JP2995437B2 - 車両用空調装置のコンプレッサ容量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、可変容量コンプレッ
サを有する車両用空調装置において、コンプレッサの容
量が変化することによって発生するアイドル時のエンジ
ン回転数のばらつきを抑制するためのコンプレッサ容量
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置は走行用エンジン
により駆動される方式が採用されており、このために空
調装置の負荷の変動によって走行用エンジンにかかる負
荷が変動するために、特にアイドル時において走行用エ
ンジンの回転数のばらつきが発生していた。

【０００３】このアイドル時のエンジン回転数のばらつ
きを抑制するために、特開昭６１−１３５９５３号公報
に示されるアイドル回転数制御装置は、走行用エンジン
を駆動源とする空調装置にかかる冷房負荷に関連した物
理量を検出する第１のセンサと、該第１のセンサからの
信号を入力し冷房負荷を算出する冷房負荷算出装置と、
該冷房負荷に応じてアイドル回転数を制御する制御装置
によって構成され、第１のセンサによって検出された冷
房負荷に関連した物理量の信号から冷房負荷算出手段に
よって冷房負荷量を演算し、この冷房負荷が大きい場合
にはアイドル回転数を通常より高く設定するものであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の引例に
おいては、空調装置の稼動が安定した状態において、第
１のセンサによって検出される値が、例えば熱負荷の変
化やエバポレータ温度分布変化等によって変動するため
に、これに対応して可変容量コンプレッサの負荷が変動
し、このためにエンジンのアイドル回転数を一定に保持
するためには、エンジン制御装置で実行されるプログラ
ムを複雑にしてきめの細かいエンジン制御を行えるよう
にする必要が生じると共に、これに対応させるためにエ
ンジン制御系の構造が複雑になるという問題点があっ
た。また、ディーゼル車のように一定のアイドルアップ
しか行わない車両においては、可変容量コンプレッサの
容量変化におけるエンジン負荷の変動がそのままアイド
ル回転数の変動として現れてしまうという問題点があっ
た。

【０００５】このために、この発明は、エンジン負荷と
なるコンプレッサの負荷の変動を抑制することによって
エンジンの低回転運転時のエンジン回転数のばらつきを
抑制する車両用空調装置のコンプレッサ容量制御装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】しかして、この発明を図
１により説明すると、空調ダクト内に冷却手段と加熱手
段から構成される温調手段を有し、前記冷却手段が少な
くともコンプレッサ、コンデンサ、膨張弁、及びエバポ
レータから構成される冷房サイクルであり、このコンプ
レッサが吐出する冷媒量を外部からの制御信号によって
可変することができる容量可変コンプレッサ１０である
車両用空調装置において、エバポレータ温度を検出する
エバポレータ温度検出手段１００と、車両の車速を検出
する車速検出手段１１０と、少なくとも前記エバポレー
タ温度検出手段１００によって検出されたエバポレータ
温度、環境状態を示す環境信号及び車室内設定温度から
目標エバポレータ温度を演算する目標エバポレータ温度
演算手段１２０と、前記車速検出手段１１０によって検
出された車速が所定値以上、若しくは車速が所定値以下
で且つ前記エバポレータ温度検出手段１００によって検
出されたエバポレータ温度が前記目標エバポレータ温度
に到達していない時は、前記目標エバポレータ温度と検
出されたエバポレータ温度との差から第１のゲインによ
って前記制御信号を演算すると共に、前記車速が所定値
以下で、且つエバポレータ温度が目標エバポレータ温度
に到達した場合は、前記目標エバポレータ温度と検出さ
れたエバポレータ温度との差から前記第１のゲインより
も小さい第２のゲインによって前記制御信号を演算する
コンプレッサ容量制御信号演算手段１３０と、このコン
プレッサ容量制御信号演算手段１３０によって演算され
た制御信号によってコンプレッサ容量を可変するコンプ
レッサ容量制御手段１４０とを具備することにある。

【０００７】

【作用】したがってこの発明においては、エバポレータ
検出手段１００によって検出されたエバポレータ温度
が、目標エバポレータ温度演算手段１２０によって演算
された目標エバポレータ温度に到達しない場合は、第１
のゲインによってコンプレッサ容量制御信号を演算する
と共に、前記エバポレータ温度が前記目標エバポレータ
温度に到達しており、かつ車速検出手段１１０によって
検出された車速が所定値以下の場合には第１のゲインよ
り小さい第２のゲインによってコンプレッサ容量制御信
号を演算することによって、エバポレータ温度が目標エ
バポレータ温度に到達し、且つエンジンの回転数が低い
場合にはコンプレッサ容量変化が抑制されるためにエン
ジンに対する負荷が抑制され、上記課題が達成できるも
のである。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の実施例について図面により
説明する。

【０００９】図２において示される車両用空調装置は、
空調ダクト１の上流に空気吸入ユニット２を有してい
る。この空気吸入ユニット２は、内気導入口３、外気導
入口４、及びこれら内気導入口３と外気導入口４を適宜
開閉する内外気切換ドア（インテークドア）５を有して
おり、このインテークドア５はアクチュエータ６によっ
て駆動されるものである。

【００１０】この空気吸入ユニット２の下流には、送風
機７が設けられ、この送風機７の下流には温調手段とし
てのエバポレータ８及びヒータコア９が設けられてい
る。前記エバポレータ８は、走行用エンジン１４と電磁
クラッチ１５を介して連結される下記する容量可変機構
２４を有する可変容量コンプレッサ１０、コンデンサ１
１、及びレシーバタンク１２と直列に配管結合されて冷
房サイクルを構成している。また、ヒータコア９は走行
用エンジン１４から供給される冷却水を熱源とするもの
で、このヒータコア９の上流側には、このヒータコア９
を通過する空気量を調整するためのエアミックスドア１
６が設けられており、このエアミックスドア１６はアク
チュエータ１７によって駆動するものである。

【００１１】空調ダクト１の最下流には、デフ吹出口１
８、ベント吹出口１９、フット吹出口２０が車室２１内
に向かって開口しており、モードドア２２ａ，２２ｂ，
２２ｃによって適宜選択されて開口するものであり、モ
ードドア２２ａ，２２ｂ，２２ｃはアクチュエータ２３
によって駆動するものである。

【００１２】以上の構成の車両用空調装置において、イ
ンテークドア５によって選択された内気導入口３又は外
気導入口４から送風機７の駆動によって吸入された内気
又は外気は、エバポレータ８を通過することによって冷
却される。この冷却された空気は、エアミックスドア１
６に開度によってヒータコア９を通過する空気とヒータ
コア９をバイパス（迂回）する空気に分けられる。ヒー
タコア９を通過して加熱された空気とヒータコア９を迂
回した冷却されたままの空気は、ヒータコア９の下流側
で混合されて所望の温度に温調された空気になるもので
ある。この温調された空気は、モードドア２２ａ，２２
ｂ，２２ｃによって選択された吹出口１８，１９，２０
から車室２１内に吹き出し、車室２１を温調するもので
ある。

【００１３】可変容量コンプレッサ１０は、例えばワブ
ルプレート型のもので、図３にこのワブルプレート型の
例を示してその構成を概説する。

【００１４】電磁クラッチ１５を介して走行用エンジン
１４に連結される駆動軸５１はコンプレッサ本体１０ａ
内に挿入され、この駆動軸５１にワブルプレート５２が
ヒンジボール５３を介して結合されている。このワブル
プレート５２は、コンプレッサ本体１６ａに形成された
クランク室５４にヒンジボール５３を支点として駆動軸
５１に対して揺動自在に支持されており、このワブルプ
レート５２に連結されたピストン５５を揺動各に応じて
シリンダボア５６内で往復動させるようにしてある。

【００１５】このコンプレッサ１０には、圧力制御弁５
７がクランク室５４に臨むように設けられている。この
圧力調整弁５７は、クランク室５４と吸入側へ通じる吸
入室５８との連通状態を調節する弁体５９と、吸入室５
８内の圧力に応じて前記弁体５９を動かす圧力応動部材
６０と、前記弁体５９を電磁コイル６１への通電量Ｉ
_SOL （容量可変制御信号）に応じて動かすソレノイド６
２とを有し、電磁コイル６１への通電量Ｉ_SOL を外部か
らコントロールすることにより、ピストン５５とシリン
ダボア５６との間からクランク室５４内に漏れるブロー
バイガスが吸入側へ戻る量を調整している。

【００１６】これによって、この圧力調整弁５７等から
コンプレッサ１０の容量を変える容量可変機構２４が構
成され、電磁コイル６１に流れる通電量Ｉ_SOL が上昇し
てソレノイド６２の磁力が上昇すると、弁体５９がクラ
ンク室５７と吸入室５８との連通を絞る方向に力が働
き、クランク室５７から吸入室５８へ漏れるブローバイ
ガスの量が少なくなる。このために、クランク室５７の
圧力が増大してピストン５５のストローク、即ちコンプ
レッサ吐出容量が小さくなるものである。

【００１７】この空調装置を制御するために、少なくと
も図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、
入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等によって構成されるそれ自体
公知であるマイクロコンピュータ４１が設けられてい
る。このマイクロコンピュータ４１には、車室２１に設
けられた車室内温度センサ４３、外気温度センサ４４、
エバポレータ温度検出センサ４５、日射センサ４６、及
び車両の速度を検出する車速センサ４７からの信号がマ
ルチプレクサ（ＭＰＸ）４７に入力され、マイクロコン
ピュータ４１からの指示によって順次Ａ／Ｄ変換器４８
を介してマイクロコンピュータ４１に入力されるもので
ある。また、このマイクロコンピュータ４１には下記す
る操作パネル２５からの信号が入力されるものである。

【００１８】操作パネル２５は、空調制御を自動で行う
ためのＡＵＴＯスイッチ３１、空調装置の稼動を停止さ
せるＯＦＦスイッチ３２、吸入空気モードを手動により
内気循環モード又は外気導入モードに切り換えるＲＥＣ
スイッチ３３、吹出モードを手動によりデフモードに設
定するＤＥＦスイッチ３４、冷房サイクルの稼動を手動
によりＯＮ／ＯＦＦするＡ／Ｃスイッチ３５、外気温度
を表示部３０に提示するＡＭＢスイッチ３６、車室内温
度の設定を行うアップスイッチ２８ａ及びダウンスイッ
チ２８ｂからなる車室内温度設定器２８、送風機６の風
量を手動により設定するＦＡＮスイッチ２７、吹出モー
ドを手動により上吹出モード（ベントモード）若しくは
下吹出モード（ヒートモード）に設定するＭＯＤＥスイ
ッチ２６、及びマイクロコンピュータ４１によって表示
回路２９を介して制御される現在の空調状態を表示する
表示部３０とによって構成されている。

【００１９】前記センサ４３〜４７及び前記操作パネル
２５からマイクロコンピュータ４１に入力された信号
は、マイクロコンピュータ４１において所定のプログラ
ムで処理された制御信号に変換されて各出力回路４０ａ
〜４０ｅに出力され、この出力回路４０ａ〜４０ｅを介
してアクチュエータ６，１７，２３、送風機７、容量可
変機構２４、電磁クラッチ１５が制御されるものであ
る。

【００２０】図４において示されるものは、マイクロコ
ンピュータ４１で実行される空調制御のメインルーチン
のフローチャート図で、以下このフローチャートに従っ
て説明すると、図示しないイグニッションスイッチが投
入されてステップ２００から開始される空調制御のメイ
ンルーチンは、ステップ２１０において操作パネル２５
からのデータがスイッチ（ＳＷ）データとして入力さ
れ、また、ステップ２２０においては、温度センサ４
３，４４，４５，４６及び速度検出センサ４７からの信
号が各センサデータ入力として読み込まれる。

【００２１】ステップ２２０において前記データ、車室
内温度Ｔｄ、外気温度Ｔａ、日射量Ｔ_SUN 、エバポレー
タ温度Ｔｅ、及び車室内設定温度Ｔ_SET から下記する数
式１によって熱負荷信号としての総合信号Ｔが演算され
る。

【００２２】

【数１】 Ｔ＝Ｋ₁ Ｔｄ＋Ｋ₂ Ｔａ＋Ｋ₃ Ｔ_SUN ＋Ｋ₄ Ｔｅ−Ｋ₅ Ｔ_SET ＋Ｋ₆

【００２３】尚、Ｋ₁ ，Ｋ₂ ，Ｋ₃ ，Ｋ₄ ，Ｋ₅ は車両
のマッチした最適な空調効果を上がるように実験により
求められた利得定数であり、Ｋ₆ は同様にして求められ
た補正項である。

【００２４】ステップ２４０において実行されるインテ
ークドア５の制御は、ＡＵＴＯスイッチ３１が投入され
た場合には、総合信号Ｔに基づき図５（ａ）で示す特性
線に従って内気循環（ＲＥＣ）モード若しくは外気導入
（ＦＲＥ）モードに自動的に切り換えられるものであ
り、またＲＥＣスイッチ３３が操作された場合にはその
指示によってＲＥＣモード若しくはＦＲＥモードに手動
により切換られるものである。

【００２５】ステップ２５０において実行される送風機
７の制御は、ＡＵＴＯスイッチ３１が投入されている場
合には、総合信号Ｔに基づき図５（ｂ）で示す特性線に
従って最大回転（ＭＡＸ ＨＩ）、低回転（ＬＯＷ）、
高回転（ＨＩ）、及びそれらの間をリニアに変化させ、
またＦＡＮスイッチ２７によって手動により低回転（Ｌ
ＯＷ）、中回転（ＭＩＤ）、高回転（ＨＩ）、若しくは
最大回転（ＭＡＸ ＨＩ）に切り換えられるものであ
る。

【００２６】ステップ２６０において実行されるエアミ
ックスドア１６の制御は、総合信号Ｔに基づき図５
（ｃ）で示す特性線に従ってヒータコア９を全閉するフ
ルクール（Ｆ／Ｃ）位置からヒータコア９を全開するフ
ルホット（Ｆ／Ｈ）位置までをリニアに変化させるもの
である。

【００２７】ステップ２７０において実行されるモード
ドア２２ａ，２２ｂ，２２ｃの制御は、ＡＵＴＯスイッ
チ３３が投入されている場合には、総合信号Ｔに基づき
図５（ｄ）に従ってベント吹出口１９を開口するベント
（ＶＥＮＴ）モード、ベント吹出口１９及びフット吹出
口２０の開口割合を総合信号Ｔによってリニアに変化さ
せるバイレベル（ＢＩ／Ｌ）モード、若しくはフット吹
出口２０のみを開口するヒート（ＨＥＡＴ）モードに切
り換え、またＭＯＤＥスイッチ２６によってベント吹出
口１９のみを開口する上吹出モード若しくはフット吹出
口２０のみを開口する下吹出モードに手動により切り換
えるものである。

【００２８】ステップ２８０においては下記するコンプ
レッサ制御を実行し、ステップ２９０においては、ＤＥ
Ｆスイッチ３４の投入による制御、操作パネル２５の表
示部３０の制御等のその他の制御が実行され、ステップ
２１０に回帰するものである。

【００２９】図６及び図７に示すコンプレッサ制御（Ｃ
ＯＭＰ制御）のサブルーチンＩ（ＳＵＢ Ｉ）は、ステ
ップ３００から開始され、ステップ３１０において操作
パネル２５のＯＦＦスイッチ３２の操作状況の判定がな
され、ＯＦＦスイッチ３２が押されていない場合にはス
テップ３２０に進んでＡ／Ｃスイッチ３５がＯＮか否か
の判定が成され、ステップ３１０でＯＦＦスイッチ３２
が押された場合及びステップ３２０においてＡ／Ｃスイ
ッチ３５がＯＦＦである場合には、ステップ３３０に進
んでマニュアルによる「Ａ／Ｃ ＯＦＦ」が設定され、
ステップ３４０においてコンプレッサ１０のＯＦＦモー
ドの制御が実行されるものである。

【００３０】前記ステップ３２０においてＡ／Ｃスイッ
チ３５がＯＮである場合には、ステップ３５０において
外気温度Ｔａの判定がなされる。この判定においてはヒ
ステリシスが設けられており、−６℃においてＢからＡ
へ、−２℃においてＡからＢへ移行するもので、Ａが選
択された場合には冷却する必要なしとして、結合子Ｃを
介してステップ３４０に進んでコンプレッサ１０をＯＦ
Ｆモードにするものである。また、ステップ３５０にお
いてＢが選択された場合にはステップ３６０においてＡ
／Ｃスイッチ３５がＯＮされているか否かの判定を行
う。

【００３１】このステップ３６０においてＡ／Ｃスイッ
チ３５がＯＮされている場合には、ステップ４３０に進
み、Ａ／Ｃスイッチ３５がＯＮされていない場合にはス
テップ３７０に進んでＤＥＦスイッチ３４がＯＮされて
いるか否かの判定が行われる。この判定においてＤＥＦ
スイッチ３４がＯＮされている場合には、ステップ４３
０に進むものである。このステップ４３０においてはマ
ニュアルによる「Ａ／Ｃ ＭＡＸ」が設定され、結合子
Ｅを介してステップ４４０に進むものである。

【００３２】また、３８０においては、温度設定器２８
によって車室内設定温度Ｔ_SET が最低温度に設定された
場合（ＭＡＸ ＣＯＯＬ）にはステップ４４０に進み、
それ以外の場合にはステップ３９０に進んで、温度設定
器２８によって車室内設定温度Ｔ_SET が最高温度に設定
された場合（ＭＡＸ ＨＥＡＴ）には結合子Ｃを介して
前記ステップ３４０に進んでコンプレッサ１０を停止す
るものである。

【００３３】前記ステップ３８０，３９０において車室
内設定温度Ｔ_SET が、最低温度又は最高温度に設定され
ていない場合には、ステップ４００に進んで、外気温度
Ｔａが所定値以上であるか否かの判定がなされる。この
判定においてはヒステリシスが設けられており、所定値
以上の場合は外気温度が高いと判定されて（Ｂ）、無条
件にステップ４６０においてコンプレッサ１０の通常Ｏ
Ｎモードが設定されるものである。また、ステップ４０
０の判定において外気温度Ｔａが所定値以下でＡが選択
された場合、ステップ４１０においてインテークドア５
の制御状態が判定され、内気循環（ＲＥＣ）モードであ
る場合には、ステップ４２０を回避して前記ステップ４
６０に進み、外気導入（ＦＲＥ）モードの場合にはステ
ップ４２０に進んでエアミックスドア１６の開度を判定
する。

【００３４】この判定においてはヒステリシスが設けら
れており、エアミックスドア１６の開度Θ_X が所定値以
下である場合にはステップ４６０に、所定値以上である
場合にはステップ３４０に進むものである。

【００３５】ステップ４６０においてコンプレッサ１０
の通常ＯＮモードが設定された後、ステップ４７０にお
いては目標エバポレータ温度Ｔ’ｅの演算が、総合信号
Ｔに基づいて図８で示す特性線に従って求められるもの
である。この後、ステップ４８０において下記するＳＵ
Ｂ II コンプレッサ容量制御が実行され、ステップ４９
０からメインルーチンに復帰するものである。

【００３６】以上説明したように、ＳＵＢ Ｉのコンプ
レッサ制御（ＣＯＭＰ制御）においては、操作パネル２
５のＯＦＦスイッチ３２が投入された場合、Ａ／Ｃスイ
ッチ３５がＯＦＦの場合、外気温度が所定値以下の場
合、温度設定器２８によって車室内設定温度Ｔ_SET が最
高温度に設定されたＭＡＸ ＨＥＡＴである場合、若し
くはエアミックスドア１６の開度Θｘが所定値以上であ
る場合には、コンプレッサ１０を停止させるＣＯＭＰ
ＯＦＦモードに設定され、またＡ／Ｃスイッチ３５がＯ
Ｎである場合、ＤＥＦスイッチ３４がＯＮである場合、
若しくは車室内設定温度Ｔ_SET が最低温度に設定された
ＭＡＸ ＣＯＯＬである場合はＡ／Ｃ ＭＡＸモードに
設定されるものである。さらに、それ以外の場合には通
常ＯＮモードが設定されるものである。

【００３７】図９に示されるコンプレッサ１０の容量制
御サブルーチン（ＳＵＢ II）は、ステップ５００から
開始されて、ステップ５１０において車速の判定が成さ
れる。この判定においては、車速が降下している場合に
は１０〔ｋｍ／ｈ〕でＢからＡに移行し、車速が上昇し
ている場合には２０〔ｋｍ／ｈ〕でＡからＢに移行する
ヒステリシスが設けられており、１０〔ｋｍ／ｈ〕から
２０〔ｋｍ／ｈ〕の間においてはＡが優先されるもので
ある。この判定において、車速が所定値以下（Ａ）の場
合にはエンジン回転数が低いと判定してステップ５２０
に進み、所定値以上（Ｂ）の場合にはステップ５４０に
進むものである。

【００３８】ステップ５２０においては、下記するコン
プレッサ容量設定プログラムにおいてプログラム１（Ｐ
ＲＯＧ Ｉ）が実行されたことを示すＦＬＡＧ１が１で
あるか否かの判定を行い、ＦＬＡＧ１が１である場合に
は、ステップ５６０に進み、１でない場合にはステップ
５３０に進んで、エバポレータ温度Ｔｅと目標エバポレ
ータ温度Ｔ’ｅの大きさの判定を行う。この判定におい
て、エバポレータ温度Ｔｅが目標エバポレータ温度Ｔ’
ｅよりも低い場合には、ステップ５６０に進み、エバポ
レータ温度Ｔｅが目標エバポレータ温度Ｔ’ｅ以上であ
る場合にはステップ５８０に進むものである。

【００３９】ステップ５４０及びステップ５８０におい
て指定されるプログラム２（ＰＲＯＧII）は、図１０
（ａ）で示されるＰＲＯＧ IIの実線で示される通常の
特性線によってＩ_SOL の比例項（ＰＩ）がエバポレータ
温度Ｔｅと目標エバポレータ温度Ｔ’ｅとの差によって
演算され、さらに図１０（ｂ）で示されるＰＲＯＧ II
の実線で示される特性線によってＩ_SOL の積分項（Ｉ
Ｉ）が演算されるもので、これによってＩ_SOL は下記す
る数式２により演算されるものである。

【００４０】

【数２】Ｉ_SOL ＝ＰＩ＋ＩＩ

【００４１】また、ステップ５６０で指定されるプログ
ラム１（ＰＲＯＧ Ｉ）は、図１０（ａ），（ｂ）のＰ
ＲＯＧ Ｉの一点鎖線で示される特性線によって比例項
（ＰＩ）及び積分項（ＩＩ）が求められるもので、この
ＰＲＯＧ ＩはＰＲＯＧ IIよりも利得（ゲイン）が小
さくなっているため、演算されたＩ_SOL 値の変動を小さ
くなるものである。尚、図１０に示される特性線図は、
図９の一点鎖線７００で囲まれた部分において使用され
るものである。

【００４２】この後、ステップ５４０及び５８０によっ
てＰＲＯＧ IIによってＩ_SOL が求められた場合にはス
テップ５５０，５９０でＦＬＡＧ１を“０”とし、ステ
ップ５６０においてＰＲＯＧ ＩによってＩ_SOL を求め
た場合にはＦＬＡＧ１を“１”とし、ステップ６００か
らサブルーチン（ＳＵＢ Ｉ）に復帰するものである。

【００４３】これによって、図１１で示すように、空調
装置の稼動初期時において通常のゲイン（ＰＲＯＧ I
I）によってコンプレッサ容量制御が行われ、エバポレ
ータ温度Ｔｅが急速に下降する。この後、エバポレータ
温度Ｔｅが目標エバポレータ温度Ｔ’ｅと等しくなった
後、コンプレッサ容量制御は小さいゲイン（ＰＲＯＧ
Ｉ）によって制御されることとなるために、エバポレー
タ温度検出センサ４５の検出値Ｔｅが他の制御機器の影
響により変動した場合（図１１（ａ））においても、Ｉ
_SOL 値への変化を抑制できるために、図１１中（ｃ）で
示されるエンジン回転数のばらつきを抑制できるもので
ある。尚、図１１（ｂ），（ｃ）中で示される破線は、
ＰＲＯＧ IIの利得による制御を継続した場合のもの
で、検出された前記エバポレータ温度Ｔｅの変動による
Ｉ_SOL 値の変動によりエンジン負荷が変動し、これによ
ってエンジン回転数にばらつきが生じていることを表す
ものである。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、空調装置の始動初期において、エバポレータ温度と
目標エバポレータ温度との差が大きい場合には、コンプ
レッサ容量を決定するコンプレッサ容量制御信号を演算
するための各項のゲインを大きくし、エバポレータ温度
が目標エバポレータ温度に到達した後は、コンプレッサ
容量制御信号を演算するための各項のゲインを前記ゲイ
ンに比して小さくすることによってエバポレータ温度の
変動によるコンプレッサ容量制御信号への影響を抑制す
るために、エンジンの低回転時のエンジン回転数のばら
つきを抑制できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の構成を示した機能ブロック図であ
る。

【図２】この発明の実施例に係る車両用空調装置の構成
を示した説明図である。

【図３】この発明の実施例に係る可変容量コンプレッサ
の断面図である。

【図４】マイクロコンピュータで実行される空調装置の
メインルーチンのフローチャート図である。

【図５】（ａ）は総合信号と内気導入モード切換の関係
を示した特性線図であり、（ｂ）は総合信号と送風機の
回転の関係を示した特性線図であり、（ｃ）は総合信号
とエアミックスドア開度の関係を示した特性線図であ
り、（ｄ）は総合信号と吹出モードの関係を示した特性
線図である。

【図６】マイクロコンピュータで実行されるコンプレッ
サ制御のサブルーチンのフローチャート図の前半部分で
ある。

【図７】マイクロコンピュータで実行されるコンプレッ
サ制御のサブルーチンのフローチャート図の後半部分で
ある。

【図８】総合信号と目標エバポレータ温度との関係を示
した特性線図である。

【図９】マイクロコンピュータで実行されるコンプレッ
サ容量制御のサブルーチンのフローチャート図である。

【図１０】（ａ）はエバポレータ温度Ｔｅと目標エバポ
レータ温度Ｔ’ｅの差と比例項との関係を示した特性線
図であり、（ｂ）はエバポレータ温度Ｔｅと目標エバポ
レータ温度Ｔ’ｅの差と積分項との関係を示した特性線
図である。

【図１１】（ａ）はエバポレータ温度Ｔｅの変動を示し
たタイミングチャート図であり、（ｂ）はＩ_SOL 値のタ
イミングチャート図であり、（ｃ）はエンジン回転数の
タイミングチャート図である。

【符号の説明】

１０ 可変容量コンプレッサ １００ エバポレータ温度検出手段 １１０ 車速検出手段 １２０ 目標エバポレータ温度手段 １３０ コンプレッサ容量制御信号演算手段 １４０ コンプレッサ容量制御手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調ダクト内に冷却手段と加熱手段から
   構成される温調手段を有し、前記冷却手段が少なくとも
   コンプレッサ、コンデンサ、膨張弁、及びエバポレータ
   から構成される冷房サイクルであり、このコンプレッサ
   が吐出する冷媒量を外部からの制御信号によって可変す
   ることができる容量可変コンプレッサである車両用空調
   装置において、 エバポレータ温度を検出するエバポレータ温度検出手段
   と、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 少なくとも前記エバポレータ温度検出手段によって検出
   されたエバポレータ温度、環境状態を示す環境信号及び
   車室内設定温度から目標エバポレータ温度を演算する目
   標エバポレータ温度演算手段と、 前記車速検出手段によって検出された車速が所定値以
   上、若しくは車速が所定値以下で且つ前記エバポレータ
   温度検出手段によって検出されたエバポレータ温度が前
   記目標エバポレータ温度に到達していない時は、前記目
   標エバポレータ温度と検出されたエバポレータ温度との
   差から第１のゲインによって前記制御信号を演算すると
   共に、前記車速が所定値以下で、且つエバポレータ温度
   が目標エバポレータ温度に到達した場合は、前記目標エ
   バポレータ温度と検出されたエバポレータ温度との差か
   ら前記第１のゲインよりも小さい第２のゲインによって
   前記制御信号を演算するコンプレッサ容量制御信号演算
   手段と、 このコンプレッサ容量制御信号演算手段によって演算さ
   れた制御信号によってコンプレッサ容量を可変するコン
   プレッサ容量制御手段とを具備することを特徴とする車
   両用空調装置のコンプレッサ容量制御装置。