したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自動変
速機の変速時において、トルクの低減制御を行う時期を
タ−ビン回転数信号やエンジン回転数信号により検出す
る場合には、その変化を検出して初めて制御を開始する
ため、トルクの低減制御に応答遅れが存在する。また、
エンジン回転数信号等のパルス周期を回転数に変換する
場合には、その変換の処理等に時間を要し、その分、更
に制御の応答遅れが増大する。さらに、自動変速機の製
造バラツキや変速特性の経年劣化等に伴いエンジンのト
ルク制御が適切な時期に行われなくなる場合がある。こ
のような場合には、トルク制御の開始時期が遅れたり、
早い時期に終了したりして、変速ショックを有効に軽減
し得なくなる欠点が生じる。
速機の変速時において、トルクの低減制御を行う時期を
タ−ビン回転数信号やエンジン回転数信号により検出す
る場合には、その変化を検出して初めて制御を開始する
ため、トルクの低減制御に応答遅れが存在する。また、
エンジン回転数信号等のパルス周期を回転数に変換する
場合には、その変換の処理等に時間を要し、その分、更
に制御の応答遅れが増大する。さらに、自動変速機の製
造バラツキや変速特性の経年劣化等に伴いエンジンのト
ルク制御が適切な時期に行われなくなる場合がある。こ
のような場合には、トルク制御の開始時期が遅れたり、
早い時期に終了したりして、変速ショックを有効に軽減
し得なくなる欠点が生じる。
【０００４】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、変速時には常に自動変速機の変速動
作に同期してエンジンのトルク制御を適切に行うことに
より、変速中の出力トルクにスパイク状のトルク変化が
存在する場合であっても、このスパイク状トルク変化を
含む変速ショックを効果的に軽減することにある。
あり、その目的は、変速時には常に自動変速機の変速動
作に同期してエンジンのトルク制御を適切に行うことに
より、変速中の出力トルクにスパイク状のトルク変化が
存在する場合であっても、このスパイク状トルク変化を
含む変速ショックを効果的に軽減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、変速時における自動変速機の実際の出
力トルクに応じてエンジントルクの低減制御の開始時や
終了時期、又はエンジントルクの低減量を学習し、補正
することとする。
め、本発明では、変速時における自動変速機の実際の出
力トルクに応じてエンジントルクの低減制御の開始時や
終了時期、又はエンジントルクの低減量を学習し、補正
することとする。
【０００６】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、第１図に示すように、出力軸に自動変速機Ｚ
の入力軸が接続されたエンジン１において、エンジン１
の出力トルクを低減するトルク低減手段２２を備え、上
記自動変速機Ｚの変速時に該トルク低減手段２２を作動
させるようにしたエンジンの制御装置を対象とする。そ
して、自動変速機Ｚの出力トルクを検出するトルク検出
手段３２と、該トルク検出手段３２の出力を受け、変速
時におけるイナーシャ相前半のトルク変化の大きさに基
づいて上記トルク低減手段２２の作動開始タイミングを
学習補正すると共に、変速時におけるイナーシャ相後半
のトルク変化の大きさに基づいて上記トルク低減手段２
２の作動終了タイミングを学習補正する作動タイミング
補正手段４５とを設ける構成としている。
決手段は、第１図に示すように、出力軸に自動変速機Ｚ
の入力軸が接続されたエンジン１において、エンジン１
の出力トルクを低減するトルク低減手段２２を備え、上
記自動変速機Ｚの変速時に該トルク低減手段２２を作動
させるようにしたエンジンの制御装置を対象とする。そ
して、自動変速機Ｚの出力トルクを検出するトルク検出
手段３２と、該トルク検出手段３２の出力を受け、変速
時におけるイナーシャ相前半のトルク変化の大きさに基
づいて上記トルク低減手段２２の作動開始タイミングを
学習補正すると共に、変速時におけるイナーシャ相後半
のトルク変化の大きさに基づいて上記トルク低減手段２
２の作動終了タイミングを学習補正する作動タイミング
補正手段４５とを設ける構成としている。
【０００７】さらに、請求項２記載の発明の具体的な解
決手段は、上記請求項１記載の発明の作動タイミング補
正手段４５に代えて、同図に破線で示すように、上記ト
ルク検出手段３２の出力を受け、変速時における自動変
速機Ｚの実出力トルクの平均値が変速前の自動変速機Ｚ
の理想出力トルクと変速後の自動変速機Ｚの理想出力ト
ルクとの間に設定した目標トルク値の設定偏差内に入る
ように上記トルク低減手段２２のトルク低減量を学習補
正するトルク低減量補正手段４６を設ける構成としてい
る。
決手段は、上記請求項１記載の発明の作動タイミング補
正手段４５に代えて、同図に破線で示すように、上記ト
ルク検出手段３２の出力を受け、変速時における自動変
速機Ｚの実出力トルクの平均値が変速前の自動変速機Ｚ
の理想出力トルクと変速後の自動変速機Ｚの理想出力ト
ルクとの間に設定した目標トルク値の設定偏差内に入る
ように上記トルク低減手段２２のトルク低減量を学習補
正するトルク低減量補正手段４６を設ける構成としてい
る。
【０００８】加えて、請求項３記載の発明の具体的な解
決手段は、上記請求項１記載の発明と請求項２記載の発
明の構成を組合せて、作動タイミング補正手段４５とト
ルク低減量補正手段４６との双方を備える構成としてい
る。
決手段は、上記請求項１記載の発明と請求項２記載の発
明の構成を組合せて、作動タイミング補正手段４５とト
ルク低減量補正手段４６との双方を備える構成としてい
る。
【０００９】
【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
変速時におけるエンジン１のトルク低減制御の開始又は
終了時期が、エンジン回転数信号の処理等に起因して応
答遅れがあったり、自動変速機Ｚの製造バラツキや変速
特性の経年変化によって応答遅れが生じた場合には、そ
の変速時でのイナーシャ相の前半及び後半で出力トルク
にスパイク状の変化が発生するものの、そのトルク低減
制御の作動開始タイミング及び作動終了タイミングが、
各々、上記イナーシャ相の前半及び後半のトルク変化の
大きさに基づいて作動タイミング補正手段４５により学
習補正され、これにより、その制御の実行の応答遅れが
逐次吸収されて、変速時でのエンジン出力トルクに含ま
れる前記イナーシャ相前半及び後半のスパイク状トルク
変化が抑制ないし無くなるので、変速ショックが効果的
に軽減される。
変速時におけるエンジン１のトルク低減制御の開始又は
終了時期が、エンジン回転数信号の処理等に起因して応
答遅れがあったり、自動変速機Ｚの製造バラツキや変速
特性の経年変化によって応答遅れが生じた場合には、そ
の変速時でのイナーシャ相の前半及び後半で出力トルク
にスパイク状の変化が発生するものの、そのトルク低減
制御の作動開始タイミング及び作動終了タイミングが、
各々、上記イナーシャ相の前半及び後半のトルク変化の
大きさに基づいて作動タイミング補正手段４５により学
習補正され、これにより、その制御の実行の応答遅れが
逐次吸収されて、変速時でのエンジン出力トルクに含ま
れる前記イナーシャ相前半及び後半のスパイク状トルク
変化が抑制ないし無くなるので、変速ショックが効果的
に軽減される。
【００１０】また、請求項２記載の発明では、上記のよ
うにトルク低減制御に応答遅れがある又は生じた場合で
あっても、変速時のトルク低減量がトルク低減量補正手
段４６により学習補正される。その結果、変速中のエン
ジントルクは常に、その変速前の自動変速機の理想出力
トルクと変速後の理想出力トルクとの間に位置する目標
トルク値の設定偏差内に存在するので、イナーシャ相前
半及び後半のスパイク状トルク変化が抑制ないし無くな
って、変速ショックが効果的に軽減されることになる。
うにトルク低減制御に応答遅れがある又は生じた場合で
あっても、変速時のトルク低減量がトルク低減量補正手
段４６により学習補正される。その結果、変速中のエン
ジントルクは常に、その変速前の自動変速機の理想出力
トルクと変速後の理想出力トルクとの間に位置する目標
トルク値の設定偏差内に存在するので、イナーシャ相前
半及び後半のスパイク状トルク変化が抑制ないし無くな
って、変速ショックが効果的に軽減されることになる。
【００１１】さらに、請求項３記載の発明では、その構
成が請求項１と請求項２記載の各々の発明の組合せであ
るので、両発明の双方の作用が得られる。
成が請求項１と請求項２記載の各々の発明の組合せであ
るので、両発明の双方の作用が得られる。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、本出願の請求項１
記載のエンジンの制御装置によれば、変速時におけるエ
ンジントルクの低減制御の開始タイミング及び終了タイ
ミングを、各々、変速時のイナーシャ相前半及び後半の
トルク変化の大きさに基づいて学習補正したので、エン
ジントルクの低減制御に応答遅れがあったり生じた場合
であっても、その応答遅れを吸収し、その制御の実行時
期を常に適正にできて、前記イナーシャ相前半及び後半
に生じるスパイク状のトルク変化を抑制ないし無くすこ
とができ、変速ショックを効果的に軽減することができ
る。
記載のエンジンの制御装置によれば、変速時におけるエ
ンジントルクの低減制御の開始タイミング及び終了タイ
ミングを、各々、変速時のイナーシャ相前半及び後半の
トルク変化の大きさに基づいて学習補正したので、エン
ジントルクの低減制御に応答遅れがあったり生じた場合
であっても、その応答遅れを吸収し、その制御の実行時
期を常に適正にできて、前記イナーシャ相前半及び後半
に生じるスパイク状のトルク変化を抑制ないし無くすこ
とができ、変速ショックを効果的に軽減することができ
る。
【００１３】また、請求項２記載の発明によれば、変速
中の自動変速機の出力トルクが常にその変速前の自動変
速機の理想出力トルクと変速後の理想出力トルクとの間
に位置する目標トルク値の設定偏差内に入るように，エ
ンジントルクの低減制御のトルク低減量が逐次学習補正
されるので、請求項１記載の発明と同様にイナーシャ相
前半及び後半に生じるスパイク状のトルク変化を抑制な
いし無くすことができ、変速ショックを効果的に軽減す
ることができる。
中の自動変速機の出力トルクが常にその変速前の自動変
速機の理想出力トルクと変速後の理想出力トルクとの間
に位置する目標トルク値の設定偏差内に入るように，エ
ンジントルクの低減制御のトルク低減量が逐次学習補正
されるので、請求項１記載の発明と同様にイナーシャ相
前半及び後半に生じるスパイク状のトルク変化を抑制な
いし無くすことができ、変速ショックを効果的に軽減す
ることができる。
【００１４】さらに、請求項３記載の発明によれば、上
記請求項１記載のエンジントルクの低減制御の作動の開
始タイミング及び終了タイミングのイナーシャ相前半及
び後半のトルク変化の大きさに基づく学習補正と、その
低減制御のトルク低減量の上記請求項２記載の学習補正
との双方によって、より一層に変速ショックを軽減する
ことができる。
記請求項１記載のエンジントルクの低減制御の作動の開
始タイミング及び終了タイミングのイナーシャ相前半及
び後半のトルク変化の大きさに基づく学習補正と、その
低減制御のトルク低減量の上記請求項２記載の学習補正
との双方によって、より一層に変速ショックを軽減する
ことができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に
基いて説明する。第２図において、１はＶ型エンジンで
あって、左右のバンク１a,１b には、所定角度傾斜した
シリンダ２内に嵌挿したピストン３により容積可変に形
成される燃焼室４が形成されている。該各燃焼室４は、
各々、独立した吸気通路５a,５b 及びこの両通路をその
上流端で合流させた１本の集合吸気通路５c を介して大
気に連通されると共に、排気通路６を介して大気に開放
される。上記独立の吸気通路５a,５b には、各々、その
上流端近傍に吸入空気量を調整するスロットル弁７が配
設されていると共に、該スロットル弁７下流側で燃料を
噴射供給する燃料噴射弁８が配設されている。また、１
０は上記スロットル弁７をバイパスする吸気バイパス通
路１１のバイパス吸気量を調整して、エンジン１のアイ
ドル回転数を目標値にするアイドル回転数調整装置であ
る。
基いて説明する。第２図において、１はＶ型エンジンで
あって、左右のバンク１a,１b には、所定角度傾斜した
シリンダ２内に嵌挿したピストン３により容積可変に形
成される燃焼室４が形成されている。該各燃焼室４は、
各々、独立した吸気通路５a,５b 及びこの両通路をその
上流端で合流させた１本の集合吸気通路５c を介して大
気に連通されると共に、排気通路６を介して大気に開放
される。上記独立の吸気通路５a,５b には、各々、その
上流端近傍に吸入空気量を調整するスロットル弁７が配
設されていると共に、該スロットル弁７下流側で燃料を
噴射供給する燃料噴射弁８が配設されている。また、１
０は上記スロットル弁７をバイパスする吸気バイパス通
路１１のバイパス吸気量を調整して、エンジン１のアイ
ドル回転数を目標値にするアイドル回転数調整装置であ
る。
【００１６】また、１２はスロットル弁７の開度を検出
する開度センサであって、そのスロットル弁開度信号は
内部にＣＰＵ等を備えたコントロ−ルユニット２０に入
力される。更に、該コントロ−ルユニット２０には、デ
ィストリビュータ１９に設けたクランク角センサ１３で
検出するクランク角及びエンジン回転数信号、吸気温度
センサ１４で検出するスロットル弁７上流側の吸気温度
信号、エアフロ−センサ１５で検出する吸入空気量信
号、吸気温度センサ１６で検出するスロットル弁７下流
側の吸気温度信号、水温センサ１７で検出するエンジン
冷却水温度信号、及びＯ2 センサ１８で検出する混合気
の空燃比信号が各々入力される。また、該コントロ−ル
ユニット２０により、アイドル回転数調整装置１０のア
イドル調整弁２１を制御すると共に、燃料噴射弁８，８
からの燃料噴射量を通常値よりも減少させて、エンジン
１の出力トルクを低減するようにしたトルク低減手段２
２を構成している。尚、両排気通路６には共通して触媒
コンバ−タ２３が配置されている。
する開度センサであって、そのスロットル弁開度信号は
内部にＣＰＵ等を備えたコントロ−ルユニット２０に入
力される。更に、該コントロ−ルユニット２０には、デ
ィストリビュータ１９に設けたクランク角センサ１３で
検出するクランク角及びエンジン回転数信号、吸気温度
センサ１４で検出するスロットル弁７上流側の吸気温度
信号、エアフロ−センサ１５で検出する吸入空気量信
号、吸気温度センサ１６で検出するスロットル弁７下流
側の吸気温度信号、水温センサ１７で検出するエンジン
冷却水温度信号、及びＯ2 センサ１８で検出する混合気
の空燃比信号が各々入力される。また、該コントロ−ル
ユニット２０により、アイドル回転数調整装置１０のア
イドル調整弁２１を制御すると共に、燃料噴射弁８，８
からの燃料噴射量を通常値よりも減少させて、エンジン
１の出力トルクを低減するようにしたトルク低減手段２
２を構成している。尚、両排気通路６には共通して触媒
コンバ−タ２３が配置されている。
【００１７】また、第３図において、Ｚは上記エンジン
１の出力軸に連結される自動変速機であって、図示しな
いが内部にトルクコンバ−タと多段遊星歯車機構とロッ
クアップクラッチとを備えると共に、該ロックアップク
ラッチを締結及び開放作動させるロックアップソレノイ
ドSOL-1 及びロックアップ解除ソレノイドSOL-2 と、上
記遊星歯車機構の各種摩擦要素及び上記ロックアップク
ラッチを各々締結及び開放作動させる３個の変速用ソレ
ノイドSOL-3 〜SOL-5 と、ライン圧調整用のライン圧ソ
レノイドSOL-6 とを備える。
１の出力軸に連結される自動変速機であって、図示しな
いが内部にトルクコンバ−タと多段遊星歯車機構とロッ
クアップクラッチとを備えると共に、該ロックアップク
ラッチを締結及び開放作動させるロックアップソレノイ
ドSOL-1 及びロックアップ解除ソレノイドSOL-2 と、上
記遊星歯車機構の各種摩擦要素及び上記ロックアップク
ラッチを各々締結及び開放作動させる３個の変速用ソレ
ノイドSOL-3 〜SOL-5 と、ライン圧調整用のライン圧ソ
レノイドSOL-6 とを備える。
【００１８】更に、第３図において、２９は車速を検出
する車速センサ、３０は自動変速機Ｚのトルクコンバ−
タのタ−ビン回転数を検出するタ−ビンセンサ、３１は
自動変速機Ｚの出力軸Ｚａの出力トルクを検出するトル
ク検出手段としてのトルクセンサ、３２は自動変速機Ｚ
のライン圧を検出する油圧センサである。また、３３は
加速感のある走行性を優先するモ−ド（パワーモ−ド）
を選択するパワーモ−ド選択スイッチ、３４は経済走行
を優先するモ−ド（エコノミーモ−ド）を選択するエコ
ノミーモ−ド選択スイッチ、３５はエンジン１のスタ−
タスイッチ、３６は自動変速機Ｚのセレクトレバーにて
選択されるレンジ位置、つまりＤ( 第４速までの自動変
速) 、Ｎ( ニュ−トラル) 、Ｒ( 後退) 、Ｓ( 第３速ま
での自動変速) 、及びＬ( 第２速までの自動変速) を検
出するインヒビタスイッチ、３７はブレ−キペダルの踏
込時を検出するストップランプスイッチ、３８はパワ−
ステアリング装置の作動時を検出するパワ−ステアリン
グスイッチ、３９は車載エアコンの作動時を検出するエ
アコンスイッチ、４０はライト類などの電気負荷の作動
時を検出する電気負荷スイッチである。そして、上記各
センサ及びスイッチ２９〜４０及びエンジン無負荷信号
としてのインヒビタ信号が上記コントロ−ルユニット２
０に入力されている。
する車速センサ、３０は自動変速機Ｚのトルクコンバ−
タのタ−ビン回転数を検出するタ−ビンセンサ、３１は
自動変速機Ｚの出力軸Ｚａの出力トルクを検出するトル
ク検出手段としてのトルクセンサ、３２は自動変速機Ｚ
のライン圧を検出する油圧センサである。また、３３は
加速感のある走行性を優先するモ−ド（パワーモ−ド）
を選択するパワーモ−ド選択スイッチ、３４は経済走行
を優先するモ−ド（エコノミーモ−ド）を選択するエコ
ノミーモ−ド選択スイッチ、３５はエンジン１のスタ−
タスイッチ、３６は自動変速機Ｚのセレクトレバーにて
選択されるレンジ位置、つまりＤ( 第４速までの自動変
速) 、Ｎ( ニュ−トラル) 、Ｒ( 後退) 、Ｓ( 第３速ま
での自動変速) 、及びＬ( 第２速までの自動変速) を検
出するインヒビタスイッチ、３７はブレ−キペダルの踏
込時を検出するストップランプスイッチ、３８はパワ−
ステアリング装置の作動時を検出するパワ−ステアリン
グスイッチ、３９は車載エアコンの作動時を検出するエ
アコンスイッチ、４０はライト類などの電気負荷の作動
時を検出する電気負荷スイッチである。そして、上記各
センサ及びスイッチ２９〜４０及びエンジン無負荷信号
としてのインヒビタ信号が上記コントロ−ルユニット２
０に入力されている。
【００１９】次に、上記コントロ−ルユニット２０によ
る変速時の自動変速機Ｚとエンジン１との協調制御を第
４図及び第５図の制御フロ−に基いて説明する。
る変速時の自動変速機Ｚとエンジン１との協調制御を第
４図及び第５図の制御フロ−に基いて説明する。
【００２０】第４図において、電源ＯＮによりリセット
されてスタ−トし、ステップＳa1で各種データを初期化
した後、ステップＳa2で設定周期にて処理するために例
えば２５msec毎にセットされる時間同期フラグのセット
を判別し、セットされている場合に限りステップＳa3で
各種センサ及びスイッチ類からの信号を処理し、ステッ
プＳa4で変速の終了を判定する。その後、ステップＳa5
で次回の変速時のライン圧が適正になるように学習制御
すると共に、ステップＳa6で次回の変速時のエンジント
ルクが変速ショックを生じないように学習制御し、ステ
ップＳa7で次回の変速時には上記学習制御したライン圧
及びエンジントルクにするように出力処理を行って、ス
テップＳa1に戻る。
されてスタ−トし、ステップＳa1で各種データを初期化
した後、ステップＳa2で設定周期にて処理するために例
えば２５msec毎にセットされる時間同期フラグのセット
を判別し、セットされている場合に限りステップＳa3で
各種センサ及びスイッチ類からの信号を処理し、ステッ
プＳa4で変速の終了を判定する。その後、ステップＳa5
で次回の変速時のライン圧が適正になるように学習制御
すると共に、ステップＳa6で次回の変速時のエンジント
ルクが変速ショックを生じないように学習制御し、ステ
ップＳa7で次回の変速時には上記学習制御したライン圧
及びエンジントルクにするように出力処理を行って、ス
テップＳa1に戻る。
【００２１】第５図の制御フロ−は自動変速機Ｚの変速
時におけるエンジン１のトルクの学習制御を示す。同図
において、スタ−トして、ステップＳb1で変速中か否か
を変速用ソレノイドSOL-3 〜SOL-5 への出力信号等によ
り判別する。そして、変速中の場合には、ステップＳb2
で変速中の自動変速機Ｚの出力軸Ｚa の出力トルクをト
ルクセンサ３１からサンプリングした後、ステップＳb3
でアップ変速時か否かを判別する。その判別がアップ変
速時には、ステップＳb4で第６図(b) に示すようにタ−
ビン回転数がアップ変速に伴い低下変化している状況の
イナーシャ相の前半か否かを判別し、前半の場合にはス
テップＳb5で第６図(d) に示すように自動変速機Ｚの出
力トルクの変化の大きさが負値の設定値Ｔqnを越えたか
否かの判別により同図(c) に示すようにスパイク状のト
ルクが存在するか否かを判定する。同様に、イナーシャ
相の後半の場合には、ステップＳb6で自動変速機Ｚの出
力トルクの変化の大きさが正値の設定値Ｔqpを越えたか
否かの判別（第６図(d) 参照）により同図(c) に示すス
パイク状のトルクが存在するか否かを判定する。
時におけるエンジン１のトルクの学習制御を示す。同図
において、スタ−トして、ステップＳb1で変速中か否か
を変速用ソレノイドSOL-3 〜SOL-5 への出力信号等によ
り判別する。そして、変速中の場合には、ステップＳb2
で変速中の自動変速機Ｚの出力軸Ｚa の出力トルクをト
ルクセンサ３１からサンプリングした後、ステップＳb3
でアップ変速時か否かを判別する。その判別がアップ変
速時には、ステップＳb4で第６図(b) に示すようにタ−
ビン回転数がアップ変速に伴い低下変化している状況の
イナーシャ相の前半か否かを判別し、前半の場合にはス
テップＳb5で第６図(d) に示すように自動変速機Ｚの出
力トルクの変化の大きさが負値の設定値Ｔqnを越えたか
否かの判別により同図(c) に示すようにスパイク状のト
ルクが存在するか否かを判定する。同様に、イナーシャ
相の後半の場合には、ステップＳb6で自動変速機Ｚの出
力トルクの変化の大きさが正値の設定値Ｔqpを越えたか
否かの判別（第６図(d) 参照）により同図(c) に示すス
パイク状のトルクが存在するか否かを判定する。
【００２２】一方、上記ステップＳb3でアップ変速でな
い，つまりダウン変速の場合には、ステップＳb7で変速
の後半か否かを判別し、後半にあるときにはステップＳ
b8で第７図(c) に示すスパイク状のトルクがあるか否か
を上記と同様にして判別する。ここに、同図(c) で変速
の前半で変速機出力トルクが零値になるのは、変速段が
一旦ニュートラルに制御されるためである。
い，つまりダウン変速の場合には、ステップＳb7で変速
の後半か否かを判別し、後半にあるときにはステップＳ
b8で第７図(c) に示すスパイク状のトルクがあるか否か
を上記と同様にして判別する。ここに、同図(c) で変速
の前半で変速機出力トルクが零値になるのは、変速段が
一旦ニュートラルに制御されるためである。
【００２３】続いて、ステップＳb9で変速の終了直後か
否かを判別し、変速終了直後の場合には、ステップＳb1
0 でアップ変速時のイナーシャ相前半でスパイク状トル
クありとの判定時、及びダウン変速時での変速後半でス
パイク状トルクありとの判定時には、該変速時でのエン
ジントルクの低減制御，つまり燃料噴射弁８からの燃料
噴射量の減少制御の開始タイミング（第６図(e) 及び第
７図(d) 参照）を早めてスパイク状トルクが微小値とな
る設定範囲内に入るようにその開始タイミングの学習値
を補正する一方、アップ変速時でのイナーシャ相後半で
スパイク状トルクありとの判定時には、第６図(e) に示
す燃料噴射量の減少制御の終了タイミングを遅らせてス
パイク状トルクが微小値となる設定範囲内に入るように
その終了タイミングの学習値を補正する。また、ステッ
プＳb11 では、アップ変速時において、第６図(f) に示
すように、アップ変速前後の理想変速機出力トルク値Ｔ
be，Ｔafの間の破線で示す設定範囲内に設定した目標ト
ルク値Ｔo に変速中の変速機出力トルク値の平均値が位
置するように、アップ変速時のエンジン１の出力トルク
の低減量，つまり燃料噴射弁８，８からの燃料噴射量の
減少量を補正して、リタ−ンする。
否かを判別し、変速終了直後の場合には、ステップＳb1
0 でアップ変速時のイナーシャ相前半でスパイク状トル
クありとの判定時、及びダウン変速時での変速後半でス
パイク状トルクありとの判定時には、該変速時でのエン
ジントルクの低減制御，つまり燃料噴射弁８からの燃料
噴射量の減少制御の開始タイミング（第６図(e) 及び第
７図(d) 参照）を早めてスパイク状トルクが微小値とな
る設定範囲内に入るようにその開始タイミングの学習値
を補正する一方、アップ変速時でのイナーシャ相後半で
スパイク状トルクありとの判定時には、第６図(e) に示
す燃料噴射量の減少制御の終了タイミングを遅らせてス
パイク状トルクが微小値となる設定範囲内に入るように
その終了タイミングの学習値を補正する。また、ステッ
プＳb11 では、アップ変速時において、第６図(f) に示
すように、アップ変速前後の理想変速機出力トルク値Ｔ
be，Ｔafの間の破線で示す設定範囲内に設定した目標ト
ルク値Ｔo に変速中の変速機出力トルク値の平均値が位
置するように、アップ変速時のエンジン１の出力トルク
の低減量，つまり燃料噴射弁８，８からの燃料噴射量の
減少量を補正して、リタ−ンする。
【００２４】尚、上記のように燃料噴射弁８からの噴射
量の減少制御の開始及び終了タイミングの学習制御の続
行中は、自動変速機Ｚでの変速時間を目標変速時間にす
るようにライン圧を学習制御することは強制的に禁止す
る。つまり、第８図において、ステップＳc1で変速の終
了直後である場合には、ステップＳc2で変速時での燃料
噴射量の減少制御のタイミングの学習調整が必要か否か
を変速機出力トルクの変化から判定し、学習調整の必要
時にはステップＳc3でその減少制御のタイミングの学習
制御を行い、その学習調整が不要となった適正時に限
り、初めてステップＳc4で変速時間を目標時間に学習制
御する。これは、変速時のエンジントルクの調整に伴い
変速時間が変化して、エンジントルク調整と変速時間制
御とが干渉してしまい、変速時間の学習が良好に行われ
ないことを防止するためである。
量の減少制御の開始及び終了タイミングの学習制御の続
行中は、自動変速機Ｚでの変速時間を目標変速時間にす
るようにライン圧を学習制御することは強制的に禁止す
る。つまり、第８図において、ステップＳc1で変速の終
了直後である場合には、ステップＳc2で変速時での燃料
噴射量の減少制御のタイミングの学習調整が必要か否か
を変速機出力トルクの変化から判定し、学習調整の必要
時にはステップＳc3でその減少制御のタイミングの学習
制御を行い、その学習調整が不要となった適正時に限
り、初めてステップＳc4で変速時間を目標時間に学習制
御する。これは、変速時のエンジントルクの調整に伴い
変速時間が変化して、エンジントルク調整と変速時間制
御とが干渉してしまい、変速時間の学習が良好に行われ
ないことを防止するためである。
【００２５】よって、上記第５図の制御フロ−のステッ
プＳb1〜Ｓb10 により、トルクセンサ３１の出力を受
け、変速時におけるイナーシャ相の前半（燃料噴射量の
減少制御の開始初期）のトルク変化の大きさに基づいて
トルク低減手段２２の燃料噴射量の減少制御の開始タイ
ミングを学習補正すると共に、イナーシャ相の後半（燃
料噴射量の減少制御の作動の後期）におけるトルク変化
の大きさに基づいて上記トルク低減手段２２の燃料噴射
量の減少制御の終了タイミングを学習補正して、そのイ
ナーシャ相の前半及び後半に生じるスパイク状トルクが
十分に小さくなるようにした作動タイミング補正手段４
５を構成している。
プＳb1〜Ｓb10 により、トルクセンサ３１の出力を受
け、変速時におけるイナーシャ相の前半（燃料噴射量の
減少制御の開始初期）のトルク変化の大きさに基づいて
トルク低減手段２２の燃料噴射量の減少制御の開始タイ
ミングを学習補正すると共に、イナーシャ相の後半（燃
料噴射量の減少制御の作動の後期）におけるトルク変化
の大きさに基づいて上記トルク低減手段２２の燃料噴射
量の減少制御の終了タイミングを学習補正して、そのイ
ナーシャ相の前半及び後半に生じるスパイク状トルクが
十分に小さくなるようにした作動タイミング補正手段４
５を構成している。
【００２６】また、同制御フロ−のステップＳb11 によ
り、トルクセンサ３１の出力を受け、変速時における自
動変速機Ｚの実出力トルクの平均値が、該変速前の自動
変速機Ｚの理想出力トルクＴbeと変速後の自動変速機Ｚ
の理想出力トルクＴafとの間に設定した目標トルク値Ｔ
o の第６図(f) で破線で示す設定偏差内に入るように燃
料噴射弁の減少量，つまりトルク低減手段２２のトルク
低減量を学習補正するようにしたトルク低減量補正手段
４６を構成している。
り、トルクセンサ３１の出力を受け、変速時における自
動変速機Ｚの実出力トルクの平均値が、該変速前の自動
変速機Ｚの理想出力トルクＴbeと変速後の自動変速機Ｚ
の理想出力トルクＴafとの間に設定した目標トルク値Ｔ
o の第６図(f) で破線で示す設定偏差内に入るように燃
料噴射弁の減少量，つまりトルク低減手段２２のトルク
低減量を学習補正するようにしたトルク低減量補正手段
４６を構成している。
【００２７】したがって、上記実施例においては、アッ
プ変速時において、そのイナーシャ相前半に第６図(c)
に示すスパイク状のトルクが発生する場合，つまり燃料
噴射量の減少制御の開始タイミングが遅い場合には、こ
の開始タイミングを早めるように学習値が補正される。
また逆に、イナーシャ相後半にスパイク状のトルクが発
生する場合には、燃料噴射量の減少制御の終了タイミン
グが早い状況であるので、この終了タイミングを遅らせ
るように学習値が補正される。さらに、ダウン変速時に
おいて、その変速の後半にて第７図(c) に示すスパイク
状のトルクが発生する状況では、燃料噴射量の減少制御
の開始タイミングが遅い状況であって、この開始タイミ
ングを早めるように学習値が補正される。その結果、ア
ップ変速時及びダウン変速時の双方で、燃料噴射量の減
少制御の開始及び終了タイミングが逐次適切になって、
スパイク状のトルクが次第に低減されて行くので、変速
ショックが有効に軽減される。
プ変速時において、そのイナーシャ相前半に第６図(c)
に示すスパイク状のトルクが発生する場合，つまり燃料
噴射量の減少制御の開始タイミングが遅い場合には、こ
の開始タイミングを早めるように学習値が補正される。
また逆に、イナーシャ相後半にスパイク状のトルクが発
生する場合には、燃料噴射量の減少制御の終了タイミン
グが早い状況であるので、この終了タイミングを遅らせ
るように学習値が補正される。さらに、ダウン変速時に
おいて、その変速の後半にて第７図(c) に示すスパイク
状のトルクが発生する状況では、燃料噴射量の減少制御
の開始タイミングが遅い状況であって、この開始タイミ
ングを早めるように学習値が補正される。その結果、ア
ップ変速時及びダウン変速時の双方で、燃料噴射量の減
少制御の開始及び終了タイミングが逐次適切になって、
スパイク状のトルクが次第に低減されて行くので、変速
ショックが有効に軽減される。
【００２８】しかも、アップ変速時には、燃料噴射量を
減少させる量が逐次学習されるので、変速中のエンジン
トルクは、第６図(f) に示すように、その変速中の実ト
ルクの平均値がその変速前後の理想出力トルクＴbe，Ｔ
afの間の破線で囲む設定偏差内に設定した目標トルク値
Ｔo に向って次第に収束する。その結果、上記の燃料噴
射量の減少制御の開始及び終了タイミングの学習制御と
相俟って、変速時でのイナーシャ相前半及び後半に生じ
るスパイク状のトルク変化がより効果的に抑制ないし無
くなるので、変速時での自動変速機Ｚの出力トルクの変
化が滑らかになって、変速ショックが効果的に軽減され
ることになる。
減少させる量が逐次学習されるので、変速中のエンジン
トルクは、第６図(f) に示すように、その変速中の実ト
ルクの平均値がその変速前後の理想出力トルクＴbe，Ｔ
afの間の破線で囲む設定偏差内に設定した目標トルク値
Ｔo に向って次第に収束する。その結果、上記の燃料噴
射量の減少制御の開始及び終了タイミングの学習制御と
相俟って、変速時でのイナーシャ相前半及び後半に生じ
るスパイク状のトルク変化がより効果的に抑制ないし無
くなるので、変速時での自動変速機Ｚの出力トルクの変
化が滑らかになって、変速ショックが効果的に軽減され
ることになる。
【００２９】尚、上記実施例では、燃料噴射量の減少制
御により変速時でのトルク低減手段を構成したが、その
他、混合気の点火時期制御、スロットル弁７の開度制
御、又はエンジンの気筒数制御により構成してもよいの
は勿論である。
御により変速時でのトルク低減手段を構成したが、その
他、混合気の点火時期制御、スロットル弁７の開度制
御、又はエンジンの気筒数制御により構成してもよいの
は勿論である。
【図１】クレーム対応図である。
【図２】エンジンの概略構成を示す図である。
【図３】自動変速機周りの電気回路構成を示す図であ
る。
る。
【図４】変速時の制御の全体を示すフロ−チャ−ト図で
ある。
ある。
【図５】変速時のエンジントルク制御の学習を示すフロ
−チャ−ト図である。
−チャ−ト図である。
【図６】アップ変速時での作動説明図である。
【図７】ダウン変速時での作動説明図である。
【図８】変速時の変速時間制御の時期を示すフロ−チャ
−ト図である。
−ト図である。
１ エンジン Ｚ 自動変速機 ８ 燃料噴射弁 ２２ トルク低減手段 ３２ トルクセンサ（トルク検出手段） ４５ 作動タイミング補正手段 ４６ トルク低減量補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 45/00 312
Claims (3)
- 【請求項１】 出力軸に自動変速機の入力軸が接続され
たエンジンにおいて、エンジンの出力トルクを低減する
トルク低減手段を備え、上記自動変速機の変速時に該ト
ルク低減手段を作動させるようにしたエンジンの制御装
置であって、 自動変速機の出力トルクを検出するトルク検出手段と、 該トルク検出手段の出力を受け、変速時におけるイナー
シャ相前半のトルク変化の大きさに基づいて上記トルク
低減手段の作動開始タイミングを学習補正すると共に、
変速時におけるイナーシャ相後半のトルク変化の大きさ
に基づいて上記トルク低減手段の作動終了タイミングを
学習補正する作動タイミング補正手段とを備えたことを
特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 出力軸に自動変速機の入力軸が接続され
たエンジンにおいて、エンジンの出力トルクを低減する
トルク低減手段を備え、上記自動変速機の変速時に該ト
ルク低減手段を作動させるようにしたエンジンの制御装
置であって、 自動変速機の出力トルクを検出するトルク検出手段と、 該トルク検出手段の出力を受け、変速時における自動変
速機の実出力トルクの平均値が変速前の自動変速機の理
想出力トルクと変速後の自動変速機の理想出力トルクと
の間に設定した目標トルク値の設定偏差内に入るように
上記トルク低減手段のトルク低減量を学習補正するトル
ク低減量補正手段とを備えたことを特徴とするエンジン
の制御装置。 - 【請求項３】 出力軸に自動変速機の入力軸が接続され
たエンジンにおいて、エンジンの出力トルクを低減する
トルク低減手段を備え、上記自動変速機の変速時に該ト
ルク低減手段を作動させるようにしたエンジンの制御装
置であって、 自動変速機の出力トルクを検出するトルク検出手段と、 該トルク検出手段の出力を受け、変速時におけるイナー
シャ相前半のトルク変化の大きさに基づいて上記トルク
低減手段の作動開始タイミングを学習補正すると共に、
変速時におけるイナーシャ相後半のトルク変化の大きさ
に基づいて上記トルク低減手段の作動終了タイミングを
学習補正する作動タイミング補正手段と、 上記トルク検出手段の出力を受け、変速時における自動
変速機の実出力トルクの平均値が変速前の自動変速機の
理想出力トルクと変速後の自動変速機の理想出力トルク
との間に設定した目標トルク値の設定偏差内に入るよう
に上記トルク低減手段のトルク低減量を学習補正するト
ルク低減量補正手段とを備えたことを特徴とするエンジ
ンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3010195A JP2980700B2 (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3010195A JP2980700B2 (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04308333A JPH04308333A (ja) | 1992-10-30 |
| JP2980700B2 true JP2980700B2 (ja) | 1999-11-22 |
Family
ID=11743508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3010195A Expired - Lifetime JP2980700B2 (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2980700B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100298250B1 (ko) * | 1992-09-16 | 2001-10-24 | 가나이 쓰도무 | 차량용구동력제어장치 |
| KR100569158B1 (ko) * | 2002-10-24 | 2006-04-07 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 급가속시 엔진 토크 저감방법 |
| JP5903940B2 (ja) * | 2012-03-09 | 2016-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
-
1991
- 1991-01-30 JP JP3010195A patent/JP2980700B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04308333A (ja) | 1992-10-30 |
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