JPH0569718A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

サスペンシヨン制御装置

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JPH0569718A
JPH0569718A JP3231287A JP23128791A JPH0569718A JP H0569718 A JPH0569718 A JP H0569718A JP 3231287 A JP3231287 A JP 3231287A JP 23128791 A JP23128791 A JP 23128791A JP H0569718 A JPH0569718 A JP H0569718A
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vehicle speed
vehicle body
behavior change
body behavior
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Shigeki Otagaki
滋樹 太田垣
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Mitsubishi Electric Corp
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 走行安定性と乗心地の両方を両立させる。 【構成】 車速センサ２の出力から車速を車速判定手段
４で演算し、車体挙動変化検出手段３の出力から車体挙
動変化回数カウント手段６で車体挙動変化回数をカウン
トし、そのカウント値と車速とから減衰力決定手段７で
サスペンションの減衰力を決定するとともに、車速が第
１の車速以上のときと上記カウント値が第１の所定以上
のときに、減衰力を高める。 【効果】 車速が高いときは走行安定を図り、その他の
ときは乗心地を良くする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車の高速走行時
の乗心地と走行安定性を高い次元で両立させることがで
きるサスペンション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車のサスペンションの減衰力
は、乗心地を良くしようとすれば低めに、走行安定性を
良くしようとすれば高目に設定すれば良い。しかし、減
衰力を低目に設定すれば、乗心地は良くなるが走行安定
性が低下し、減衰力を高目に設定すれば、走行安定性は
良くなるが乗心地は悪くなるという、不具合がある。
【０００３】このため、低速走行時には、乗心地を優先
して減衰力を低く設定し、高速走行時には、走行安定性
を高めるために減衰力を高目に切り換えるサスペンショ
ン制御装置が提案されている（実開昭５５−１１４７０
８号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置は、高速走行時には走行安
定性を高めるために、ある設定車速以上では乗心地を犠
牲にして減衰力を高目に保持するようになっていた。こ
のため、高速道路の路面の継ぎ目等の単発的な路面ショ
ックに対して乗心地が悪くなるという課題があった。
【０００５】請求項１の発明は、上記のような課題を解
消するためになされたもので、車速の高いおよび車体挙
動変化の多いときには、安定性を保持することができる
サスペンション制御装置を得ることを目的とする。
【０００６】請求項２の発明は所定以下の車速になると
自動的に乗心地が良くなるサスペンション制御装置を得
ることを目的とする。
【０００７】請求項３の発明は所定時間車体の挙動に変
化がないと自動的に最適乗心地にできるサスペンション
制御装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るサ
スペンション制御装置は、車体のサスペンションの減衰
力を少なくとも３段、多段変更することができ、かつ車
速が第１の設定車速以上のときおよび車体挙動変化カウ
ント数が第１の所定回数以上のとき減衰力を高めて保持
する減衰力決定手段を設けたものである。
【０００９】請求項２の発明に係るサスペンション制御
装置は、車速が第１の設定車速より低い第２の設定車速
以下となったとき高目に保持している減衰力を元の減衰
力に戻す減衰力決定手段を設けたものである。
【００１０】請求項３の発明に係るサスペンション制御
装置は、減衰力を高めに保持しているときおよび所定時
間車体の挙動変化がないとき減衰力を元の減衰力に戻す
減衰力決定手段を設けたものである。
【００１１】
【作用】請求項１の発明における減衰力決定手段は、高
速走行時でも通常は減衰力を低く設定し乗り心地を良く
し、車速が第１の設定車速以上のときおよび車体の挙動
変化が減衰力を高める必要が何回か生じた場合は減衰力
を高めに保持して走行安定性を確保する。
【００１２】請求項２の発明における減衰力決定手段
は、車速が所定以下になると、高めに保持していた減衰
力を自動的に元の減衰力に戻すことにより、車速に応じ
て乗心地をよくするように作用する。
【００１３】請求項３の発明における減衰力決定手段は
減衰力を高めに保持しているとき、所定時間車体の挙動
変化がないときは減衰力を元の減衰力に戻すことによ
り、自動的に乗心地を良くするように作用する。
【００１４】
【実施例】以下、この発明のサスペンション制御装置の
実施例について図面に基づき説明する。図１はその一実
施例の全体構成を示すブロック図であり、図１の１は制
御装置である。この制御装置１については後述する。２
は車速センサである。
【００１５】また、３は車体挙動変化検出手段であり、
ステアリングの操作量を検出するステアリングセンサ２
０１、ブレーキの作動，非作動を判定するブレーキスイ
ッチ２０２、スロットル開度に比例した信号を発生する
スロットル開度センサ２０３、車体の上下方向の周期的
なばね上振動を検出するばね上共振検出手段２０４とか
ら構成されている。
【００１６】これらの車体挙動変化検出手段３を構成す
るステアリングセンサ２０１、ブレーキスイッチ２０
２、スロットル開度センサ２０３、ばね上共振検出手段
２０４の少なくとも一つ以上が出力されることにより、
車体の挙動変化を検出したことになる。
【００１７】これらのステアリングセンサ２０１、ブレ
ーキスイッチ２０２、スロットル開度センサ２０３、ば
ね上共振検出手段２０４の出力は制御装置１内の車体挙
動変化回数カウント手段６に入力されるようになってい
る。
【００１８】車体挙動変化回数カウント手段６が車体挙
動変化検出手段３からの各出力を入力して所定時間内に
車体挙動変化が何回あったかをカウントして、そのカウ
ント結果を減衰力決定手段７に出力するようになってい
る。
【００１９】また、車速判定手段４は車速センサ２から
の出力を入力して、車速を演算して予め設定された車速
と比較するようになっている。
【００２０】この車速判定手段４で演算した車速と、車
体挙動変化回数カウント手段６によりカウントした車体
挙動変化回数とが減衰力決定手段７に入力されるように
なっている。この減衰力決定手段７はこの車速と車体挙
動変化回数とからサスペンションの減衰力を決定するよ
うにしている。
【００２１】かくして、車速判定手段４、車体挙動変化
回数カウント手段６、減衰力決定手段７とにより、制御
装置１を構成している。この制御装置１からの指示によ
って減衰力変更手段８がサスペンションの減衰力を変更
するようにしている。なお、９は懸架装置、１０は車輪
である。
【００２２】図２は図１の実施例に使用されるサスペン
ション制御装置を搭載した自動車の構成図である。ま
た、図３は図１の実施例の制御信号の流れを示す図であ
る。
【００２３】この図２、図３の両図において、図１と同
一部分には同一符号を付すのみにとどめる。この図２、
図３において、１，２，２０１〜２０４は図１と同じで
ある。ただし、図１で述べたばね上共振検出手段２０４
は以降上下Ｇセンサと称することにする。
【００２４】また、９ａ〜９ｄは各車輪１０ａ〜１０ｄ
に対応して設けられ懸架装置９を構成するサスペンショ
ンであり、１１は車体であり、また車輪１０ａ〜１０ｄ
は図１の車輪１０と同じである。なお、上記上下Ｇセン
サ２０４の代わりに車高センサを使用しても良い。
【００２５】次に上記実施例の動作を図４のフローチャ
ートを参照しながら説明する。この図４は制御の流れを
示すフローチャートである。
【００２６】まず、スタートし、ステップＳ３１で各セ
ンサの信号を制御装置１としてのマイクロコンピュータ
（図３参照）に入力する。次いで、ステップＳ３２で車
速センサ２より入力した信号より車速を演算する。
【００２７】ステップＳ３３では、ステアリングセンサ
２０１より入力した信号によりステアリング角速度を演
算し、車速とステアリング角速度により急転舵したかど
うかを判定する。
【００２８】次のステップＳ３４では、ブレーキスイッ
チ２０２の入力より制動状態を検出し、車速より減速度
を演算し急ブレーキかどうかを判定する。
【００２９】次のステップＳ３５では、アクセル開度セ
ンサ２０３の信号入力よりアクセル操作速度およびアク
セル開度を検出し、急発進もしくは急加速かどうかを判
定する。
【００３０】続いて、ステップＳ３６では、上下Ｇセン
サ２０４または車高センサより車体のばね上共振が発生
したかどうかを判定して、ステップＳ３７に戻す。
【００３１】このステップＳ３７では、ステップＳ３２
〜Ｓ３６で判定された車体の挙動変化があったかどうか
を判定し、もし挙動変化があればステップＳ３８へ進
み、このステップＳ３８で挙動変化カウンタをインクリ
メント（＋１）し、ステップＳ３９へ進む。このステッ
プＳ３７で車体１１の挙動変化が無いときはステップＳ
３９へ進む。
【００３２】ステップＳ３９では、減衰力が既に高目に
切り換えられて保持されているかどうかを判定する。こ
の判定の結果、高目に保持されている場合は、ステップ
Ｓ４０へ進み、低目に保持されている場合はステップＳ
５２へ進む。
【００３３】最初は減衰力は低目に設定されているの
で、ステップＳ５２へ進み、ステップＳ３２で演算され
た車速が第１のしきい値以上がどうか判定する。車体が
第１のしきい値以下の場合はステップＳ６０へ進み、第
１のタイマをセットし、ステップＳ６１で挙動変化カウ
ンタをクリアし、ステップＳ６２へ進み、減衰力を低目
に保持して、リターンする。
【００３４】また、車速が高くなり、ステップＳ５２で
車速が第１のしきい値以上と判定されたときはステップ
Ｓ５３へ進む。このステップＳ５３では、第１のタイマ
がカウントアップしたかどうかを判定する。第１のタイ
マがカウントアップするまでは、ステップＳ６２へ進み
低目の減衰力を保持する。
【００３５】ステップＳ５３で第１のタイマがカウント
アップすると、ステップＳ５４へ進み、ステップＳ３８
でカウントした車体挙動変化回数カウント手段６が第１
の所定値以上になっているかどうかを判定する。
【００３６】また、車体１１の挙動変化が小さく、車体
挙動変化回数カウント手段６のカウント値が第１の所定
値以下のときは、ステップＳ５８へ進み、第１のタイマ
をセットし、ステップＳ５９へ進み、車体挙動変化回数
カウント手段６のカウント値をクリアし、ステップＳ６
２で減衰力を低目に保持し、再度車体の挙動変化のカウ
ントを開始する。
【００３７】一方、ステップＳ４において、車体１１の
挙動変化が続けて発生し、ステップＳ５４で車体挙動変
化回数カウント手段６のカウント値が第１の所定値以上
と判定された場合は減衰力を高目に変更し、走行安定性
を高めた方が良いと判定し、ステップＳ５５へ進み、減
衰力を高目に切り換える。そしてステップＳ５６へ進
み、高めた減衰力をそのまま保持するか、低めに戻すか
を判定するための第２のタイマをセットし、ステップＳ
５７へ進み、挙動変化カウンタをクリアする。
【００３８】このようにして、減衰力が高目に切り換え
られると、今度は減衰力を高目に保持するか、または低
目に戻すかの判定を次の手順により行う。
【００３９】まず、ステップＳ３９で減衰力が高目に切
り換えられて保持されていると判定されると、ステップ
Ｓ４０へ進む。このステップＳ４０では、ステップＳ３
２で演算された車速が第１のしきい値より低く設定され
た第２のしきい値より高いか低いかを判定する。
【００４０】この判定の結果、もし、車速が低くなって
第２のしきい値より低くなった場合は、ステップＳ４１
へ進み、減衰力を低目に切り換え、ステップＳ４２へ進
み、第１のタイマをセットし、ステップＳ４３で挙動変
化カウンタをクリアし、再度車速が高くなって減衰力を
高く切り換えるかどうかの判定を行うまで減衰力を低く
保持する。
【００４１】ステップＳ４０で車速が第２のしきい値よ
り高いと判定されたときは、ステップＳ４０からステッ
プＳ４４へ進む。このステップＳ４４では、第２のタイ
マがカウントアップしたかどうかを判定し、この判定の
結果第２のタイマがカウントアップしていなければ、ス
テップＳ４４のＮＯ側から分岐してステップＳ４８へす
すみ、減衰力を高目に保持する。
【００４２】また、上記ステップＳ４４で第２のタイマ
がカウントアップしたと判定されると、ステップＳ４５
へ進み、車体挙動変化回数カウント手段６のカウント値
が第２の所定値以上かどうかを判定する。
【００４３】上記ステップＳ４５で車体挙動変化回数カ
ウント手段６のカウント値が所定値以上であれば、減衰
力を高目に保持して再度減衰力を高目に保持するか低目
に戻すかを判定するためにステップＳ４６へ進み、第２
のタイマをセットし、ステップＳ４７で車体挙動変化回
数カウント手段６のカウント値をクリアし、ステップＳ
４８で減衰力を高目に保持する。
【００４４】次に、ステップＳ４５で車体挙動変化回数
カウント手段６のカウント値が第２の所定値以下のとき
は、車体の挙動変化が無く、走行状態が安定し、走行安
定性を高めるために減衰力を高目に保持する必要がなく
なったと判定し、乗心地を良くするためステップＳ４９
へ進み、減衰力を低く切り換える。そして、ステップＳ
５０へ進み、第１のタイマをセットし、ステップＳ５２
で車体挙動変化回数カウント手段６のカウント値をクリ
アして再度減衰力を高くする判定を行うように備える。
【００４５】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、車速判定手段で演算された車速が第１の設定車速以
上のときおよび車体挙動変化回数カウント値が第１の所
定回数以上のとき減衰力決定手段により減衰力変更手段
に対して減衰力を高めて保持するように構成したので、
車速が高い時、走行安定性を高める必要がある時のみ減
衰力を高く保持し、走行安定性を確保することができ
る。
【００４６】請求項２の発明によれば、減衰力決定手段
により、車速が第１の設定車速より低い第２の設定車速
以下となったときに、高めに保持している減衰力を元の
減衰力に戻すようにしたので、車速が低下すると自動的
に乗心地が良くなる効果を有する。
【００４７】請求項３の発明によれば、減衰力決定手段
により、減衰力を高めに保持しているとき、所定時間車
体挙動変化がないときには、元の減衰力に戻すように構
成したので、自動的に乗心地が良くなる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例によるサスペンション制御
装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】同上サスペンション制御装置を搭載した自動車
の構成を示す斜視図である。
【図３】同上実施例の信号の流れを示す機能ブロック図
である。
【図４】同上実施例の動作の流れを示すフローチャート
である。
【符号の説明】
１ 制御装置 ２ 車速センサ ３ 車体挙動変化検出装置 ４ 車速判定手段 ６ 車体挙動変化回数カウント手段 ７ 減衰力決定手段 ８ 減衰力変更手段 ９ 懸架装置 １０ 車輪 ２０１ ステアリングセンサ ２０２ ブレーキスイッチ ２０３ スロットル開度センサ ２０４ ばね上共振検出手段

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車速に比例した信号を発生する車速セン
    サと、車体の挙動変化を検出する車体挙動変化検出手段
    と、上記車速センサから車速を演算し予め設定された車
    速と比較する車速判定手段と、上記車体挙動変化検出手
    段から所定時間の車体挙動変化回数をカウントする車体
    挙動変化回数カウント手段と、車体のサスペンションの
    減衰力を少なくとも３段，多段階に変更できる減衰力変
    更手段と、上記車速判定手段で判定された車速と上記車
    体挙動変化回数カウント手段による車体挙動変化回数よ
    り減衰力を決定して上記減衰力変更手段に指示するとと
    もに、上記車速判定手段で判定された車速が第１の設定
    車速以上のときおよび上記車体挙動変化回数カウント手
    段によってカウントされた車体挙動変化カウント値が第
    １の所定回数以上のとき上記減衰力変更手段に減衰力を
    高めて保持させる減衰力決定手段とを備えたサスペンシ
    ョン制御装置。
  2. 【請求項２】 上記減衰力決定手段は上記車速が第１の
    設定車速より低い第２の設定車速以下となったときに高
    目に保持している減衰力を元の減衰力に戻すことを特徴
    とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
  3. 【請求項３】 上記減衰力決定手段は減衰力を高目に保
    持しているとき、および所定時間車体の挙動変化がない
    とき減衰力を元の減衰力に戻すことを特徴とする請求項
    １記載のサスペンション制御装置。
JP3231287A 1991-09-11 1991-09-11 サスペンシヨン制御装置 Pending JPH0569718A (ja)

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JP3231287A JPH0569718A (ja) 1991-09-11 1991-09-11 サスペンシヨン制御装置
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JP3231287A JPH0569718A (ja) 1991-09-11 1991-09-11 サスペンシヨン制御装置

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JP3231287A Pending JPH0569718A (ja) 1991-09-11 1991-09-11 サスペンシヨン制御装置

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JP (1) JPH0569718A (ja)
KR (1) KR950010218B1 (ja)
DE (1) DE4230465C2 (ja)
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