JPH06510964A - 鉄道車両のためのブレーキユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 鉄道車両のためのブレーキユニット 本発明は、鉄道車両のためのブレーキユニットであって、揺動レバーによって案 内されるブレーキブロックが設けられており、リフト調整器が設けられており、 このブレーキユニットがブロックブレーキユニットとして構成された場合にリフ ト調整器の軸線方向がほぼ制動すべき鉄道車両車輪の踏面に対するブレーキブロ ックの押圧方向に延びており、かつリフト調整器の軸線に対して偏心的に配置さ れたブレーキシリンダが設けられており、ブレーキシリンダがリフト調整器の力 導入部材として用いられるスリーブ形の調整器ケーシングと伝動装置を介して連 結されており、調整器ケーシングが伝動装置に対して相対的にリフト調整器の軸 方向に対して直角の回転軸線を中心にして旋回可能であり、かつリフト調整器が ねじスピンドルを備えており、ねじスピンドルが前方端部にリフト調整器の軸線 と同軸的な軸線を中心にして回転不可であるが、少なくともこの軸線と揺動レバ ーの長手方向とによって規定される平面内で旋回可能にブレーキブロックもしく は揺動レバーまたはブレーキリンケージにヒンジ結合されており、かつリフト調 整器がねじスピンドルとねじ結合されたナンドを少なくとも１つ備えた形式のも のに関する。

ブロックブレーキユニットとして構成されたこのようなブレーキユニットは例え ばＵＳ−ＰＳ３８８４８３３から公知である。この公知のブロックブレーキユニ ットでは伝動装置が伝動レバーとして構成されており、伝動レバーは鉄道車両車 輪の軸線に平行に旋回可能に一端でブロックブレーキユニットのケーシングと、 他端でブレーキシリンダと、かつ中央領域のケーシングへのヒンジ結合部近くで 調整器ケーシングにヒンジ結合されている。ねじスピンドルの前方端部は同様に 鉄道車両車輪の軸線に平行なビンを中心にして旋回可能に揺動レバーの下端にヒ ンジ結合されており、揺動レバーの上端は平行なビンを介して回転可能にブロッ クブレーキユニットのケーシングに支承されている。上記の刊行物から、ねじス ピンドルの前方端部が制動−および解除過程の間揺動レバーによってそのケーシ ング支承部を中心にした円軌道上を案内され、他方ねじスピンドルの中央領域は 調整器ケーシングが伝動レバーにヒンジ結合しているために伝動レバーのケーシ ングへの支承箇所を中心にした円軌道上を案内されること；したがってねじスピ ンドルは制動−および解除過程の間自身の軸線および揺動レバー並びにこれに平 行な伝動レバーの長手方向によって規定される平面内で旋回運動を行うことが判 る。したがってリフト調整器のブレーキブロックから遠い方の端部はこの平面内 でケーシングに対して相対的に相当の相対運動を行うことができるはずである。

公知のブロックブレーキユニットでは戻り止め式にではなくねじ結合されるナツ トを２つ備えた、様ざまに知られているリフト調整器として構成されたリフト調 整器はその作用のためにこのリフト調整器の目標リフトに相当するストッパ遊び を有するストッパ装置を必要とし、ストッパ装置はリフト調整器のブレーキブロ ックから遠い方の端部近くでリフト調整器とケーシングとの間に配置されており 、したがってストッパ装置はこのリフト調整器のケーシングに対して相対的な相 対横運動を受止めることもできなければならない。この目的のためにはストッパ 装置はリフト調整器の部分に半径方向に突出していて、かつ目標リフトに相当す る軸方向の遊びと付加的な半径方向の遊びを持った２つのケーシング固定のリン グストッパ間に係合したストッパリングを備えている。リフト調整器端部の半径 方向変位時にはその軸方向もケーシングに対して相対的に変化するのでストッパ 装置は球面に自動調節可能に構成されており、そのためには実施例によればスト ッパリングは球面支承部の介在下に球面支承部を支持したリフト調整器の部分に 支承されている。球面支承部は球帯様の外面を持つ、リフト調整器の上記の部分 に固定の支承リングを有しており、この球の中心はストッパリングの中心平面内 でリフト調整器の軸線上に位置する。この球帯様の外面上にストッパリングが対 応した内面でもって旋回可能に支承されている。しかしこの球面支承部は力（こ れはリフト調整器の軸方向、したがってスト・ｙ／＜装置のストップ方向に延び る）の伝達には余り好適ではなく、球面支承部に高い面圧が生じることがある。

同様のブロックブレーキユニットに関してねじスピンドルを備え、しばしば、戻 り止め式にではな、くねじ結合されたナツトを１つのみ備えた他の形式のリフト 調整器も時に使用されることに言及しなければならない、このリフト調整器も同 様にブレーキプロ・ツクから遠い方の端部に機能上必要なケーシングに対するス トッパ装置を備えている。上記の公知のプロ・ツクブレーキユニットが相当程度 横移動する鉄道車両車輪の制動に利用される場合には横移動時にブロックブレー キユニットのブレーキブロックも同様に相当の横運動を行うことがあり、これは 一方で例えばブロックブレーキユニットのケーシングにおける、揺動レバーの適 切な、横移動する支承部によって受止めることができる。

この際にねじスピンドルは前方端部で相当の横移動をし、他方伝動レバーにおけ る調整器ケーシングの支承部はこのような横移動を許さない。したがってねじス ピンドルは全体的なリフト後調整器とともにブロックブレーキユニットのケーシ ング内で横位置を取り、このためにブレーキブロックないしは揺動レバーにおけ る支承部および伝動レバーにおける支承部において斜め荷重と強制が生じること がある。伝動レバーは普通二重アームに構成されており、リフト調整器は両伝動 レバーーアーム間に配置され、かつ調整器ケーシングでもって両アームにヒンジ 結合されているので、斜め位置のリフト調整器では制動中付加的な曲げモーメン トがこれに、特にそのねじスピンドルに生じる。しかじねじスピンドルを備えた 公知のリフト調整器はこのような横荷重および曲げモーメントを受止めるのに余 り適していず、このような荷重は機能故障にまたは例えば部材の破断による破損 すらに導くことがある。

上記のＵＳ−ＰＳ３８８４３３３から判るように上記の形式のブロックブレーキ ユニットは直立に車両に配置するのが一般に普通であり、揺動レノく−および伝 動レバーは少なくとも互いに平行な平面内に延びている。しかし最近では組付け の理由から伝動レバーをブレーキシリンダとともにリフト調整器の軸線を中心に して９０°回転せしめられた位置に配置して揺動レノく−と伝動レバーがほぼ直 角に交差した平面内に延びるようにするのが有利である場合がある一二のような 配置を横形と呼ぶ。この横形構成では制動−および解除過程の間ねじスピンドル の前方端部は上述のようにやはりブロックブレーキユニットにおける、またはま た車両フレームにおける揺動レバー懸吊部を中心にした円軌道内で強制案内され 、他方伝動レバーへの調整器ケーシングのヒンジ結合は調整器ケーシングを伝動 レバーの、車両ないしはケーシング固定の支承部を中心にした水平の円軌道内へ もたらす。これによりリフト調整器および特にそのねじスピンドルは立体的な旋 回運動を行い、これに上記のストッパ装置は強制なしに従動することができるが 、この運動は同様にリフト調整器およびそのねじスピンドルの横−および曲げ荷 重をその結果の上記の危険とともにもたらす。

ディスクブレーキの締付けのためには既にブレーキユニットが知られており、こ れはブロックブレーキユニットにきわめて似た構成を持つが、ただブレーキブロ ックの代わりにディスクブレーキのためのブレーキ適用リンケージ（Ｚｕｓｐａ ｎｎｇｅｓ　ｔａｅｎｇｅ）がねじスピンドルの前方端部にヒンジ結合されてい る。このようなブレーキユニットでもリフト調整器における横−および（または ）曲げモーメントは不都合な結果をもたらし得る。

さらに伝動装置、例えば伝動レバーではな（、くさび伝動装置（例えばＤＥ−Ａ Ｓ２７３０９５９による旋回くさびを備えたもの）を備えたブレーキユニット、 特にブロックブレーキユニットが公知である。この場合リフト調整器は両端近く でこの軸線に平行に移動案内されていてもよく、また揺動レバーないしは操縦レ バーによっても案内されていてもよ（、両端部におけるガイドは互いに異なる構 成であってよい。これらすべてのくさび伝動装置においてくさびに滑りガイドで はな（、転がりガイドないしは転がり作用部を設けるのが一般的である。例えば 上記のＤＥ−ＡＳ２７３０９５９によればリフト調整器のための力導入部材とし て用いられる調整器ケーシングに両側に突出したビンが設けられており、これに 転がり軸受が配置され、その外輪がリフト調整器の各側に設けられた両旋回くさ び部材の（さび面が当接し、かつ転勤可能である。

このような（ブロック−）ブレーキユニットでも制動すべき鉄道車両車輪の横移 動によりもしくは横形の組込みでは特にくさび作用自体によってもリフト調整器 におよび特にそのねじスピンドルに上記の危険な結果を伴う曲げ−および横荷重 が生じる。

本発明の課題は、冒頭に記載の形式のブレーキユニットを簡単な手段を用いて、 リフト調整器および特にそのネジスピンドルが直立形組込み、横形組込みに関わ りなく、かつ制動すべき鉄道車両車輪の大きな横移動が有り得る場合にも少なく とも十分に横力および曲げ応力から免れるように構成することである。

この課題は本発明によれば、伝動装置と調整器ケーシングとの間にカルダン継手 が接続されており、これに回転軸線が配設されていることによって解決される。

この場合には伝動装置からリフト調整器への力の移行箇所にリフト調整器に不都 合な応力を惹起する力は導入されず、かつ公知であり、かつ製作上の遊びによっ てたいていは与えられるようにねじスピンドルの前方端部も僅かに横に変位可能 であり、かつ場合により揺動レバーを介して横移動可能に支承されている場合に 依然として純粋な長手方向の力のみがリフト調整器およびそのねじスピンドルを 通して伝達することができる。

本発明による他の有利なブレーキユニットの構成が従属項に挙げられている。

本発明を略示図面をもとに説明する。図１ａは直立形のブロックブレーキユニッ トを、図１ｂは横形のブロックブレーキユニットをそれぞれ略示側面図で示した もの、図２は旋回（さび伝動装置を備えたブロックブレーキユニットを断面した 側面図、図３は拡大縮尺で示されたブロックブレーキユニットのリフト調整器の 水平軸方向断面図、図４はブレーキユニットの隣接ケーシング領域を含む図３の Ａ−Ｂ線に沿った断面図、図５は調整器ケーシングおよびフレーム部材の、図３ に対して直角に延びた軸方向断面図、図６はフレーム部材を含むリフト調整器（ ねじスピンドルの前方端部は省略）の斜視図、図７はフレーム部材が異なる構成 で調整器ケーシングに支承された例の図３に相当する断面図、図８は図７による 構成の図５に相当する断面図である。

同一の符号は図面で同一かまたは互いに相当する部材に関する。

本発明によるブレーキユニットは特にブロックブレーキユニットに、しかしまた ディスクブレーキの締付けにも好適である。図１ａにブロックブレーキユニット の直立形の実施例が示されおり、ブロックブレーキユニットに固定の支持アーム ２に揺動レバー１を介して懸吊されたブレーキブロック３が押圧棒として働くリ フト調整器のねじスピンドル４にヒンジ結合されており、リフト調整器自体はそ の軸線６とこれに対してほぼ直角に鉛直方向に延びたブレーキシリンダ８の軸線 ７との交点の領域内で図示されていない伝動装置と連結されており、伝動装置は ブレーキシリンダによって駆動される。図１からはねじスピンドル４の前方端部 が揺動レバー１によって円軌道９上で案内されており、他方で伝動装置の構成に 応じて軸線の交点１０が軸線６内で平行移動可能であるか、または同様にして円 弧上で案内することができることが判る。したがって軸線６は軸線６′で示され ているように相応する旋回運動を行うことができなければならない。

図１ｂによるブロックブレーキユニットの横形構成では揺動レバー１、支持アー ム２、ブレーキブロック３、ねじスピンドル４およびリフト調整器５は図１ａの ものにそれぞれ相当し、単にブレーキシリンダ８の軸線７が図１ａの図下面に対 して９０°旋回せしめられて水平にもたらされており、すなわち図１ｂｌごよる ブレーキノリンダ８は軸線の交点１０内で横に延びた軸線７を持つ。伝動装置、 そのリフト調整器５へのヒンジ結合もしくはこのヒンジ結合部のガイドの構成に 応じてここではリフト調整器５のための異なる案内路が生じ、軸線６は相応する 旋回−ないしは変位運動によってこれに従動しなければならない。この旋回−な いしは変位運動は図１ａによる構成のものとは異なるものであってよく、本発明 によって構成されたブレーキユニットではこれらの異なる案内路はねじスピンド ル４に対する曲げモーメントないしは横荷重またはねじスピンドル４およびリフ ト調整器５の支承部における強制または締付けに導かない。

図２による断面図からブロックブレーキユニットの直立形構成、すなわち図１ａ の構成が得られ、リフト調整器５とブレーキンリンダ８はブロックブレーキユニ ットのケーシング１１内に組込まれて配置されている。ブレーキシリンダ８のピ ストン１２がピストンロッド１４を介して旋回くさび１５にヒンジ結合されてお り、伝動装置の構造は上記のＵＳ−ＰＳ２７３０９５９のよるものに相当する。

旋回くさび１５は二重側壁に構成されていて、両側壁は環状のフレーム部材１６ の側方にのびており、フレーム部材１６は調整器ケーシング１７を回転を許す遊 びを有して包囲している。調整器ケーシング１７は上方および下方へそれぞれ突 出したピン１８ａないしは１８ｂを備えており、両ビン１８ａ、１８ｂは共通の 、はぼ鉛直の回転軸線１９に同軸的に位置している。フレーム部材】６は両側に 突出したピン２０ａ、２０ｂを有しており、これらの共通の軸線が回転軸線２１ として回転軸線１９と少なくともほぼ軸線６上で直角に交差してまたは横切って いる。ピン２０ａ、２Ｏｂ上には各１つの転がり軸受２２が存在し、その外輪は 旋回（さび１５のくさび面２３に転勤可能に当接している。ピストンロッド１４ はフォーク状に、フレーム部材１６に両側外側から係合するように構成されてお り、各フォーク部分にはピン２４を介して旋回くさび１５の側壁がヒンジ結合さ れている。旋回（さび１５の両側壁は別のピン２５によってケーシング１１に旋 回可能に支承されている、ピン２４．２５は回転軸線２１にほぼ平行に延びてお り、ピン２４は前方のくさび面２３の近くにあり、かつピン２５は軸線６の下方 の旋回（さび１５の後方端部近くにある。

ねじスピンドル４の前方端部はピン２６を介してブレーキブロック３にかつブレ ーキブロックは別のピン２７を介して揺動レバー１の下端にヒンジ結合されてお り、揺動レバー１の上端は別のピン２８を介して支持アーム２に支承されている ；ピン２６，２７．２８はすべて回転軸線２１に対してほぼ平行な軸線方向を有 して延びている。

くさび面２３での転動支承による支持に関連して調整器ケーシング１７、したが ってリフト調整器５は回転軸線１９および２１を中心にして回転可能であり、し たがってこれらはフレーム部材１６と一緒に調整器ケーシング１７と、伝動装置 １５，２３．２２として認められる、くさび面２３とこの上を転動する転がり軸 受２２とを有する旋回（さび１５との間でカルダン継手１９．１６．２１を構成 する。

図３からリフト調整器の一般的な構造が拡大された縮尺で見られる：ねじスピン ドル４（このブレーキブロック３へのヒンジ結合部を有する前方端部は省略され ている）に戻り止め式ではないねじ山によって加圧ナツト３０および送りナツト ３１がねじ結合されている。両ナツト３０．３１はばねによってブレーキブロッ クから離れる方向へ、すなわち後方へ負荷されており、挿入された転がり軸受が ばね負荷によってナツト３０．３１の回転性を損なうのを排除している。加圧ナ ツト３０にはフレーム部材１６内で不動の挿入リング３３に対する回転カップリ ング３２が、かつ送りナツト３１には制御スリーブ３５に対する回転カップリン グ３４が配設されている。制御スリーブ３５は比較的値かな遊びを有してしかも 軸線に同軸的にねじスピンドル４を包囲しており、これは滑子ガイド３６を介し て軸方向移動可能に、しかし相対回動不能に調整器ケーシング１７に沿って案内 され、調整器ケーシング１７も同様に軸線６に同軸的に環状にねじスピンドル４ を包囲している。ナツト３０．３１のばね負荷は軸方向力を伝達するために適切 に構成された、場合により歯を設けて構成された回転カップリング３２．３４の 閉鎖方向に作用する。ばね３７がスリーブ状のステー３８ないしは３９を介して 、このばねが調整器ケーシング１７をブレーキブロック３から離れる方向に、す なわち後方に負荷するようにケーシング１１と調整器ケーシング１７との間に締 込まれている。ケーシング１１はブレーキブロック３から離れた方の側に広い切 欠４０を有しており、この切欠内へ制御スリーブ３５が大きな半径方向の遊びを 有して係合しており、かつ終わっている。切欠４０はケーシング１１に固定のカ バー４５によって外部に対して閉鎖されている。切欠４０内部の、制御スリーブ ３５のブレーキブロックから遠い方の端部にはストッパ装置４１が構成されてい る二制御スリーブ３５はそのために半径方向に突出したストッパリング４２を備 えており、ストッパリングは同様に切欠４０内で半径方向の遊びを有しており、 かつストッパリングはケーシング１１に固定の２つのリングストッパ４３．４４ 間にリフト調整器５の目標リフトに相当する軸方向の遊びを有し、かつ半径方向 に変位可能に係合している。ストッパリング４２およびリングストッパ４３．４ ４は球冠形に構成されており、この場合法の中心は軸線の交点１０の領域内にあ る。リングストッパ４３はカバー４５を介して切欠４０内でケーシング１１に固 定保持されていて、制御スリーブ３５を半径方向の遊びを有して包囲したリング 体４６の後面にあり、かつリングストッパ４４はカバ−４５自体の内面に構成さ れている。

したがってリフト調整器の構造は既述のＵＳ−ＰＳ３８８４３３３によるものに 著しく相当し、これによれば両リフト調整器の作用形式も等しく、したがってリ フト調整器５の作用形式はＵＳ−ＰＳ３８８４３３３から問題な（引出し可能で あり、かつ理解可能であり、したがってっここでは詳述は不要である。

図３から調整器ケーシング１７とフレーム部材１６との間の遊びの間隔が見られ 、さらにピン２０ａ、２ｏｂがこれらの上に配置された転がり軸受２２とともに 見られる。ピン２Ｑａ、２０ｂの端部には各１つの滑子４７が配置されており、 これらは図４から判るようにそれぞれケーシング１１の、リフト調整器５の軸線 ６にほぼ平行に延びたみぞ４８内に移動可能に案内されている。みぞ４８をイン サート４９に設けると有利であろう、インサートはねじ５０によってケーシング １１と固定的に結合することができる。理解を助けるためにさらに上記の記述か ら重要性が認められる符号が図４に書込まれている。

図５からフレーム部材１６がピン１８ａ、１８ｂを受容するために支承孔ではな く、前方のブレーキブロック３の側で開いた支承みぞ５１ａ、５１ｂを備えてい ることが判る。ピン１８ａ、１８ｂは支承みぞ５１ａ、５１ｂの後方の、ブレー キブロックから遠い方の端部において回転可能に支承されており、ばね３７が調 整器ケーシング１７を負荷することによってビン１ｇａ、１８ｂをそれぞれのみ ぞ底に対して押圧している。ビン１８ａの支承みぞ５１ａへの係合は特に図６か ら良（判る；図６にはさらに上記の説明で重要な符号が書込まれている。

図６による斜視図からはさらに調整器ケーシング１７およびフレーム部材１６と 回転軸線１９．２１との配設関係およびこのカルダン継手支承によって可能とさ れた軸線６の符号６′によって示される位置への変位可能性が判り、軸線６′は 軸線の交点１０に頂点を持つ、軸線６に対して一定の頂角の円錐形内にあってよ い；頂角は例えば３．５°であってよ（、この値は実地において直立形または横 形構造のブロックブレーキユニットおよび一般的な長さの揺動レバー１で異なる 軸変位を受止めるのに十分である。

カルダン継手による力の導入による、ねじスピンドル４を備えたリフト調整器５ の変位可能性は直立形または横形構成で横移動する車輪組でブロックブレーキユ ニットを使用したときにも十分である。必要ならばこのブレーキユニットはディ スクブレーキでブレーキリンケージ（Ｂｒｅｍｓｇｅｓｔａｅｎｇｅ）、特にブ レーキタングの操作にも利用可能である。

制動過程の間軸線の交点１０はケーシング１１に対して相対的に軸線６の方向に 移動する。ストッパ装置においてストッパリング４２ができる限り平面的にリン グストッパ４３または４４に当接することを達成するためには解除位置のブレー キユニットでブレーキブロックから遠いほうのリングストッパ４４の球中心が軸 線の交点１０に位置し、かつブレーキブロックに近い方のリングストッパ４３の 球中心が最大限の制動位置にあるブレーキユニットでほぼ軸線の交点に位置する ように選択し、かつストッパリング４２の前面および後面をこれらと協働するリ ングストッパ４４ないしは４３に相応して成形すると有利であろう。

上記の実施例を変更して伝動装置に対する調整器ケーシング１７のカルダン継手 支承を図７，８に示されているように構成することもできる。この実施例によれ ばフレーム部材１６はリフト調整器の軸線６の方向でみて前方へ力を伝達する環 状の球冠支承部５２を介して調整器ケーシング１７に支承されている。この支承 を保証するためにフレーム部材１６と調整器ケーシング１７との間に２つの、回 転軸線１９に同軸的な保持ピン５３が設けられており、保持ビン５３は単に僅か な力を伝達すればよく、したがって保持ビンは図８によれば簡単なインサートと して構成することができ、任意の形式でフレーム部材１６に取付けることができ る。図８には上下で異なる、このような取付は方が示されている。保持ピン５３ は調整器ケーシング１７の適切な孔内へ係合している。製作および組立を軽減す るために球冠支承部５２の、調整器ケーシング１７に配設された支承面がリング 体５４にあって良く、リング体は例えばねじ結合のよって、しかし取外し可能に 調整器ケーシング１７と結合されている。その他の構成は上記の実施例に相当し 、これ以上の説明はここでは不要である。

球冠支承部５２を変更して回転軸線１９と同軸的な円筒軸線を持つ円筒形の支承 部構成をフレーム部材１６と調整器ケーシング１７との間に設けることもできる 。

上記の実施例の別の変更形で、くさび伝動装置として構成された伝動装置の代わ りに既述のＵＳ−ＰＳ３８８４３３３から知られるようにレバー伝動装置を設け ることが可能である；伝動レバーはこの場合ビン２０ａ、２０ｂにヒンジ結合さ れ、かつ滑子４７はこれを案内するみぞ４８ともども省略することができる。

もちろんまた別の形式の公知の伝動装置が使用可能であり、リフト調整器５への 力の導入は常にビン２０ａ、２０ｂのみを介して行われなければならない。いず れにしてもリフト調整器５はねじスピンドル４とともにカルダン式の変位可能性 をもたなければならず、これによってリフト調整器５ないしはそのねじスピンド ル４のためのヒンジ結合部における曲げモーメントおよび斜めの荷重がこれらの 不都合な結果とともに回避される。

上記の、とりわけ図３、図７による実施例には特定のリフト調整器が示されてい る。もちろん伝動装置へのカルダン式のヒンジ結合は他の公知の構造のリフト− または解除遊び調整器でも利用可能であり、かつこれから不所望の障害的な荷重 を除（。

要約二 特にブロックブレーキユニットとして利用可能なブレーキユニットはブレーキシ リンダ８と、ねじスピンドル４を備えたリフト調整器５と、少なくと１つのナツ トとを備えている。ブレーキシリンダ８はリフト調整器５の軸線６に対して偏心 的に配置され、伝動装置１５．２３．２２によって調整器ケーシング１７と連結 されている。連結は調整器ケーシング１７を包囲したフレーム部材１６とカルダ ン継手を介して行われており、調整器ケーシング１７はビン１８ａ、１８ｂによ って回転軸線１９を中心にして旋回可能にフレーム部材１６と結合され、かつフ レーム部材１６はビン２０ａによって回転軸線２１を中心にして回転可能に伝動 装置１５．２３．２２と結合されている；両回転軸線１９．２１は互いに直角に 延び、かつリフト調整器５の軸線６に直角に延びている。カルダン式ヒンジ結合 によって側方へ移動する車輪組においてもかつ直立形または横形構成のブロック ブレーキユニットにおいてねじスピンドル４の曲げ応力並びにリフト調整器５の ヒンジ結合部の斜めの荷重が回避される。

ｉｇ−２ 国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．鉄道車両のためのブレーキユニットであって、揺動レバー（１）によって案 内されるブレーキブロック（３）が設けられており、リフト調整器（５）が設け られており、このブレーキユニットがブロックブレーキユニットとして構成され た場合にリフト調整器（５）の軸線方向（６）がほぼ制動すべき鉄道車両車輪の 踏面に対するブレーキブロック（３）の押圧方向に延びており、かつリフト調整 器（５）の軸線（６）に対して偏心的に配置されたブレーキシリンダ（８）が設 けられており、ブレーキシリンダ（８）がリフト調整器（５）の力導入部材とし て用いられるスリーブ形の調整器ケーシング（１７）と伝動装置（１５，２３， ２２）を介して連結されており、調整器ケーシング（１７）が伝動装置（１５， ２３，２２）に対して相対的にリフト調整器（５）の軸方向に対して直角の回転 軸線（２１）を中心にして旋回可能であり、かつリフト調整器（５）がねじスピ ンドル（４）を備えており、ねじスピンドルが前方端部にリフト調整器（５）の 軸線（６）と同軸的な軸線を中心にして回転不可であるが、少なくともこの軸線 （６）と揺動レバー（１）の長手方向とによって規定される平面内で旋回可能に ブレーキブロック（３）もしくは揺動レバー（１）またはブレーキリンケージに ヒンジ結合されており、かつリフト調整器（５）がねじスピンドル（４）とねじ 結合されたナット（３０，３１）を少なくとも１つ備えた形式のものにおいて、 伝動装置（１５，２３２２）と調整器ケーシング（１７）との間にカルダン継手 （１９，１６，２１）が接続されており、カルダン継手に回転軸線（２１）が配 設されていることを特徴とする、鉄道車両のためのブレーキユニット。 ２．カルダン継手（１９，１６，２１）が調整器ケーシング（１７）を旋回遊び を有して包囲したフレーム部材（１６）を備えており、フレーム部材がリフト調 整器（５）の軸線方向（６）および回転軸線（２１）に対して直角のもう１つの 回転軸線（１９）を中心にして旋回可能に調整器ケーシング（１７）に支承され ている、請求項１記載のブレーキユニット。 ３．回転軸線（２１）およびもう１つの回転軸線（１９）がほぼリフト調整器（ ５）の軸線（６）内でせいぜい僅かな間隔を有して横切ってもしくは交差してい る、請求項２記載のブレーキユニット。 ４．フレーム部材（１６）がもう１つの回転軸線（１９）に対して同軸的なピン （１８ａ，１８ｂ）を介して調整器ケーシング（１７）にヒンジ結合されている 、請求項２または３記載のブレーキユニット。 ５．調整器ケーシング（１７）がリフト調整器（５）に配設されたばね（３７） によってブレーキブロック（３）から離れる方向に負荷されており、ピン（１８ ａ，１８ｂ）が調整器ケーシング（１７）に配置されており、かつフレーム部材 （１６）の前方のブレーキブロック側で開いた支承みぞ（５１ａ，５１ｂ）へ係 合している、請求項４記載のブレーキユニット。 ６．フレーム部材（１６）がリフト調整器（５）の軸線方向（６）でみて前方ヘ カを伝達する環状の球冠−または円筒支承部（５２）を介して調整器ケーシング （１７）に支承されている、請求項２または３記載のブレーキユニット。 ７．フレーム部材（１６）と調整器ケーシング（１７）との間にもう１つの回転 軸線（１９）に対して同軸的な保持ピン（５３）が組入れられている、請求項６ 記載のブレーキユニット。 ８．リフト調整器（５）にこのブレーキブロックから遠い方の端部に存在するブ レーキユニットのケーシング（１１）に対する球面のストッパ装置（４１）が配 設されており、ストッパ装置がリフト調整器（５）の目標リフトに相当する軸方 向のストッパ遊びと半径方向遊びとを有しており、この半径方向の遊びがリフト 調整器（５）のこの端部の、ケーシング（１１）に対して相対的な半径方向変位 を可能にし、ストッパ装置（４１）が半径方向に突出して２つのケーシング固定 のリングストッパ（４３，４４）間内へ遊びを有して係合したストッパリング（ ４２）を備えており、リングストッパ（４３，４４）およびストッパリング（４ ２）が軸線の交点（１０）の領域内に位置する球中心を持つ球冠状に構成されて いる、請求項３から７までのいずれか１項記載のブレーキユニット。 ９．解除位置のブレーキユニットでブレーキブロックから遠い方のリングストッ パ（４４）の球中心が軸線の交点１０に位置し、かつブレーキブロックに近い方 のリングストッパ（４３）の球中心が最大限の制動位置にあるブレーキユニット でほぼ軸線の交点に位置し、かつストッパリング（４２）の前面および後面がこ れらと協働するリングストッパ（４３，４４）に相応して成形されている、請求 項８記載のブレーキユニット。 １０．伝動装置（１５，２３，２２）がリフト調整器（５）の両側に配置される 旋回くさび部材として構成されており、フレーム部材（１６）が両側に回転軸線 （２１）に同軸的に突出したピン（２０ａ，２０ｂ）を備えており、これらがそ れぞれ旋回くさび部材のくさび面（２３）に転動支承されるように当接していて 、しかもそれぞれが滑子（４７）でもって終わっており、滑子がリフト調整器（ ５）の軸線方向（６）にほぼ平行に延びた、ブレーキユニットのケーシング（１ １）のみぞ（４８）内で移動可能に案内されている、請求項１から９までのいず れか１項記載のブレーキユニット。