JP3041925B2 - 車両用サスペンションの制御方式 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用サスペンションの制御方式に関す
る。

〔従来の技術〕

近年、一般大衆車の高級化が進み、走行中の操縦性、
安定性、乗り心地性に対するユーザーの要求が一段と厳
しくなってきている。そこで、特に油圧等により車体の
姿勢制御を行うアクティブサスペンション制御が徐々に
採用されてきている。従来のアクティブサスペンション
制御方式としては、以下の３種類が用いられている。

（Ａ）大バンプ制御（第５図（Ａ）（Ｂ）参照） これは大きな車高変化を抑えるためのもので、ある一
定値G1以上の上下加速度計測手段の信号が一定時間以上
継続したら減衰力を大きくするという制御方式である。

（Ｂ）ピッチング・バウンシング制御（第６図（Ａ）
（Ｂ）（Ｃ）参照） ピッチング（車体前後の揺れ）とハウジング（車体上
下の揺れ）を抑えるためのもので、特に0.7〜13〔Hz〕
の車体の共振を制御するために、上下加速度計測手段に
て計測した加速度の大きさと振動周波数（0.7〜13〔H
z〕）との値により、減衰力を切り換えるという制御方
式である。

（Ｃ）小突起感応制御（第７図（Ａ），（Ｂ）参照） 第７図（Ａ）に示すような小突起を通過する際、減衰
力が大きい状態や、中くらいの状態の時に、上下加速度
計測手段からの加速度データの大きさがある値より大き
く、且つその変化率がある値よりも大きいときに、減衰
力を小さくする、という制御方式である。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来例においては、加速度の大き
さと振動周波数とで減衰力を切り換えているため、少し
荒れた路面の走行では、ダンパの減衰力が路面の状態に
対応しないで大きくなり、滑らかな走行が阻害されると
いう不都合があった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、かかる従来例の有する不都合を改善
し、とくに少し荒れた路面の走行でも、滑らかな走行が
可能な車両用サスペンションの制御方式を提供すること
にある。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、本発明では、上下加速度計測手段にて計測し
た加速度が一定値以上である場合にダンパの減衰力を大
きくすることにより、車体の姿勢制御を行う車両用サス
ペンションの制御方式において、前記上下加速度計測手
段にて計測した加速度が一定値以上かつ当該加速度の変
化率が一定値以上となった回数を計数し、その回数が予
め定めた単位時間あたりの値を越えた時に、前記ダンパ
の減衰力を大きくする際の基準となる前記加速度の一定
値を大きく設定し直して、減衰力切換アクチュエータを
制御する制御手段を備えたという構成を採っている。こ
れによって前述した目的を達成しようとするものであ
る。

〔作用〕

次に、本発明の作用を次の具体例に基づき説明する。
なお、この具体例は、大バンプ制御、ピッチング・バウ
ンシング制御及び小突起感応制御の全てを実行するもの
である。

．上下加速度計測手段から計測データが制御手段に取
り込まれる。

．大バンプ制御が行われる。

つまり、上下加速度計測手段からの加速度データの大
きさが一定時間以上ある一定値G1以上であるかどうかが
チェックされ、これが満足されれば制御手段から減衰力
切換アクチュエータへ減衰力を大きくするような指令が
出される。

．ピッチング・バウンシング制御が行われる。

つまり上下加速度計測手段からの振動周波数データの
大きさが３〔Hz〕以下で、かつ加速度データの大きさが
G2未満（図４参照）の時は制御手段から減衰力切換アク
チュエータへ減衰力を小さくするような指令が出され、
また加速度データの大きさがG2以上G3未満の時（図４参
照）は制御手段から減衰力切換アクチュエータへ減衰力
を中くらいにするよう指令が出され、さらに加速度デー
タの大きさがG3以上の時は制御手段から減衰力切換アク
チュエータへ減衰力を大きくするような指令が出され
る。

．小突起感応制御が行われる。

つまり、減衰力が大きい状態や、中くらいの状態の
時、上下加速度計測手段からの加速度データの大きさが
ある値よりも大きく、かつその変化率がある値よりも大
きい時に制御手段から減衰力切換アクチュエータへ減衰
力を小さくするよう指令が出される。

．〜により減衰力の大きさが決定される。

．単位時間内での小突起感応制御の作動回数がある値
以上かどうかがチェックされる。

．単位時間内での小突起感応制御の作動回数がある値
以上でなければ、大バンプ制御におけるG1と、ピッチン
グ・バウンシング制御におけるG2とG3の値はそれぞれ初
期設定値G1′,G2′,G3′のままとする。

．単位時間内での小突起感応制御の作動回数がある値
以上であれば、大バンプ制御におけるG1と、ピッチング
・バウンシング制御におけるG2とG3の値はそれぞれ初期
設定値G1′、G2′、G3′のままではなく、それぞれα、
β、γだけ大きくした値に変更する。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づ
いて説明する。

第１図ないし第２図において、本実施例は、車高を調
整するためのスプリング22,32,42,52と、ダンパ23,33,4
3,53の減衰力を変化させるための減衰力切換アクチュエ
ータ21,31,41,51を備えている。そして、これらが、左
前輪部2,右前輪部3,右後輪部4,左後輪部５に、それぞれ
分かれて装備されている。さらに、本実施例では、車体
の揺れを計測するための上下加速度計測手段（Ｇセンサ
１）、上下加速度計測手段１からの加速度データや振動
周波数データにより減衰力切換アクチュエータ21,31,4
1,51を制御するための制御手段６とを備えている。

そして、本実施例においては、上下加速度計測手段か
ら制御手段へ送られる加速度データの大きさとその変化
率とが、所定値を越えた回数を制御手段にて計数し、そ
の回数が予め定めた単位時間あたりの値を越えた時にダ
ンパの減衰力を小さくするように制御手段によって減衰
力切換アクチュエータが制御されるようになっている。

次に本実施例の動作について第３図のフローチャート
により説明する。

（Ａ）．大下加速度計測手段１から計測データが制御手
段６に取り込まれる（第２図のS10）。

（Ｂ）．大バンプ制御が行われる。

つまり、上下加速度計測手段１からの加速度データの
大きさが一定時間以上ある一定値G1以上であるかどうか
がチェックされ、これが満足されれば制御手段６から減
衰力切換アクチュエータ21,31,41,51へ減衰力を大きく
するよう指令が出される（第３図のS20）。

（Ｃ）．ピッチング・バウンシング制御が行われる。つ
まり、第４図に示されるように上下加速度計測手段１か
らの振動周波数データの大きさが３〔Hz〕以下で、かつ
加速度データの大きさがG2未満の時は制御手段６から減
衰力切換アクチュエータ21,31,41,51へ減衰力を小さく
するよう指令が出される。また、加速度データの大きさ
がG2以上G3未満の時は、制御手段６から減衰力切換アク
チュエータ21,31,41,51へ、減衰力を中くらいにするよ
う指令が出される。更に、加速度データの大きさがG3以
上の時は、制御手段６から減衰力切換アクチュエータ2
1,31,41,51へ減衰力を大きくするような指令が出される
（第３図のS30）。

（Ｄ）．小突起感応制御が行われる。つまり、減衰力が
大きい状態や、中くらいの状態の時に、上下加速度計測
手段１からの加速度データの大きさがある値よりも大き
く、かつその変化率がある値よりも大きい時に制御手段
６から減衰力切換アクチュエータ21,31,41,51へ減衰力
を小さくするような指令が出される。（第３図のS4
0）。

（Ｅ）．（Ｂ）〜（Ｄ）により減衰力の大きさが決定さ
れる（第３図のS50）。

（Ｆ）．単位時間内での小突起感応制御の作動回数があ
る値Ｎ以上かどうかがチェックされる（第３図のS6
0）。

（Ｇ）単位時間内での小突起感応制御の作動回数がある
値Ｎ以上でなければ、大バンプ制御におけるG1と、ピッ
チング・バウンシング制御におけるG2とG3の値はそれぞ
れ初期設定値G1′、G2′、G3′のままとする（第３図の
S80）。

（Ｈ）．単位時間内での小突起感応制御の作動回数があ
る値Ｎ以上であれば、大バンプ制御におけるG1と、ピッ
チング・バウンシング制御におけるG2とG3の値はそれぞ
れ初期設定値G1′、G2′、G3′のままではなく、それぞ
れα、β、γだけ大きくした値に変更する。つまり、G1
＝G1′＋α、G2＝G2′＋β、G3＝G3′＋γとする（第３
図のS70）。

（Ｉ）．本ルーチンから抜ける。

ここで、Ｎ、G1′、G2′、G3′、α、β、γの値はソ
フトウェア上で任意に設定することができる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によると、上下加速度計測手段か
らの加速度データを制御手段にて監視し、その大きさや
変化率の状況により制御手段から減衰力切換アクチュエ
ータへダンパの減衰力を調整するための制御信号が出力
されるという方式を採っているために単位時間内の小突
起感応制御の作動回数がある値以上になると大バンプ制
御やピッチング・バウンシング制御における減衰力の値
を変更させることができる。これがため、少し荒れた路
面を走行する時は、小さな減衰力が保持され、乗り心地
を損なうことなく走行することができる。また滑らかな
路面を走行する時は、小さなうねりでもピッチング・バ
ウンシングを抑えるために減衰力が大きくなり、すぐさ
ま車体の振動を減衰させることができるという従来にな
い優れた車両用サスペンションの制御方式を提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は第１
図の具体例を示す説明図、第３図は第１図の実施例の動
作を説明するためのフローチャート、第４図はピッチン
グ・バウンシング制御の説明図、第５図（Ａ）（Ｂ）は
大バンプの発生状況及びその時のＧセンサ出力を示す説
明図、第６図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）はピッチング及びハウ
ジングの発生状況及びその時のＧセンサ出力を示す説明
図、第７図（Ａ）（Ｂ）は小突起多発路（悪路）におけ
る例及びその時のＧセンサ出力を示す説明図である。 ２……左前輪部、３……右前輪部、４……左後輪部、５
……右後輪部、６……制御手段、10……上下加速度計測
手段、21,31,41,51……減衰力切換アクチュエータ、22,
32,42,52……スプリング、60……制御手段。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】上下加速度計測手段にて計測した加速度が
   一定値以上である場合にダンパの減衰力を大きくするこ
   とにより、車体の姿勢制御を行う車両用サスペンション
   の制御方式において、 前記上下加速度計測手段にて計測した加速度が一定値以
   上かつ当該加速度の変化率が一定値以上となった回数を
   計数し、その回数が予め定めた単位時間あたりの値を越
   えた時に、前記ダンパの減衰力を大きくする際の基準と
   なる前記加速度の一定値を大きく設定し直して、減衰力
   切換アクチュエータを制御する制御手段を備えたことを
   特徴とする車両用サスペンションの制御方式。