JP3329659B2 - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料噴
射装置に関するものである。
射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動二輪車やスノーモビルといっ
た小型車両のエンジンにも燃料噴射装置が広く採用され
つつある。燃料噴射装置は、エンジンの吸気管内に設置
されたインジェクタと、このインジェクタに燃料タンク
の燃料を圧送する燃料ポンプと、インジェクタの噴射弁
を開閉制御する制御手段とを備えて構成されている。
た小型車両のエンジンにも燃料噴射装置が広く採用され
つつある。燃料噴射装置は、エンジンの吸気管内に設置
されたインジェクタと、このインジェクタに燃料タンク
の燃料を圧送する燃料ポンプと、インジェクタの噴射弁
を開閉制御する制御手段とを備えて構成されている。
【０００３】制御手段としては小型のコンピュータが用
いられることが多く、この制御手段には大気圧、エンジ
ン温度、スロットル開度、吸入空気温度、エンジン回転
数といった、燃料噴射制御に必要な各種のデータが各セ
ンサ類を通じて随時入力される。制御手段は、これらの
データをパラメータとして常に最適な空燃比を算出し、
この空燃比に見合うようにインジェクタの噴射弁を開閉
制御して燃料を噴射させる。
いられることが多く、この制御手段には大気圧、エンジ
ン温度、スロットル開度、吸入空気温度、エンジン回転
数といった、燃料噴射制御に必要な各種のデータが各セ
ンサ類を通じて随時入力される。制御手段は、これらの
データをパラメータとして常に最適な空燃比を算出し、
この空燃比に見合うようにインジェクタの噴射弁を開閉
制御して燃料を噴射させる。
【０００４】ところで、エンジン始動時には、インジェ
クタから噴射される燃料の全てが燃焼室に直接供給され
る訳ではなく、燃料供給通路の内壁に燃料の液膜を形成
するために一部の燃料が消費される。したがって、その
分を補償しないとエンジン始動が困難になるため、エン
ジン始動時にはインジェクタの燃料噴射量を増量させる
始動増量噴射制御を行うように制御手段がプログラムさ
れている。
クタから噴射される燃料の全てが燃焼室に直接供給され
る訳ではなく、燃料供給通路の内壁に燃料の液膜を形成
するために一部の燃料が消費される。したがって、その
分を補償しないとエンジン始動が困難になるため、エン
ジン始動時にはインジェクタの燃料噴射量を増量させる
始動増量噴射制御を行うように制御手段がプログラムさ
れている。
【０００５】例えば２サイクルエンジンの場合、上記燃
料供給通路に該当するのは吸気管やクランクケースの内
部全体であり、４サイクルエンジンに比べて燃料供給通
路の内面積が広いため、始動増量噴射制御を行う際の燃
料増量分が４サイクルエンジンよりも多めに設定され
る。なお、燃料噴射量の増量は、細かい周期で開閉する
インジェクタの噴射弁の開弁時間を長く設定することに
より行われる。
料供給通路に該当するのは吸気管やクランクケースの内
部全体であり、４サイクルエンジンに比べて燃料供給通
路の内面積が広いため、始動増量噴射制御を行う際の燃
料増量分が４サイクルエンジンよりも多めに設定され
る。なお、燃料噴射量の増量は、細かい周期で開閉する
インジェクタの噴射弁の開弁時間を長く設定することに
より行われる。
【０００６】図５は、２サイクルエンジンにおける始動
増量噴射制御の一例を示す線図である。この図におい
て、縦軸は燃料噴射量の総量Ｔｉを示し、横軸は制御時
間ｔを示している。そして、図中の線ＴＵがエンジンの
定常運転時に必要な燃料噴射量を表し、線ＴＢがエンジ
ン始動時に必要な燃料噴射量の増量分を表している。こ
のＴＵとＴＢを加えたものがＴｉである。
増量噴射制御の一例を示す線図である。この図におい
て、縦軸は燃料噴射量の総量Ｔｉを示し、横軸は制御時
間ｔを示している。そして、図中の線ＴＵがエンジンの
定常運転時に必要な燃料噴射量を表し、線ＴＢがエンジ
ン始動時に必要な燃料噴射量の増量分を表している。こ
のＴＵとＴＢを加えたものがＴｉである。
【０００７】始動増量噴射量ＴＢの初期噴射量はエンジ
ン始動時ｔｃ０において最大値のＴＢＡに設定され、以
後、時間の経過とともに始動増量噴射量ＴＢは減量され
て所定の始動増量制御終了時間ｔｃになるとゼロにな
る。この始動増量制御終了時間ｔｃは、燃料供給通路内
における燃料液膜の形成が完了する時点に設定される。
ン始動時ｔｃ０において最大値のＴＢＡに設定され、以
後、時間の経過とともに始動増量噴射量ＴＢは減量され
て所定の始動増量制御終了時間ｔｃになるとゼロにな
る。この始動増量制御終了時間ｔｃは、燃料供給通路内
における燃料液膜の形成が完了する時点に設定される。
【０００８】図６は、図５における始動増量噴射量ＴＢ
の部分のみを示した線図である。始動増量噴射量ＴＢの
初期噴射量および始動増量制御終了時間は、冷却水温度
Ｔｗ等、エンジン温度を代表する温度に基づいて設定さ
れる。例えば冷却水温度Ｔｗが−20゜Cの時は初期噴射量
がＴＢ３に、始動増量制御終了時間がｔｃ３に設定さ
れ、冷却水温度Ｔｗが高まるにつれて初期噴射量はＴＢ
２→ＴＢ１と少なく、始動増量制御終了時間はｔｃ２→
ｔｃ１と短くされてゆく。
の部分のみを示した線図である。始動増量噴射量ＴＢの
初期噴射量および始動増量制御終了時間は、冷却水温度
Ｔｗ等、エンジン温度を代表する温度に基づいて設定さ
れる。例えば冷却水温度Ｔｗが−20゜Cの時は初期噴射量
がＴＢ３に、始動増量制御終了時間がｔｃ３に設定さ
れ、冷却水温度Ｔｗが高まるにつれて初期噴射量はＴＢ
２→ＴＢ１と少なく、始動増量制御終了時間はｔｃ２→
ｔｃ１と短くされてゆく。
【０００９】ところで、始動増量噴射量ＴＢは大気圧に
よっても変化する。例えば図７に示すように、エンジン
の冷却水温度Ｔｗが同じ−20゜Cであっても、大気圧Ｐａ
が 760mmHgの時と 650mmHgの時と 500mmHgの時では、始
動増量噴射量ＴＢの初期噴射量の値がＴＢａ〜ＴＢｃと
大きく異なる。この図に示されるように、大気圧Ｐａが
低くなるにつれて始動増量噴射量をＴＢａ→ＴＢｃと少
なくする必要がある。
よっても変化する。例えば図７に示すように、エンジン
の冷却水温度Ｔｗが同じ−20゜Cであっても、大気圧Ｐａ
が 760mmHgの時と 650mmHgの時と 500mmHgの時では、始
動増量噴射量ＴＢの初期噴射量の値がＴＢａ〜ＴＢｃと
大きく異なる。この図に示されるように、大気圧Ｐａが
低くなるにつれて始動増量噴射量をＴＢａ→ＴＢｃと少
なくする必要がある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
燃料噴射装置は、このように大気圧の差に基づいて始動
増量噴射量ＴＢの設定が行われていなかったため、エン
ジンを始動する場所の高度や気象条件によってはエンジ
ン始動が非常に困難になる場合があった。
燃料噴射装置は、このように大気圧の差に基づいて始動
増量噴射量ＴＢの設定が行われていなかったため、エン
ジンを始動する場所の高度や気象条件によってはエンジ
ン始動が非常に困難になる場合があった。
【００１１】例えば、スノーモビルのように低地と高地
の両方で使用される車両のエンジンの場合、大気圧の高
い低地向けに始動増量噴射量ＴＢのセッティングを行う
と、大気圧の低い高地でエンジンを始動する際には燃料
増量分が多過ぎて混合気が過濃（オーバーリッチ）な状
態となり、点火プラグのかぶりやエンジンストールが起
こる懸念がある。
の両方で使用される車両のエンジンの場合、大気圧の高
い低地向けに始動増量噴射量ＴＢのセッティングを行う
と、大気圧の低い高地でエンジンを始動する際には燃料
増量分が多過ぎて混合気が過濃（オーバーリッチ）な状
態となり、点火プラグのかぶりやエンジンストールが起
こる懸念がある。
【００１２】逆に、大気圧の低い高地向けに始動増量噴
射量ＴＢのセッティングを行うと、大気圧の高い低地で
エンジンを始動する際には燃料増量分が不足気味にな
り、始動増量噴射制御が終了すると同時にエンジン回転
数が低下したりエンジンが停止する恐れがある。
射量ＴＢのセッティングを行うと、大気圧の高い低地で
エンジンを始動する際には燃料増量分が不足気味にな
り、始動増量噴射制御が終了すると同時にエンジン回転
数が低下したりエンジンが停止する恐れがある。
【００１３】このような不具合点は、４サイクルエンジ
ンに比べて燃料供給通路の内面積が大きい２サイクルエ
ンジンの場合において特に深刻な問題になる。
ンに比べて燃料供給通路の内面積が大きい２サイクルエ
ンジンの場合において特に深刻な問題になる。
【００１４】本発明は、この問題点を解決するためにな
されたもので、大気圧の変化に拘らず良好な始動性をも
たらすことのできるエンジンの燃料噴射装置を提供する
ことを目的とする。
されたもので、大気圧の変化に拘らず良好な始動性をも
たらすことのできるエンジンの燃料噴射装置を提供する
ことを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るエンジンの燃料噴射装置は、常に最適
な空燃比が得られるようにインジェクタの燃料噴射量を
制御し、エンジン始動時には燃料供給通路の内壁に燃料
の液膜が形成されるまで燃料噴射量を増量させる始動増
量噴射制御を行うようにプログラムされた制御手段を備
えてなるエンジンの燃料噴射装置において、上記始動増
量噴射制御時における始動増量噴射量および始動増量制
御終了時間を設定するパラメータに大気圧を加え、大気
圧が低くなる程始動増量噴射量が少なく、始動増量制御
終了時間が長くなるように上記制御手段をプログラムし
たことを特徴とする。
め、本発明に係るエンジンの燃料噴射装置は、常に最適
な空燃比が得られるようにインジェクタの燃料噴射量を
制御し、エンジン始動時には燃料供給通路の内壁に燃料
の液膜が形成されるまで燃料噴射量を増量させる始動増
量噴射制御を行うようにプログラムされた制御手段を備
えてなるエンジンの燃料噴射装置において、上記始動増
量噴射制御時における始動増量噴射量および始動増量制
御終了時間を設定するパラメータに大気圧を加え、大気
圧が低くなる程始動増量噴射量が少なく、始動増量制御
終了時間が長くなるように上記制御手段をプログラムし
たことを特徴とする。
【００１６】このように、大気圧が低くなるにつれて始
動増量噴射量が少なく、始動増量制御終了時間が長く設
定されるので、大気圧が低い時には少な目の増量燃料に
より徐々に燃料の液膜が燃料供給通路の内壁に形成され
る。このため、燃料増量分の過多により点火プラグのか
ぶりやエンジンストールが起こるといった心配がなくな
り、始動性が向上する。
動増量噴射量が少なく、始動増量制御終了時間が長く設
定されるので、大気圧が低い時には少な目の増量燃料に
より徐々に燃料の液膜が燃料供給通路の内壁に形成され
る。このため、燃料増量分の過多により点火プラグのか
ぶりやエンジンストールが起こるといった心配がなくな
り、始動性が向上する。
【００１７】また、大気圧が高い時には始動増量噴射量
が多く、始動増量制御終了時間が短く設定されるので、
多めの増量燃料により急速に燃料の液膜が燃料供給通路
の内壁に形成される。このため、始動増量噴射制御が終
了すると同時にエンジン回転数が低下したりエンジンが
停止するといった懸念がなくなり、始動性が向上する。
が多く、始動増量制御終了時間が短く設定されるので、
多めの増量燃料により急速に燃料の液膜が燃料供給通路
の内壁に形成される。このため、始動増量噴射制御が終
了すると同時にエンジン回転数が低下したりエンジンが
停止するといった懸念がなくなり、始動性が向上する。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態につい
て図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る
燃料噴射装置が自動二輪車やスノーモビル等に搭載され
る２サイクルエンジンに適用された例を示す構成図であ
る。
て図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る
燃料噴射装置が自動二輪車やスノーモビル等に搭載され
る２サイクルエンジンに適用された例を示す構成図であ
る。
【００１９】この燃料噴射装置１は、制御手段として小
型のコンピュータが用いたコントロールユニット２を備
えており、このコントロールユニット２に、インジェク
タ３、燃料ポンプ４といった燃料噴射機器と、大気圧セ
ンサ５、冷却水温度センサ６、スロットル開度センサ
７、空気温度センサ８、電磁ピックアップコイル９とい
った検出部が接続されている。
型のコンピュータが用いたコントロールユニット２を備
えており、このコントロールユニット２に、インジェク
タ３、燃料ポンプ４といった燃料噴射機器と、大気圧セ
ンサ５、冷却水温度センサ６、スロットル開度センサ
７、空気温度センサ８、電磁ピックアップコイル９とい
った検出部が接続されている。
【００２０】インジェクタ３は２サイクルエンジン11の
吸気管12に設けられており、コントロールユニット２か
らの駆動信号を受けて噴射弁３ａが細かい周期で開閉制
御されるように構成されている。インジェクタ３には常
に燃料タンク13からの燃料が燃料ポンプ４を介して圧送
されているため、インジェクタ３の噴射弁３ａが開弁す
る度に燃料が吸気管12内に噴射される。燃料噴射量の調
整は噴射弁３ａの開弁時間を変化させることにより行わ
れる。
吸気管12に設けられており、コントロールユニット２か
らの駆動信号を受けて噴射弁３ａが細かい周期で開閉制
御されるように構成されている。インジェクタ３には常
に燃料タンク13からの燃料が燃料ポンプ４を介して圧送
されているため、インジェクタ３の噴射弁３ａが開弁す
る度に燃料が吸気管12内に噴射される。燃料噴射量の調
整は噴射弁３ａの開弁時間を変化させることにより行わ
れる。
【００２１】一方、大気圧センサ５は大気圧を検出して
コントロールユニット２に入力し、冷却水温度センサ６
は２サイクルエンジン11のシリンダ14内を循環する冷却
水の温度をエンジン温度として検出し、コントロールユ
ニット２に入力する。さらに、スロットル開度センサ７
は吸気管12を開閉操作するスロットルバルブ15の開度を
検出してコントロールユニット２に入力し、空気温度セ
ンサ８は吸入空気の温度を検出してコントロールユニッ
ト２に入力する。
コントロールユニット２に入力し、冷却水温度センサ６
は２サイクルエンジン11のシリンダ14内を循環する冷却
水の温度をエンジン温度として検出し、コントロールユ
ニット２に入力する。さらに、スロットル開度センサ７
は吸気管12を開閉操作するスロットルバルブ15の開度を
検出してコントロールユニット２に入力し、空気温度セ
ンサ８は吸入空気の温度を検出してコントロールユニッ
ト２に入力する。
【００２２】他方、電磁ピックアップコイル９は、２サ
イクルエンジン11のフライホイールマグネト16に設けら
れており、２サイクルエンジン11のクランク軸17の回転
数を検出してコントロールユニット２に入力するように
構成されている。フライホイールマグネト16は、自動二
輪車やスノーモビル等の車体全体にＡＣ電源を供給する
とともに、コントロールユニット２と、インジェクタ３
および燃料ポンプ４の電源をまかなう。
イクルエンジン11のフライホイールマグネト16に設けら
れており、２サイクルエンジン11のクランク軸17の回転
数を検出してコントロールユニット２に入力するように
構成されている。フライホイールマグネト16は、自動二
輪車やスノーモビル等の車体全体にＡＣ電源を供給する
とともに、コントロールユニット２と、インジェクタ３
および燃料ポンプ４の電源をまかなう。
【００２３】コントロールユニット２は、上記各検出部
５〜９から入力される各種のデータをパラメータとして
常に最適な空燃比を算出し、この空燃比に見合うように
インジェクタ３の噴射弁３ａを開閉操作して燃料噴射量
の制御を行う。
５〜９から入力される各種のデータをパラメータとして
常に最適な空燃比を算出し、この空燃比に見合うように
インジェクタ３の噴射弁３ａを開閉操作して燃料噴射量
の制御を行う。
【００２４】また、コントロールユニット２は、後述す
るように２サイクルエンジン11の始動時に燃料供給通路
の内壁に燃料の液膜が形成されるまで燃料噴射量を増量
させる始動増量噴射制御を行うようにプログラムされて
いる。ここで述べる燃料供給通路とは、吸気管12とクラ
ンクケース18の内部全体である。
るように２サイクルエンジン11の始動時に燃料供給通路
の内壁に燃料の液膜が形成されるまで燃料噴射量を増量
させる始動増量噴射制御を行うようにプログラムされて
いる。ここで述べる燃料供給通路とは、吸気管12とクラ
ンクケース18の内部全体である。
【００２５】さらに、コントロールユニット２は、燃料
ポンプ４を駆動制御したり、点火コイル19を介して点火
プラグ20の点火制御を行う。なお、図１において、21は
燃料のプレッシャレギュレータ、22は高速、低速エキサ
イタである。
ポンプ４を駆動制御したり、点火コイル19を介して点火
プラグ20の点火制御を行う。なお、図１において、21は
燃料のプレッシャレギュレータ、22は高速、低速エキサ
イタである。
【００２６】図２は、コントロールユニット２によって
実行される始動増量噴射制御の一実施形態を示してい
る。この図において、縦軸は始動増量噴射量ＴＢを表
し、横軸は制御時間ｔを表している。
実行される始動増量噴射制御の一実施形態を示してい
る。この図において、縦軸は始動増量噴射量ＴＢを表
し、横軸は制御時間ｔを表している。
【００２７】始動増量噴射制御時における始動増量噴射
量ＴＢおよび始動増量制御終了時間ｔｃを設定するパラ
メータとしては、エンジン温度（冷却水温度）、スロッ
トル開度、吸入空気温度、エンジン回転数等があるが、
ここではこれらのパラメータに大気圧が加えられてお
り、大気圧が低くなる程始動増量噴射量ＴＢが少なく、
始動増量制御終了時間ｔｃが長くなるようにコントロー
ルユニット２がプログラムされている。なお、図２には
冷却水温度Ｔｗが例えば−20゜Cで一定である場合におけ
る始動増量噴射量ＴＢの変化が示されている。
量ＴＢおよび始動増量制御終了時間ｔｃを設定するパラ
メータとしては、エンジン温度（冷却水温度）、スロッ
トル開度、吸入空気温度、エンジン回転数等があるが、
ここではこれらのパラメータに大気圧が加えられてお
り、大気圧が低くなる程始動増量噴射量ＴＢが少なく、
始動増量制御終了時間ｔｃが長くなるようにコントロー
ルユニット２がプログラムされている。なお、図２には
冷却水温度Ｔｗが例えば−20゜Cで一定である場合におけ
る始動増量噴射量ＴＢの変化が示されている。
【００２８】例えば大気圧ｐａが 760mmHgである場合、
始動増量噴射量ＴＢの初期噴射量はエンジン始動時ｔｃ
０においてＴＢＡに設定され、以後、時間の経過ととも
に始動増量噴射量ＴＢは減量されて所定の始動増量制御
終了時間ｔｃ１になるとゼロになる。
始動増量噴射量ＴＢの初期噴射量はエンジン始動時ｔｃ
０においてＴＢＡに設定され、以後、時間の経過ととも
に始動増量噴射量ＴＢは減量されて所定の始動増量制御
終了時間ｔｃ１になるとゼロになる。
【００２９】また、大気圧ｐａが 650mmHgに下がった場
合、初期噴射量はＴＢＡよりも小さいＴＢＢに設定さ
れ、始動増量制御終了時間はｔｃ１よりも長いｔｃ２に
設定される。さらに、大気圧ｐａが500mmHg に下がる
と、初期噴射量はＴＢＢよりもさらに小さいＴＢＣに設
定され、始動増量制御終了時間はｔｃ２よりもさらに長
いｔｃ３に設定される。
合、初期噴射量はＴＢＡよりも小さいＴＢＢに設定さ
れ、始動増量制御終了時間はｔｃ１よりも長いｔｃ２に
設定される。さらに、大気圧ｐａが500mmHg に下がる
と、初期噴射量はＴＢＢよりもさらに小さいＴＢＣに設
定され、始動増量制御終了時間はｔｃ２よりもさらに長
いｔｃ３に設定される。
【００３０】図３は、コントロールユニット２にて実行
される始動増量噴射量ＴＢを求める演算処理の流れを示
したフローチャートである。このフローチャートにおい
て、各演算ステップはＳ１，Ｓ２…で示される。
される始動増量噴射量ＴＢを求める演算処理の流れを示
したフローチャートである。このフローチャートにおい
て、各演算ステップはＳ１，Ｓ２…で示される。
【００３１】このフローチャートの流れを説明すると、
まず、演算処理のスタート後、Ｓ１でスロットル開度α
とエンジン回転数Ｎからなる〔α−Ｎ〕３次元マップか
ら基本始動増量噴射量ＴＢ０が求められる（図２中には
非図示）。
まず、演算処理のスタート後、Ｓ１でスロットル開度α
とエンジン回転数Ｎからなる〔α−Ｎ〕３次元マップか
ら基本始動増量噴射量ＴＢ０が求められる（図２中には
非図示）。
【００３２】次に、Ｓ２で冷却水温度補正係数Ｋｗが求
められ、さらにＳ３で大気圧補正係数Ｋｐが求められ
る。そして、Ｓ４で冷却水温度Ｔｗとエンジン回転数Ｎ
からなる〔Ｔｗ−Ｎ〕３次元マップから基本始動増量制
御終了時間ｔcontが求められる（図２中には非図示）。
められ、さらにＳ３で大気圧補正係数Ｋｐが求められ
る。そして、Ｓ４で冷却水温度Ｔｗとエンジン回転数Ｎ
からなる〔Ｔｗ−Ｎ〕３次元マップから基本始動増量制
御終了時間ｔcontが求められる（図２中には非図示）。
【００３３】続いて、Ｓ５で始動増量制御終了時間の大
気圧補正係数Ｋｔｃｐが求められる。この大気圧補正係
数Ｋｔｃｐは、例えば図４の表に示すように、大気圧が
760mmHgの時に1.0 、650mmHg の時に1.5 、500mmHg の
時に2.0 に定められており、その間の値は補間計算によ
り求められる。
気圧補正係数Ｋｔｃｐが求められる。この大気圧補正係
数Ｋｔｃｐは、例えば図４の表に示すように、大気圧が
760mmHgの時に1.0 、650mmHg の時に1.5 、500mmHg の
時に2.0 に定められており、その間の値は補間計算によ
り求められる。
【００３４】その後、Ｓ６で始動増量制御終了時間ｔｃ
が算出される。始動増量制御終了時間ｔｃは、Ｓ４で求
めた基本始動増量制御終了時間ｔcontに、Ｓ５で求めた
始動増量制御終了時間大気圧補正係数Ｋｔｃｐを乗じて
算出される。
が算出される。始動増量制御終了時間ｔｃは、Ｓ４で求
めた基本始動増量制御終了時間ｔcontに、Ｓ５で求めた
始動増量制御終了時間大気圧補正係数Ｋｔｃｐを乗じて
算出される。
【００３５】そして、Ｓ７でエンジン始動時ｔｃ０から
の経過時間ｔｓが読み込まれ、Ｓ８で始動増量噴射量Ｔ
Ｂが算出される。始動増量噴射量ＴＢの計算式は、
の経過時間ｔｓが読み込まれ、Ｓ８で始動増量噴射量Ｔ
Ｂが算出される。始動増量噴射量ＴＢの計算式は、
【数１】 となる。ｔｃは始動増量制御終了時間の大気圧補正係数
Ｋｔｃｐに基づいて算出されるので、大気圧が低くなる
程長くなる。また、ＴＢは大気圧が低くなる程少なくな
る。Ｓ８が終了すると、演算はリターンされる。
Ｋｔｃｐに基づいて算出されるので、大気圧が低くなる
程長くなる。また、ＴＢは大気圧が低くなる程少なくな
る。Ｓ８が終了すると、演算はリターンされる。
【００３６】このように、大気圧が低くなるにつれて始
動増量噴射量ＴＢが少なく、始動増量制御終了時間ｔｃ
が長くなるので、大気圧の低い高地等においては、少な
目の増量燃料により徐々に燃料の液膜が燃料供給通路の
内壁に形成される。このため、燃料増量分の過多により
点火プラグ20のかぶりやエンジンストールが起こるとい
った心配がなくなり、２サイクルエンジン11の始動性が
向上する。
動増量噴射量ＴＢが少なく、始動増量制御終了時間ｔｃ
が長くなるので、大気圧の低い高地等においては、少な
目の増量燃料により徐々に燃料の液膜が燃料供給通路の
内壁に形成される。このため、燃料増量分の過多により
点火プラグ20のかぶりやエンジンストールが起こるとい
った心配がなくなり、２サイクルエンジン11の始動性が
向上する。
【００３７】また、大気圧が高い場合には、多めの増量
燃料により急速に燃料の液膜が燃料供給通路の内壁に形
成されるため、始動増量噴射制御が終了すると同時にエ
ンジン回転数が低下したりエンジンが停止するといった
懸念がなくなり、始動性が向上する。
燃料により急速に燃料の液膜が燃料供給通路の内壁に形
成されるため、始動増量噴射制御が終了すると同時にエ
ンジン回転数が低下したりエンジンが停止するといった
懸念がなくなり、始動性が向上する。
【００３８】こうして、大気圧の変化に拘らず良好な始
動性が得られるため、例えばスノーモビルのように低地
と高地の両方で使用される車両のエンジンにこの燃料噴
射装置１を装備することにより、エンジン不調を招くこ
となく速やかにエンジンを始動させることができる。
動性が得られるため、例えばスノーモビルのように低地
と高地の両方で使用される車両のエンジンにこの燃料噴
射装置１を装備することにより、エンジン不調を招くこ
となく速やかにエンジンを始動させることができる。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンの燃料噴射装置は、常に最適な空燃比が得られるよ
うにインジェクタの燃料噴射量を制御し、エンジン始動
時には燃料供給通路の内壁に燃料の液膜が形成されるま
で燃料噴射量を増量させる始動増量噴射制御を行うよう
にプログラムされた制御手段を備えてなるエンジンの燃
料噴射装置において、上記始動増量噴射制御時における
始動増量噴射量ＴＢおよび始動増量制御終了時間ｔｃを
設定するパラメータに大気圧を加え、大気圧が低くなる
程始動増量噴射量ＴＢが少なく、始動増量制御終了時間
ｔｃが長くなるように上記制御手段をプログラムしたこ
とを特徴とするものである。
ジンの燃料噴射装置は、常に最適な空燃比が得られるよ
うにインジェクタの燃料噴射量を制御し、エンジン始動
時には燃料供給通路の内壁に燃料の液膜が形成されるま
で燃料噴射量を増量させる始動増量噴射制御を行うよう
にプログラムされた制御手段を備えてなるエンジンの燃
料噴射装置において、上記始動増量噴射制御時における
始動増量噴射量ＴＢおよび始動増量制御終了時間ｔｃを
設定するパラメータに大気圧を加え、大気圧が低くなる
程始動増量噴射量ＴＢが少なく、始動増量制御終了時間
ｔｃが長くなるように上記制御手段をプログラムしたこ
とを特徴とするものである。
【００４０】このようにすれば、大気圧が低い時には少
な目の増量燃料により徐々に燃料の液膜が燃料供給通路
の内壁に形成されるようになり、燃料増量分の過多によ
る点火プラグのかぶりやエンジンストールの心配がなく
なる一方、大気圧が高い時には多めの増量燃料により急
速に燃料の液膜が燃料供給通路の内壁に形成されるよう
になり、例えば始動増量噴射制御が終了すると同時にエ
ンジン回転数が低下したりエンジンが停止するといった
懸念がなくなる。このため、大気圧の変化に拘らず良好
な始動性をもたらすことができる。
な目の増量燃料により徐々に燃料の液膜が燃料供給通路
の内壁に形成されるようになり、燃料増量分の過多によ
る点火プラグのかぶりやエンジンストールの心配がなく
なる一方、大気圧が高い時には多めの増量燃料により急
速に燃料の液膜が燃料供給通路の内壁に形成されるよう
になり、例えば始動増量噴射制御が終了すると同時にエ
ンジン回転数が低下したりエンジンが停止するといった
懸念がなくなる。このため、大気圧の変化に拘らず良好
な始動性をもたらすことができる。
【図１】本発明に係る燃料噴射装置が自動二輪車やスノ
ーモビル等に搭載される２サイクルエンジンに適用され
た例を示す構成図。
ーモビル等に搭載される２サイクルエンジンに適用され
た例を示す構成図。
【図２】コントロールユニットによって実行される始動
増量噴射制御の一実施形態を示す線図。
増量噴射制御の一実施形態を示す線図。
【図３】コントロールユニットにて実行される始動増量
噴射量を求める演算処理の流れを示したフローチャー
ト。
噴射量を求める演算処理の流れを示したフローチャー
ト。
【図４】大気圧と始動増量制御終了時間の大気圧補正係
数との関係を示す図。
数との関係を示す図。
【図５】２サイクルエンジンにおける始動増量噴射制御
の一例を示す線図。
の一例を示す線図。
【図６】従来の技術を示すもので、図５における始動増
量噴射量の部分のみを示した線図。
量噴射量の部分のみを示した線図。
【図７】大気圧によって変化する始動増量噴射量を示す
線図。
線図。
１ 燃料噴射装置 ２ 制御手段としてのコントロールユニット ３ インジェクタ 11 ２サイクルエンジン 12 燃料供給通路である吸気管 18 燃料供給通路であるクランクケース ＴＢ 始動増量噴射量 ｔｃ 始動増量制御終了時間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き 審査官 所村 陽一 (56)参考文献 特開 昭54−111021（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/06 330 F02D 41/04 330 F02D 45/00 360
Claims (1)
- 【請求項１】 常に最適な空燃比が得られるようにイン
ジェクタ３の燃料噴射量を制御し、エンジン始動時には
燃料供給通路(12,18) の内壁に燃料の液膜が形成される
まで燃料噴射量を増量させる始動増量噴射制御を行うよ
うにプログラムされた制御手段（２）を備えてなるエン
ジンの燃料噴射装置において、上記始動増量噴射制御時
における始動増量噴射量ＴＢおよび始動増量制御終了時
間ｔｃを設定するパラメータに大気圧を加え、大気圧が
低くなる程始動増量噴射量ＴＢが少なく、始動増量制御
終了時間ｔｃが長くなるように上記制御手段をプログラ
ムしたことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置１。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12327096A JP3329659B2 (ja) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12327096A JP3329659B2 (ja) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09303176A JPH09303176A (ja) | 1997-11-25 |
| JP3329659B2 true JP3329659B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=14856414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12327096A Expired - Fee Related JP3329659B2 (ja) | 1996-05-17 | 1996-05-17 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3329659B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007211766A (ja) * | 2006-01-13 | 2007-08-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP4872655B2 (ja) * | 2006-12-25 | 2012-02-08 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御方法及び制御装置 |
-
1996
- 1996-05-17 JP JP12327096A patent/JP3329659B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09303176A (ja) | 1997-11-25 |
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