JP3280970B2

JP3280970B2 - 鉄道車両のためのブレーキユニット

Info

Publication number: JP3280970B2
Application number: JP50976692A
Authority: JP
Inventors: エーリッヒフーデラー，; アルベルトケルシャー，
Original assignee: クノル−ブレムゼアクチェンゲゼルシャフト
Priority date: 1991-05-29
Filing date: 1992-05-26
Publication date: 2002-05-13
Anticipated expiration: 2017-05-13
Also published as: JPH06510964A; ATE114132T1; DE4117632A1; ES2065185T3; EP0585306A1; WO1992021543A1; KR0180911B1; EP0585306B1; DE59200794D1

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、鉄道車両のためのブレーキユニットであっ
て、リフト調整器が設けられており、このブレーキユニ
ットが揺動レバーによって案内されるブレーキブロック
を備えたブロックブレーキユニットとして構成された場
合にリフト調整器の軸線方向がほぼ制動すべき鉄道車両
車輪の踏面に対するブレーキブロックの押圧方向に延び
ており、かつディスクブレーキのブレーキ適用のために
構成された場合にこのブレーキユニットではブレーキブ
ロックの代わりにディスクブレーキのためのブレーキロ
ッドがヒンジ結合されており、かつリフト調整器の軸線
に対して偏心的に配置されたブレーキシリンダが設けら
れており、ブレーキシリンダがリフト調整器の力導入部
材として用いられるスリーブ形の調整器ケーシングと伝
動装置を介して連結されており、調整器ケーシングが伝
動装置に対して相対的にリフト調整器の軸方向に対して
直角の回転軸線を中心にして旋回可能であり、かつリフ
ト調整器がねじスピンドルを備えており、ねじスピンド
ルが前方端部にリフト調整器の軸線と同軸的な軸線を中
心にして回転不可であるが、少なくともこの軸線と揺動
レバーの長手方向とによって規定される平面内で旋回可
能に、このブレーキユニットがブロックブレーキユニッ
トとして構成された場合にブレーキブロックに、かつデ
ィスクブレーキのブレーキ適用のために構成された場合
にブレーキロッドにヒンジ結合されており、かつリフト
調整器がねじスピンドルとねじ結合されたナットを少な
くとも１つ備えた形式のものに関する。

ブロックブレーキユニットとして構成されたこのよう
なブレーキユニットは例えばUS−PS3884833から公知で
ある。この公知のブロックブレーキユニットでは伝動装
置が伝動レバーとして構成されており、伝動レバーは鉄
道車両車輪の軸線に平衡に旋回可能に一端でブロックブ
レーキユニットのケーシングと、他端でブレーキシリン
ダと、かつ中央領域のケーシングへのヒンジ結合部近く
で調整器ケーシングにヒンジ結合されている。ねじスピ
ンドルの前方端部は同様に鉄道車両車輪の軸線に平行な
ピンを中心にして旋回可能に揺動レバーの下端にヒンジ
結合されており、揺動レバーの上端は平行なピンを介し
て回転可能にブロックブレーキユニットのケーシングに
支承されている。上記の刊行物から、ねじスピンドルの
前方端部が制動−および解除過程の間揺動レバーによっ
てそのケーシング支承部を中心にした円軌道上を案内さ
れ、他方ねじスピンドルの中央領域は調整器ケーシング
が伝動レバーにヒンジ結合しているために伝動レバーの
ケーシングへの支承箇所を中心にした円軌道上を案内さ
れること；したがってねじスピンドルは制動−および解
除過程の間自身の軸線および揺動レバー並びにこれに平
行な伝動レバーの長手方向によって規定される平面内で
旋回運動を行うことが判る。したがってリフト調整器の
ブレーキブロックから遠い方の端部はこの平面内でケー
シングに対して相対的に相当の相対運動を行うことがで
きるはずである。公知のブロックブレーキユニットでは
戻り止め式にではなくねじ結合されるナットを２つ備え
た、様ざまに知られているリフト調整器として構成され
たリフト調整器はその作用のためにこのリフト調整器の
目標リフトに相当するストッパ遊びを有するストッパ装
置を必要とし、ストッパ装置はリフト調整器のブレーキ
ブロックから遠い方の端部近くでリフト調整器とケーシ
ングとの間に配置されており、したがってストッパ装置
はこのリフト調整器のケーシングに対して相対的な相対
横運動を受止めることもできなければならない。この目
的のためにはストッパ装置はリフト調整器の部分に半径
方向に突出していて、かつ目標リフトに相当する軸方向
の遊びと付加的な半径方向の遊びを持った２つのケーシ
ング固定のリングストッパ間に係合したストッパリング
を備えている。リフト調整器端部の半径方向変位時には
その軸方向もケーシングに対して相対的に変化するので
ストッパ装置は球面に自動調節可能に構成されており、
そのためには実施例によればストッパリングは球面支承
部の介在下に球面支承部を支持したリフト調整器の部分
に支承されている。球面支承部は球帯様の外面を持つ、
リフト調整器の上記の部分に固定の支承リングを有して
おり、この球の中心はストッパリングの中心平面内でリ
フト調整器の軸線上に位置する。この球帯様の外面上に
ストッパリングが対応した内面でもって旋回可能に支承
されている。しかしこの球面支承部は力（これはリフト
調整器の軸方向、したがってストッパ装置のストップ方
向に延びる）の伝達には余り好適ではなく、球面支承部
に高い面圧が生じることがある。

同様のブロックブレーキユニットに関してねじスピン
ドルを備え、しばしば、戻り止め式にではなくねじ結合
されたナットを１つのみ備えた他の形式のリフト調整器
も時に使用されることに言及しなければならない、この
リフト調整器も同様にブレーキブロックから遠い方の端
部に機能上必要なケーシングに対するストッパ装置を備
えている。上記の公知のブロックブレーキユニットが相
当程度横移動する鉄道車両車輪の制動に利用される場合
には横移動時にブロックブレーキユニットのブレーキブ
ロックも同様に相当の横運動を行うことがあり、これは
一方で例えばブロックブレーキユニットのケーシングに
おける、揺動レバーの適切な、横移動する支承部によっ
て受止めることができる。この際にねじスピンドルは前
方端部で相当の横移動をし、他方伝動レバーにおける調
整器ケーシングの支承部はこのような横移動を許さな
い。したがってねじスピンドルは全体的なリフト後調整
器とともにブロックブレーキユニットのケーシング内で
横位置を取り、このためにブレーキブロックないしは揺
動レバーにおける支承部および伝動レバーにおける支承
部において斜め荷重と圧力が生じることがある。伝動レ
バーは普通二重アームに構成されており、リフト調整器
は両伝動レバー−アーム間に配置され、かつ調整器ケー
シングでもって両アームにヒンジ結合されているので、
斜め位置のリフト調整器では制動中付加的な曲げモーメ
ントがこれに、特にそのねじスピンドルに生じる。しか
しねじスピンドルを備えた公知のリフト調整器はこのよ
うな横荷重および曲げモーメントを受止めるのに余り適
していず、このような荷重は機能故障にまたは例えば部
材の破断による破損すらに導くことがある。

上記のUS−PS3884333から判るように上記の形式のブ
ロックブレーキユニットは直立に車両に配置するのが一
般に普通であり、揺動レバーおよび伝動レバーは少なく
とも互いに平行な平面内に延びている。しかし最近では
組付けの理由から伝動レバーをブレーキシリンダととも
にリフト調整器の軸線を中心にして90゜回転せしめられ
た位置に配置して揺動レバーと伝動レバーがほぼ直角に
交差した平面内に延びるようにするのが有利である場合
がある；このような配置を横形と呼ぶ。この横形構成で
は制動−および解除過程の間ねじスピンドルの前方端部
は上述のようにやはりブロックブレーキユニットにおけ
る、またはまた車両フレームにおける揺動レバー懸吊部
を中心にした円軌道内で強制案内され、他方伝動レバー
への調整器ケーシングのヒンジ結合は調整器ケーシング
を伝動レバーの、車両ないしはケーシング固定の支承部
を中心にした水平の円軌道内へもたらす。これによりリ
フト調整器および特にそのねじスピンドルは立体的な旋
回運動を行い、これに上記のストッパ装置は強制なしに
従動することができるが、この運動は同様にリフト調整
器およびそのねじスピンドルの横−および曲げ荷重をそ
の結果の上記の危険とともにもたらす。

ディスクブレーキの締付けのためには既にブレーキユ
ニットが知られており、これはブロックブレーキユニッ
トにきわめて似た構成を持つが、ただブレーキブロック
の代わりにディスクブレーキのためのブレーキ適用ロッ
ドまたはブレーキロッド（Zuspanngestaenge）がねじス
ピンドルの前方端部にヒンジ結合されている。このよう
なブレーキユニットでもリフト調整器における横−およ
び（または）曲げモーメントは不都合な結果をもたらし
得る。

さらに伝動装置、例えば伝動レバーではなく、くさび
伝動装置（例えばDE−AS2730959による旋回くさびを備
えたもの）を備えたブレーキユニット、特にブロックブ
レーキユニットが公知である。この場合リフト調整器は
両端近くでこの軸線に平行に移動案内されていてもよ
く、また揺動レバーないしは操縦レバーによっても案内
されていてもよく、両端部におけるガイドは互いに異な
る構成であってよい。これらすべてのくさび伝動装置に
おいてくさびに滑りガイドではなく、転がりガイドない
しは転がり作用部を設けるのが一般的である。例えば上
記のDE−AS2730959によればリフト調整器のための力導
入部材として用いられる調整器ケーシングに両側に突出
したピンが設けられており、これに転がり軸受が配置さ
れ、その外輪がリフト調整器の各側に設けられた両旋回
くさび部材のくさび面が当接し、かつ転動可能である。
このような（ブロック−）ブレーキユニットでも制動す
べき鉄道車両車輪の横移動によりもしくは横形の組込み
では特にくさび作用自体によってもリフト調整器におよ
び特にそのねじスピンドルに上記の危険な結果を伴う曲
げ−および横荷重が生じる。

本発明の課題は、冒頭に記載の形式のブレーキユニッ
トを簡単な手段を用いて、リフト調整器および特にその
ネジスピンドルが直立形組込み、横形組込みに関わりな
く、かつ制動すべき鉄道車両車輪の大きな横移動が有り
得る場合にも少なくとも十分に横力および曲げ応力から
免れるように構成することである。

この課題は本発明によれば、フレーム部材（16）が回
転軸線（21）を中心として旋回可能なので、フレーム部
材（16）に別の回転軸線（19）を中心として旋回可能に
支承された調節器ケーシング（17）がフレーム部材（1
6）と一緒に前記回転軸線（21）を中心として旋回可能
であり、前記の別の回転軸線（19）が、前記回転軸線
（21）及びリフト調整器（５）の軸線方向（６）に対し
てほぼ垂直であり、調節器ケーシング（17）がフレーム
部材（16）を介して伝動装置（15,23,22）に結合されて
いることによって解決される。この場合には伝動装置か
らリフト調整器への力の移行箇所にリフト調整器に不都
合な応力を惹起する力は導入されず、かつ公知であり、
かつ製作上の遊びによってたいていは与えられるように
ねじスピンドルの前方端部も僅かに横に変位可能であ
り、かつ場合により揺動レバーを介して横移動可能に支
承されている場合に依然として純粋な長手方向の力のみ
がリフト調整器およびそのねじスピンドルを通して伝達
することができる。

本発明による他の有利なブレーキユニットの構成が従
属項に挙げられている。

本発明を略示図面をもとに説明する。図1aは直立形の
ブロックブレーキユニットを、図1bは横形のブロックブ
レーキユニットをそれぞれ略示側面図で示したもの、図
２は旋回くさび伝動装置を備えたブロックブレーキユニ
ットを断面した側面図、図３は拡大縮尺で示されたブロ
ックブレーキユニットのリフト調整器の水平軸方向横断
面図、図４はブレーキユニットの隣接ケーシング領域を
含む図３のＡ−Ｂ線に沿った断面図、図５は調整器ケー
シングおよびフレーム部材の、図３に対して直角に延び
た軸方向断面図、図６はフレーム部材を含むリフト調整
器（ねじスピンドルの前方端部は省略）の斜視図、図７
はフレーム部材が異なる構成で調整器ケーシングに支承
された例の図３に相当する断面図、図８は図７による構
成の図５に相当する断面図である。

同一の符号は図面で同一かまたは互いに相当する部材
に関する。

本発明によるブレーキユニットは特にブロックブレー
キユニットに、しかしまたディスクブレーキの締付けに
も好適である。図1aにブロックブレーキユニットの直立
形の実施例が示されおり、ブロックブレーキユニットに
固定の支持アーム２に揺動レバー１を介して懸吊された
ブレーキブロック３が押圧棒として働くリフト調整器の
ねじスピンドル４にヒンジ結合されており、リフト調整
器自体はその軸線６とこれに対してほぼ直角に鉛直方向
に延びたブレーキシリンダ８の軸線７との交点の領域内
で図示されていない伝動装置と連結されており、伝動装
置はブレーキシリンダによって駆動される。図１からは
ねじスピンドル４の前方端部が揺動レバー１によって円
軌道９上で案内されており、他方で伝動装置の構成に応
じて軸線の交点10が軸線６内で平行移動可能であるか、
または同様にして円弧上で案内することができることが
判る。したがって軸線６は軸線６′で示されているよう
に相応する旋回運動を行うことができなければならな
い。

図1bによるブロックブレーキユニットの横形構成では
揺動レバー１、支持アーム２、ブレーキブロック３、ね
じスピンドル４およびリフト調整器５は図1aのものにそ
れぞれ相当し、単にブレーキシリンダ８の軸７が図1aの
図平面に対して90゜旋回せしめられて水平にもたらされ
ており、すなわち図1bによるブレーキシリンダ８は軸線
の交点10内で横に延びた軸線７を持つ。伝動装置、その
リフト調整器５へのヒンジ結合もしくはこのヒンジ結合
部のガイドの構成に応じてここではリフト調整器５のた
めの異なる案内路が生じ、軸線６は相応する旋回−ない
しは変位運動によってこれに従動しなければならない。
この旋回−ないしは変位運動は図1aによる構成のものと
は異なるものであってよく、本発明によって構成された
ブレーキユニットではこれらの異なる案内路はねじスピ
ンドル４に対する曲げモーメントないしは横荷重または
ねじスピンドル４およびリフト調整器５の支承部におけ
る強制または締付けに導かない。

図２による断面図からブロックブレーキユニットの直
立形構成、すなわち図1aの構成が得られ、リフト調整器
５とブレーキシリンダ８はブロックブレーキユニットの
ケーシング11内に組込まれて配置されている。ブレーキ
シリンダ８のピストン12がピストンロッド14を介して旋
回くさび15にヒンジ結合されており、伝動装置の構造は
上記のUS−PS2730959のよるものに相当する。旋回くさ
び15は二重側壁に構成されていて、両側壁は環状のフレ
ーム部材16の側方にのびており、フレーム部材16は調整
器ケーシング17を回転を許す遊びを有して包囲してい
る。調整器ケーシング17は上方および下方へそれぞれ突
出したピン18aないし18bを備えており、両ピン18a,18b
は共通の、ほぼ鉛直の回転軸線19に同軸的に置に位置し
ている。フレーム部材16は両側に突出したピン20a,20b
を有しており、これらの共通の軸線が回転軸線21として
回転軸線19と少なくともほぼ軸線６で直角に交差してま
たは横切っている。ピン20a,20bには各１つの転がり軸
受22が存在し、その外輪は旋回くさび15のくさび23に転
動可能に当接している。ピストンロッド14はフォーク状
に、フレーム部材16に両側外側から係合するように構成
されており、各フォーク部分にはピン24を介して旋回く
さび15の側壁がヒンジ結合されている。旋回くさび15の
両側壁は別のピン25によってケーシング11に旋回可能に
支承されている；ピン24,25は回転軸線21にほぼ平行に
延びており、ピン24は前方のくさび面23の近くにあり、
かつピン25は軸線６の下方の旋回くさび15の後方端部近
くにある。

ねじスピンドル４の前方端部はピン26を介してブレー
キブロック３にかつブレーキブロックは別のピン27を介
して揺動レバー１の下端にヒンジ結合されており、揺動
レバー１の上端は別のピン28を介して支持アーム２に支
承されている；ピン26,27,28はすべて回転軸線21に対し
てほぼ平行な軸線方向を有して延びている。

くさび面23での転動支承による支持に関連して調整器
ケーシング17、したがってリフト調整器５は回転軸線19
および21中心にして回転可能であり、したがってこれら
はフレーム部材16と一緒に調整器ケーシング17と、伝動
装置15,23,22として認められる、くさび面23とこの上を
転動する転がり軸受22とを有する旋回くさび15との間で
カルダン継手19,16,21を構成する。

図３からリフト調整器の一般的な構造が拡大された縮
尺で見られる：ねじスピンドル４（このブレーキブロッ
ク３へのヒンジ結合部を有する前方端部は省略されてい
る）に戻り止め式ではないねじ山によって加圧ナット30
および送りナット31がねじ結合されている。両ナット3
0,31はばねによってブレーキブロックから離れる方向
へ、すなわち後方へ負荷されており、挿入された転がり
軸受がばね負荷によってナット30,31の回転性を損なう
のを排除している。加圧ナット30にはフレーム部材16内
で不動の挿入リング33に対する回転カップリング32が、
かつ送りナット31には制御スリーブ35に対する回転カッ
プリング34が配設されている。制御スリーブ35は比較的
僅かな遊びを有してしかも軸線に同軸的にねじスピンド
ル４を包囲しており、これは滑子ガイド36を介して軸方
向移動可能に、しかし相対回動不能に調整器ケーシング
17に沿って案内され、調整器ケーシング17も同様に軸線
６に同軸的に環状にねじスピンドル４を包囲している。
ナット30,31のばね負荷は軸方向力を伝達するために適
切に構成された、場合により歯を設けて構成された回転
カップリング32,34の閉鎖方向に作用する。ばね37がス
リーブ状のステー38ないしは39を介して、このばねが調
整器ケーシング17をブレーキブロック３から離れる方向
に、すなわち後方に負荷するようにケーシング11と調整
器ケーシング17との間に締込まれている。ケーシング11
はブレーキブロック３から離れた方の側に広い切欠40を
有しており、この切欠内へ制御スリーブ35が大きな半径
方向の遊びを有して係合しており、かつ終わっている；
切欠40はケーシング11に固定のカバー45によって外部に
対して閉鎖されている。切欠40内部の、制御スリーブ35
のブレーキブロックから遠い方の端部にはストッパ装置
41が構成されている：制御スリーブ35はそのために半径
方向に突出したストッパリング42を備えており、ストッ
パリングは同様に切欠40内で半径方向の遊びを有してお
り、かつストッパリングはケーシング11に固定の２つの
リングストッパ43、44間にリフト調整器５の目標リフト
に相当する軸方向の遊びを有し、かつ半径方向に変位可
能に係合している。ストッパリング42およびリングスト
ッパ43,44は球冠形に構成されており、この場合球の中
心は軸線の交点10の領域内にある。リングストッパ43は
カバー45を介して切欠40内でケーシング11に固定保持さ
れていて、制御スリーブ35を半径方向の遊びを有して包
囲したリング体46の後面にあり、かつリングストッパ44
はカバー45自体の内面に構成されている。

したがってリフト調整器の構造は既述のUS−PS388433
3によるものに著しく相当し、これによれば両リフト調
整器の作用形式も等しく、したがってリフト調整器５の
作用形式はUS−PS3884333から問題なく引出し可能であ
り、かつ理解可能であり、したがってっここでは詳述は
不要である。

図３から調整器ケーシング17とフレーム部材16との間
の遊びの間隔が見られ、さらにピン20a,20bがこれらの
上に配置された転がり軸受22とともに見られる。ピン20
a,20bの端部には各１つの滑子47が配置されており、こ
れらは図４から判るようにそれぞれケーシング11の、リ
フト調整器５の軸線６にほぼ平行に延びたみぞ48内に移
動可能に案内されている。みぞ48をインサート49に設け
ると有利であろう、インサートはねじ50によってケーシ
ング11と固定的に結合することができる。理解を助ける
ためにさらに上記の記述から重要性が認められる符号が
図４に書込まれている。

図５からフレーム部材16がピン18a,18bを受容するた
めに支承孔ではなく、前方のブレーキブロック３の側で
開いた支承みぞ51a,51bを備えていることが判る。ピン1
8a,18bは支承みぞ51a,51bの後方の、ブレーキブロック
から遠い方の端部において回転可能に支承されており、
ばね37が調整器ケーシング17を負荷することによってピ
ン18a,18bをそれぞれのみぞ底に対して押圧している。
ピン18aの支承みぞ51aへの係合は特に図６から良く判
る；図６にはさらに上記の説明で重要な符号が書込まれ
ている。

図６による斜視図からはさらに調整器ケーシング17お
よびフレーム部材16と回転軸線19,21との配線関係およ
びこのカルダン継手支承によって可能とされた軸線６の
符号６′によって示される位置への変位可能性が判り、
軸線６′は軸線の交点10に頂点を持つ、軸線６に対して
一定の頂角の円錐形内にあってよい；頂角は例えば3.5
゜であってよく、この値は実地において直立形または横
形構造のブロックブレーキユニットおよび一般的な長さ
の揺動レバー１で異なる軸変位を受止めるのに十分であ
る。

カルダン継手による力の導入による、ねじスピンドル
４を備えたリフト調整器５の変位可能性は直立形または
横形構成で横移動する車輪組でブロックブレーキユニッ
トを使用したときにも十分である。必要ならばこのブレ
ーキユニットはディスクブレーキでブレーキリンケージ
（Bremsgestaenge）、特にブレーキタングの操作にも利
用可能である。

制動過程の間軸線の交点10はケーシング11に対して相
対的に軸線６の方向に移動する。ストッパ装置において
ストッパリング42ができる限り平面的にリングストッパ
43または44に当接することを達成するためには解除位置
のブレーキユニットでブレーキブロックから遠いほうの
リングクトッパ44の球中心が軸線の交点10に位置し、か
つブレーキブロックに近い方のリングストッパ43の球中
心が最大限の制動位置にあるブレーキユニットでほぼ軸
線の交点に位置するように選択し、かつストッパリング
42の前面および後面をこれらと協働するリングストッパ
44ないしは43に相応して成形すると有利であろう。

上記の実施例を変更して伝動装置に対する調整器ケー
シング17のカルダン継手支承を図7,8に示されているよ
うに構成することもできる。この実施例によればフレー
ム部材16はリフト調整器の軸線６の方向でみて前方へ力
を伝達する環状の球冠支承部52を介して調整器ケーシン
グ17に支承されている。この支承を保証するためにフレ
ーム部材16と調整器ケーシング17との間に２つの、回転
軸線19に同軸的な保持ピン53が設けられており、保持ピ
ン53は単に僅かな力を伝達すればよく、したがって保持
ピンは図８によれば簡単なインサートとして構成するこ
とができ、任意の形式でフレーム部材16に取付けること
ができる。図８には上下で異なる、このような取付け方
が示されている。保持ピン53は調整器ケーシング17の適
切な孔内へ係合している。製作および組立を軽減するた
めに球冠支承部52の、調整器ケーシング17に配設された
支承面がリング体54にあって良く、リング体は例えばね
じ結合のよって、しかし取外し可能に調整器ケーシング
17と結合されている。その他の構成は上記の実施例に相
当し、これ以上の説明はここでは不要である。

球冠支承部52を変更して回転軸線19と同軸的な円筒軸
線を持つ円筒形の支承部構成をフレーム部材16と調整器
ケーシング17との間に設けることもできる。

上記の実施例の別の変更例で、くさび伝動装置として
構成された伝動装置の代わりに記述のUS−PS3884333か
ら知られるようにレバー伝動装置を設けることが可能で
ある；伝動レバーはこの場合ピン20a,20bにヒンジ結合
され、かつ滑子47はこれを案内するみぞ48ともども省略
することができる。もちろんまた別の形式の公知の伝動
装置が使用可能であり、ソフト調整器５への力の導入は
常にピン20a,20bのみを介して行われなければならな
い。いずれにしてもリフト調整器５はねじスピンドル４
とともにカルダン式の変位可能性をもたなければなら
ず、これによってリフト調整器５ないしはそのねじスピ
ンドル４のためのヒンジ結合部における曲げモーメント
および斜めの荷重がこれの不都合な結果とともに回避さ
れる。

上記の、とりわけ図３、図７による実施例には特定の
リフト調整器が示されている。もちろん伝動装置へのカ
ルダン式のヒンジ結合は他の公知の構造のリフト−また
は解除遊び調整器でも利用可能であり、かつこれらから
不所望の障害的な荷重を除く。

要約：特にブロックブレーキユニットとして利用可能なブレ
ーキユニットはブレーキシリンダ８と、ねじスピンドル
４を備えたリフト調整器５と、少なくとも１つのナット
とを備えている。ブレーキシリンダ８はリフト調整器５
の軸線６に対して偏心的に配置され、伝動装置15,23,22
によって調整器ケーシング17と連結されている。連結は
調整器ケーシング17を包囲したフレーム部材16とカルダ
ン継手を介して行われており、調整器ケーシング17はピ
ン18a,18bによって回転軸線19に中心にして旋回可能に
フレーム部材16と結合され、かつフレーム部材16はピン
20aによって回転軸線21を中心にして回転可能に伝動装
置15,23,22と結合されている；両回転軸線19,21は互い
に直角に延び、かつリフト調整器５の軸線６に直角に延
びている。カルダン式ヒンジ結合によって側方へ移動す
る車輪組においてもかつ直立形または横形構成のブロッ
クブレーキユニットにおいてねじスピンドル４の曲げ応
力並びにリフト調整器５のヒンジ結合部の斜めの荷重が
回避される。

フロントページの続き (56)参考文献特開昭59−192664（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−157958（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−192665（ＪＰ，Ａ) 欧州特許出願公開392752（ＥＰ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61H 1/00 B61H 15/00 F16D 49/00 - 71/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】鉄道車両のためのブレーキユニットであっ
て、リフト調整器が設けられており、このブレーキユニ
ットが揺動レバー（１）によって案内されるブレーキブ
ロック（３）を備えたブロックブレーキユニットとして
構成された場合にリフト調整器（５）の軸線方向（６）
がほぼ制動すべき鉄道車両車輪の踏面に対するブレーキ
ブロックの押圧方向に延びており、かつディスクブレー
キのブレーキ適用のために構成された場合にこのブレー
キユニットではブレーキブロックの代わりにディスクブ
レーキのためのブレーキロッドがヒンジ結合されてお
り、かつリフト調整器の軸線（６）に対して偏心的に配
置されたブレーキシリンダ（８）が設けられており、ブ
レーキシリンダ（８）がリフト調整器（５）の力導入部
材として用いられるスリーブ形の調整器ケーシング（1
7）と伝動装置（15,23,22）を介して連結されており、
調整器ケーシング（17）が電動装置（15,23,22）に対し
て相対的にリフト調整器（５）の軸方向に対して直角の
回転軸線（21）を中心にして旋回可能であり、かつリフ
ト調整器（５）がねじスピンドル（４）を備えており、
ねじスピンドルが前方端部にリフト調整器（５）の軸線
（６）と同軸的な軸線を中心にして回転不可であるが、
少なくともこの軸線（６）と揺動レバー（１）の長手方
向とによって規定される平面内で旋回可能に、このブレ
ーキユニットがブロックブレーキユニットとして構成さ
れた場合にブレーキブロック（３）に、かつディスクブ
レーキのブレーキ適用のために構成された場合にブレー
キロッドにヒンジ結合されており、かつリフト調整器
（５）がねじスピンドル（４）とねじ結合されたナット
（30,31）を少なくとも１つ備えた形式のものにおい
て、フレーム部材（16）が回転軸線（21）を中心として旋回
可能なので、フレーム部材（16）に別の回転軸線（19）
を中心として旋回可能に支承された調節器ケーシング
（17）がフレーム部材（16）と一緒に前記回転軸線（2
1）を中心として旋回可能であり、前記の別の回転軸線
（19）が、前記回転軸線（21）及びリフト調整器（５）
の軸線方向（６）に対してほぼ垂直であり、調節器ケー
シング（17）がフレーム部材（16）を介して伝動装置
（15,23,22）に結合されていることを特徴とする、鉄道
車両のためのブレーキユニット。
【請求項２】回転軸線（21）およびもう１つの回転軸線
（19）がほぼリフト調整器（５）の軸線（６）内でせい
ぜい僅かな間隔を有して横切ってもしくは交差してい
る、請求項１記載のブレーキユニット。
【請求項３】フレーム部材（16）がもう１つの回転軸線
（19）に対して同軸的なピン（18a,18b）を介して調整
器ケーシング（17）にヒンジ結合されている、請求項１
または２記載のブレーキユニット。
【請求項４】調整器ケーシング（17）がリフト調整器
（５）に配設されたばね（37）によってブレーキブロッ
ク（３）から離れる方向に負荷されており、ピン（18a,
18b）が調整器ケーシング（17）に配置されており、か
つフレーム部材（16）の前方のブレーキブロック側で開
いた支承みぞ（51a,51b）へ係合している、請求項３記
載のブレーキユニット。
【請求項５】フレーム部材（16）がリフト調整器（５）
の軸線方向（６）でみて前方へ力を伝達する環状の球冠
−または円筒支承部（52）を介して調整器ケーシング
（17）に支承されている、請求項１または２記載のブレ
ーキユニット。
【請求項６】フレーム部材（16）と調整器ケーシング
（17）との間にもう１つの回転軸線（19）に対して同軸
的な保持ピン（53）が組入られている、請求項５記載の
ブレーキユニット。
【請求項７】リフト調整器（５）にこのブレーキブロッ
クから遠い方の端部に存在するブレーキユニットのケー
シング（11）に対する球面のストッパ装置（41）が配設
されており、ストッパ装置がリフト調整器（５）の目標
リフトに相当する軸方向のストッパ遊びと半径方向遊び
とを有しており、この半径方向の遊びがリフト調整器
（５）のこの端部の、ケーシング（11）に対して相対的
な半径方向変位を可能にし、ストッパ装置（41）が半径
方向に突出して２つのケーシング固定のリングストッパ
（43,44）間内へ遊びを有して係合したストッパリング
（42）を備えており、リングストッパ（43,44）および
ストッパリング（42）が軸線の交点（10）の領域内に位
置する球中心を持つ球冠状に構成されている、請求項２
から６までのいずれか１項記載のブレーキユニット。
【請求項８】解除位置のブレーキユニットでブレーキブ
ロックから遠い方のリングストッパ（44）の球中心が軸
線の交点10に位置し、かつブレーキブロックに近い方の
リングストッパ（43）の球中心が最大限の制動位置にあ
るブレーキユニットでほぼ軸線の交点に位置し、かつス
トッパリング（42）の前面および後面がこれらと協働す
るリングストッパ（43,44）に相応して成形されてい
る、請求項７記載のブレーキユニット。
【請求項９】伝動装置（15,23,22）がリフト調整器
（５）の両側に配置される旋回くさび部材として構成さ
れており、フレーム部材（16）が両側に回転軸線（21）
に同軸的に突出したピン（20a,20b）を備えており、こ
れらがそれぞれ旋回くさび部材のくさび面（23）に転動
支承されるように当接していて、しかもそれぞれが滑子
（47）でもって終わっており、滑子がリフト調整器
（５）の軸線方向（６）にほぼ平衡に延びた、ブレーキ
ユニットのケーシング（11）のみぞ（48）内で移動可能
に案内されている、請求項１から８までのいずれか１項
記載のブレーキユニット。