JP3367637B2 - 自動車室内の遮音構造 - Google Patents
自動車室内の遮音構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車における車
室内の静粛性を高めるのに用いられる自動車室内の遮音
構造に関するものである。
室内の静粛性を高めるのに用いられる自動車室内の遮音
構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車室内に配置した複数の内装部
品の中で、車室内の静粛性にとくに関わりを持つものと
しては、ダッシュインシュレータ，フロアカーペットお
よびヘッドライニングがある。
品の中で、車室内の静粛性にとくに関わりを持つものと
しては、ダッシュインシュレータ，フロアカーペットお
よびヘッドライニングがある。
【０００３】図３（ａ）に示すように、従来のダッシュ
インシュレータ５１は、エンジンルームと車室との間に
位置する隔壁としてのダッシュパネルｐ１に、低密度層
５２および高密度層５３を順次積層した構成をなしてお
り、低密度層５２には、フェルト，ポリウレタンフォー
ム，不織布などの多孔質材料が用いられ、一方、高密度
層５３には、充填材を混入させた塩化ビニルシートやゴ
ムシートが広く用いられている。
インシュレータ５１は、エンジンルームと車室との間に
位置する隔壁としてのダッシュパネルｐ１に、低密度層
５２および高密度層５３を順次積層した構成をなしてお
り、低密度層５２には、フェルト，ポリウレタンフォー
ム，不織布などの多孔質材料が用いられ、一方、高密度
層５３には、充填材を混入させた塩化ビニルシートやゴ
ムシートが広く用いられている。
【０００４】また、図３（ｂ）に示すように、従来のフ
ロアカーペット６１は、フロアパネルｐ２に、低密度層
６２，高密度層６３およびカーペット表皮６４を順次積
層した構成をなしており、低密度層６２は、フェルト，
ポリウレタンフォーム，不織布などの多孔質材料により
形成され、一方、高密度層６３は、充填材を混入させた
ＥＶＡシート（エチレンビニルアセテートシート）やポ
リエチレンシートなどの通気性がまったくない材料によ
り形成されている。
ロアカーペット６１は、フロアパネルｐ２に、低密度層
６２，高密度層６３およびカーペット表皮６４を順次積
層した構成をなしており、低密度層６２は、フェルト，
ポリウレタンフォーム，不織布などの多孔質材料により
形成され、一方、高密度層６３は、充填材を混入させた
ＥＶＡシート（エチレンビニルアセテートシート）やポ
リエチレンシートなどの通気性がまったくない材料によ
り形成されている。
【０００５】さらに、図３（ｃ）に示すように、従来の
ヘッドライニング７１は、ルーフパネルｐ３を覆う基材
７２に表皮７３を貼り付けた構成をなしており、基材７
２は、段ボールや合成樹脂から形成され、基材７２およ
びルーフパネルｐ３の間には吸音用のフェルト７４が設
置されるようになっている。
ヘッドライニング７１は、ルーフパネルｐ３を覆う基材
７２に表皮７３を貼り付けた構成をなしており、基材７
２は、段ボールや合成樹脂から形成され、基材７２およ
びルーフパネルｐ３の間には吸音用のフェルト７４が設
置されるようになっている。
【０００６】ダッシュインシュレータ５１は、エンジン
ルームから車室に入り込む騒音を低減し、フロアカーペ
ット６１は、エンジンルームおよび車外から車室に入り
込む騒音を低減し、ヘッドライニング７１は、車外から
車室に入り込む騒音を低減するようになっているが、従
来において、フロントシート，リアシート，ヘッドレス
ト，ドアインナートリム，リアパーセルトリム，ピラー
類，インストルメンタルパネル，クラスターおよびセン
ターコンソールなどの他の内装部品には、上記のような
遮音機能を備えているものはほとんどない。
ルームから車室に入り込む騒音を低減し、フロアカーペ
ット６１は、エンジンルームおよび車外から車室に入り
込む騒音を低減し、ヘッドライニング７１は、車外から
車室に入り込む騒音を低減するようになっているが、従
来において、フロントシート，リアシート，ヘッドレス
ト，ドアインナートリム，リアパーセルトリム，ピラー
類，インストルメンタルパネル，クラスターおよびセン
ターコンソールなどの他の内装部品には、上記のような
遮音機能を備えているものはほとんどない。
【０００７】上記した自動車車室内の遮音技術に関して
は、社団法人 自動車技術会 １９９２年６月１５日第
１版第２刷発行の 自動車技術ハンドブック 設計編
第３１６〜３２３頁に記載されている。
は、社団法人 自動車技術会 １９９２年６月１５日第
１版第２刷発行の 自動車技術ハンドブック 設計編
第３１６〜３２３頁に記載されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来にあっ
ては、上記したように、ダッシュインシュレータ５１，
フロアカーペット６１およびヘッドライニング７１の個
々における遮音性能はある程度確保されるものの、車室
内のより一層の静粛性を求めようとすると、ダッシュイ
ンシュレータ５１，フロアカーペット６１およびヘッド
ライニング７１の各遮音材料を多くする必要があり、例
えば、ダッシュインシュレータ５１およびフロアカーペ
ット６１の場合には、高密度層５３，６３を多くする必
要があり、この様に、ただ単に遮音材料を多くすると、
内装部品の重量が増加してしまうという問題があり、こ
の問題を解決することが従来の課題であった。
ては、上記したように、ダッシュインシュレータ５１，
フロアカーペット６１およびヘッドライニング７１の個
々における遮音性能はある程度確保されるものの、車室
内のより一層の静粛性を求めようとすると、ダッシュイ
ンシュレータ５１，フロアカーペット６１およびヘッド
ライニング７１の各遮音材料を多くする必要があり、例
えば、ダッシュインシュレータ５１およびフロアカーペ
ット６１の場合には、高密度層５３，６３を多くする必
要があり、この様に、ただ単に遮音材料を多くすると、
内装部品の重量が増加してしまうという問題があり、こ
の問題を解決することが従来の課題であった。
【０００９】
【発明の目的】本発明は、上記した従来の課題に着目し
てなされたもので、内装部品の重量の増加を最小限に抑
えたうえで、車室内における静粛性のより一層の向上を
実現することができる自動車室内の遮音構造を提供する
ことを目的としている。
てなされたもので、内装部品の重量の増加を最小限に抑
えたうえで、車室内における静粛性のより一層の向上を
実現することができる自動車室内の遮音構造を提供する
ことを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に係わ
る自動車室内の遮音構造は、自動車の車室内に配置した
ヘッドライニング，ダッシュインシュレータおよびフロ
アカーペットに、吸音可能な周波数域が異なる吸音材を
振り分けて配置し、基材および表皮を具備したヘッドラ
イニングには、その基材の一部ないし全体あるいはヘッ
ドライニングの全体に吸音材を設け、高密度層および低
密度層を具備したダッシュインシュレータには、その低
密度層の一部ないし全体に吸音材を設け、フロアインシ
ュレータおよびバッキング層を具備したフロアカーペッ
トには、そのフロアインシュレータあるいはフロアイン
シュレータおよびバッキング層若しくはフロアカーペッ
トの全体に吸音材を設け、ヘッドライニングの吸音材
は、直径が各々１０〜５０μｍの繊維とバインダ用繊維
とを面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる
混合繊維体であり、ヘッドライニングの全表面積の３０
〜１００％の面積を占めると共にルーフパネルと表皮と
の間の空間の１０〜１００％の容積を占める状態で設
け、ダッシュインシュレータの吸音材は、直径が１０〜
３０μｍの繊維を用いて面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ
２ で形成される単一繊維体あるいは直径が各々１０〜
３０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．５〜
２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、
ダッシュインシュレータの車室内側に位置する高密度層
とダッシュパネルとの間における空間の５０〜１００％
の容積を占めると共に全表面積の５０〜１００％の面積
を占める状態で設け、フロアカーペットの吸音材は、直
径が１０〜１００μｍの繊維を用いて面密度０．１〜
２．０ｋｇ／ｍ２ で形成される単一繊維体あるいは直
径が各々１０〜１００μｍの繊維とバインダ用繊維とを
面密度０．１〜２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合
繊維体であり、フロアカーペットとフロアパネルとの間
における空間の５０〜１００％の容積を占めると共に全
表面積の５０〜１００％の面積を占める状態で設けてあ
ることを特徴としており、この自動車室内の遮音構造の
構成を従来の課題を解決するための手段としている。
る自動車室内の遮音構造は、自動車の車室内に配置した
ヘッドライニング，ダッシュインシュレータおよびフロ
アカーペットに、吸音可能な周波数域が異なる吸音材を
振り分けて配置し、基材および表皮を具備したヘッドラ
イニングには、その基材の一部ないし全体あるいはヘッ
ドライニングの全体に吸音材を設け、高密度層および低
密度層を具備したダッシュインシュレータには、その低
密度層の一部ないし全体に吸音材を設け、フロアインシ
ュレータおよびバッキング層を具備したフロアカーペッ
トには、そのフロアインシュレータあるいはフロアイン
シュレータおよびバッキング層若しくはフロアカーペッ
トの全体に吸音材を設け、ヘッドライニングの吸音材
は、直径が各々１０〜５０μｍの繊維とバインダ用繊維
とを面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる
混合繊維体であり、ヘッドライニングの全表面積の３０
〜１００％の面積を占めると共にルーフパネルと表皮と
の間の空間の１０〜１００％の容積を占める状態で設
け、ダッシュインシュレータの吸音材は、直径が１０〜
３０μｍの繊維を用いて面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ
２ で形成される単一繊維体あるいは直径が各々１０〜
３０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．５〜
２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、
ダッシュインシュレータの車室内側に位置する高密度層
とダッシュパネルとの間における空間の５０〜１００％
の容積を占めると共に全表面積の５０〜１００％の面積
を占める状態で設け、フロアカーペットの吸音材は、直
径が１０〜１００μｍの繊維を用いて面密度０．１〜
２．０ｋｇ／ｍ２ で形成される単一繊維体あるいは直
径が各々１０〜１００μｍの繊維とバインダ用繊維とを
面密度０．１〜２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合
繊維体であり、フロアカーペットとフロアパネルとの間
における空間の５０〜１００％の容積を占めると共に全
表面積の５０〜１００％の面積を占める状態で設けてあ
ることを特徴としており、この自動車室内の遮音構造の
構成を従来の課題を解決するための手段としている。
【００１１】
【００１２】本発明の請求項２に係わる自動車室内の遮
音構造は、自動車の車室内に配置したヘッドライニン
グ，ダッシュインシュレータおよびフロアカーペット
に、吸音可能な周波数域が異なる吸音材を振り分けて配
置し、基材および表皮を具備したヘッドライニングに
は、その基材の一部ないし全体あるいはヘッドライニン
グの全体に吸音材を設け、高密度層および低密度層を具
備したダッシュインシュレータには、その低密度層の一
部ないし全体に吸音材を設け、フロアインシュレータお
よびバッキング層を具備したフロアカーペットには、そ
のフロアインシュレータあるいはフロアインシュレータ
およびバッキング層若しくはフロアカーペットの全体に
吸音材を設け、ヘッドライニングの吸音材は、直径が各
々１０〜５０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度
０．５〜２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体
であり、ヘッドライニングの全表面積の３０〜１００％
の面積を占めると共にルーフパネルと表皮との間の空間
の１０〜１００％の容積を占める状態で設け、ダッシュ
インシュレータの吸音材は、直径が１０〜３０μｍの繊
維を用いて面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ２ で形成さ
れる単一繊維体あるいは直径が各々１０〜３０μｍの繊
維とバインダ用繊維とを面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ
２ で混合してなる混合繊維体であり、ダッシュインシ
ュレータの車室内側に位置する高密度層とダッシュパネ
ルとの間における空間の５０〜１００％の容積を占める
と共に全表面積の５０〜１００％の面積を占める状態で
設け、フロアカーペットの吸音材は、直径が１０〜３０
μｍの繊維を用いて面密度０．０５〜１．０ｋｇ／ｍ
２ で形成される単一繊維体あるいは直径が各々１０〜
１００μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．１〜
２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、
バッキング層と置換して設けてあることを特徴としてお
り、この自動車室内の遮音構造の構成を従来の課題を解
決するための手段としている。
音構造は、自動車の車室内に配置したヘッドライニン
グ，ダッシュインシュレータおよびフロアカーペット
に、吸音可能な周波数域が異なる吸音材を振り分けて配
置し、基材および表皮を具備したヘッドライニングに
は、その基材の一部ないし全体あるいはヘッドライニン
グの全体に吸音材を設け、高密度層および低密度層を具
備したダッシュインシュレータには、その低密度層の一
部ないし全体に吸音材を設け、フロアインシュレータお
よびバッキング層を具備したフロアカーペットには、そ
のフロアインシュレータあるいはフロアインシュレータ
およびバッキング層若しくはフロアカーペットの全体に
吸音材を設け、ヘッドライニングの吸音材は、直径が各
々１０〜５０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度
０．５〜２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体
であり、ヘッドライニングの全表面積の３０〜１００％
の面積を占めると共にルーフパネルと表皮との間の空間
の１０〜１００％の容積を占める状態で設け、ダッシュ
インシュレータの吸音材は、直径が１０〜３０μｍの繊
維を用いて面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ２ で形成さ
れる単一繊維体あるいは直径が各々１０〜３０μｍの繊
維とバインダ用繊維とを面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ
２ で混合してなる混合繊維体であり、ダッシュインシ
ュレータの車室内側に位置する高密度層とダッシュパネ
ルとの間における空間の５０〜１００％の容積を占める
と共に全表面積の５０〜１００％の面積を占める状態で
設け、フロアカーペットの吸音材は、直径が１０〜３０
μｍの繊維を用いて面密度０．０５〜１．０ｋｇ／ｍ
２ で形成される単一繊維体あるいは直径が各々１０〜
１００μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．１〜
２．０ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、
バッキング層と置換して設けてあることを特徴としてお
り、この自動車室内の遮音構造の構成を従来の課題を解
決するための手段としている。
【００１３】
【００１４】
【００１５】この場合、内装部品の車室内側面（表面）
には、加熱成形したポリエステル繊維からなる吸音材を
使用し、内装部品の車室外側面（裏面）および内部に
は、未成形のポリエステル繊維からなる吸音材を使用す
る。
には、加熱成形したポリエステル繊維からなる吸音材を
使用し、内装部品の車室外側面（裏面）および内部に
は、未成形のポリエステル繊維からなる吸音材を使用す
る。
【００１６】本発明の請求項３に係わる自動車室内の遮
音構造において、吸音材は主としてポリエステル繊維か
らなっている構成としている。
音構造において、吸音材は主としてポリエステル繊維か
らなっている構成としている。
【００１７】ここで、ダッシュインシュレータやフロア
カーペットの遮音性能を高めるために吸音材に要求され
る特性には、低ばね特性および高吸音特性がある。これ
は、吸音材が、例えば、ダッシュインシュレータの場
合、高密度層とダッシュパネルとの間に配置されて２重
遮音構造体を形成することが多いためであって、低ばね
特性は、ダッシュパネルから車室内表層部へ振動が伝達
されるのを抑えるのに必要な特性であり、一方、高吸音
特性は、ダッシュパネルから空気伝播により伝わる騒音
を低減させるのに必要な特性である。
カーペットの遮音性能を高めるために吸音材に要求され
る特性には、低ばね特性および高吸音特性がある。これ
は、吸音材が、例えば、ダッシュインシュレータの場
合、高密度層とダッシュパネルとの間に配置されて２重
遮音構造体を形成することが多いためであって、低ばね
特性は、ダッシュパネルから車室内表層部へ振動が伝達
されるのを抑えるのに必要な特性であり、一方、高吸音
特性は、ダッシュパネルから空気伝播により伝わる騒音
を低減させるのに必要な特性である。
【００１８】そこで、請求項１〜３に係わる自動車室内
の遮音構造では、上記した構成とすることによって、す
なわち、吸音材の繊維径や繊維断面形状などの繊維構成
およびバインダ用繊維の配合比などを吸音材の配置場所
に応じた最適なものとすることによって、所望の低ばね
特性および高吸音特性を得るようにしている。
の遮音構造では、上記した構成とすることによって、す
なわち、吸音材の繊維径や繊維断面形状などの繊維構成
およびバインダ用繊維の配合比などを吸音材の配置場所
に応じた最適なものとすることによって、所望の低ばね
特性および高吸音特性を得るようにしている。
【００１９】また、上記バインダ用繊維とは、例えば、
ポリエステルバインダ用繊維の場合、通常のポリエステ
ル繊維を芯として、その周囲にポリエステルの融点（約
２６０゜Ｃ）よりも低い温度で融解する成分を鞘状に配
置した構成をなすものであり、繊維同士を結合するため
に用いるものである。
ポリエステルバインダ用繊維の場合、通常のポリエステ
ル繊維を芯として、その周囲にポリエステルの融点（約
２６０゜Ｃ）よりも低い温度で融解する成分を鞘状に配
置した構成をなすものであり、繊維同士を結合するため
に用いるものである。
【００２０】
【発明の作用】本発明の請求項１および２に係わる自動
車室内の遮音構造では、上記した構成としているので、
ヘッドライニング，ダッシュインシュレータおよびフロ
アカーペットにそれぞれ配置された吸音材が各々に割り
当てられた周波数域の騒音を効率良く吸音することとな
り、その結果、ヘッドライニング，ダッシュインシュレ
ータおよびフロアカーペットの各重量の増加を最小限に
抑えたうえで、車室内における静粛性のより一層の向上
が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、上記した構成としているので、
ヘッドライニング，ダッシュインシュレータおよびフロ
アカーペットにそれぞれ配置された吸音材が各々に割り
当てられた周波数域の騒音を効率良く吸音することとな
り、その結果、ヘッドライニング，ダッシュインシュレ
ータおよびフロアカーペットの各重量の増加を最小限に
抑えたうえで、車室内における静粛性のより一層の向上
が図られることとなる。
【００２１】また、本発明の請求項１および２に係わる
自動車室内の遮音構造では、上記した構成としているの
で、ヘッドライニングにおいて、高周波数域の騒音が効
率良く吸音され、ダッシュインシュレータにおいて、中
高周波数域の騒音が効率良く吸音され、フロアカーペッ
トにおいて、低周波数域の騒音が効率良く吸音され、こ
れらの内装部品のトータルでは、０．１〜１０ＫＨｚの
周波数域において騒音の２ｄＢ以上の低減がなされるこ
ととなる。
自動車室内の遮音構造では、上記した構成としているの
で、ヘッドライニングにおいて、高周波数域の騒音が効
率良く吸音され、ダッシュインシュレータにおいて、中
高周波数域の騒音が効率良く吸音され、フロアカーペッ
トにおいて、低周波数域の騒音が効率良く吸音され、こ
れらの内装部品のトータルでは、０．１〜１０ＫＨｚの
周波数域において騒音の２ｄＢ以上の低減がなされるこ
ととなる。
【００２２】さらに、本発明の請求項１および２に係わ
る自動車室内の遮音構造では、上記した構成としている
ので、内装部品の重量の増加を最小限に抑えつつ、車室
内における静粛性のより一層の向上が図られるうえ、所
望する特性、すなわち、車体パネルから車室内表層部へ
振動が伝達されるのを抑えるのに必要な低ばね特性およ
び車体パネルから空気伝播により伝わる騒音を低減させ
るのに必要な高吸音特性が得られることとなる。
る自動車室内の遮音構造では、上記した構成としている
ので、内装部品の重量の増加を最小限に抑えつつ、車室
内における静粛性のより一層の向上が図られるうえ、所
望する特性、すなわち、車体パネルから車室内表層部へ
振動が伝達されるのを抑えるのに必要な低ばね特性およ
び車体パネルから空気伝播により伝わる騒音を低減させ
るのに必要な高吸音特性が得られることとなる。
【００２３】本発明の請求項３に係わる自動車室内の遮
音構造では、上記した構成としていることから、吸音材
の耐久性が優れたものとなるうえ、遮音コストの低減化
が図られることとなる。
音構造では、上記した構成としていることから、吸音材
の耐久性が優れたものとなるうえ、遮音コストの低減化
が図られることとなる。
【００２４】
【発明の効果】本発明の請求項１および２に係わる自動
車室内の遮音構造では、上記した構成としたから、ヘッ
ドライニング，ダッシュインシュレータおよびフロアカ
ーペットにそれぞれ配置した吸音材により、各々に割り
当てられた周波数域の騒音を効率良く吸音することがで
き、したがって、ヘッドライニング，ダッシュインシュ
レータおよびフロアカーペットの各重量の増加を最小限
に抑えたうえでの車室内における静粛性のより一層の向
上を実現することが可能であるという極めて優れた効果
がもたらされる。
車室内の遮音構造では、上記した構成としたから、ヘッ
ドライニング，ダッシュインシュレータおよびフロアカ
ーペットにそれぞれ配置した吸音材により、各々に割り
当てられた周波数域の騒音を効率良く吸音することがで
き、したがって、ヘッドライニング，ダッシュインシュ
レータおよびフロアカーペットの各重量の増加を最小限
に抑えたうえでの車室内における静粛性のより一層の向
上を実現することが可能であるという極めて優れた効果
がもたらされる。
【００２５】また、本発明の請求項１および２に係わる
自動車室内の遮音構造では、上記した構成としたから、
ヘッドライニングにおいて、高周波数域の騒音を効率良
く吸音でき、ダッシュインシュレータにおいて、中高周
波数域の騒音を効率良く吸音でき、フロアカーペットに
おいて、低周波数域の騒音を効率良く吸音でき、そし
て、これらの内装部品全体で、０．１〜１０ＫＨｚの周
波数域において騒音を２ｄＢ以上低減することが可能で
あるという極めて優れた効果がもたらされる。
自動車室内の遮音構造では、上記した構成としたから、
ヘッドライニングにおいて、高周波数域の騒音を効率良
く吸音でき、ダッシュインシュレータにおいて、中高周
波数域の騒音を効率良く吸音でき、フロアカーペットに
おいて、低周波数域の騒音を効率良く吸音でき、そし
て、これらの内装部品全体で、０．１〜１０ＫＨｚの周
波数域において騒音を２ｄＢ以上低減することが可能で
あるという極めて優れた効果がもたらされる。
【００２６】さらに、本発明の請求項１および２に係わ
る自動車室内の遮音構造では、上記した構成としている
ので、上記効果が得られるのに加えて、所望する低ばね
特性および高吸音特性を得ることが可能であるという極
めて優れた効果がもたらされる。
る自動車室内の遮音構造では、上記した構成としている
ので、上記効果が得られるのに加えて、所望する低ばね
特性および高吸音特性を得ることが可能であるという極
めて優れた効果がもたらされる。
【００２７】本発明の請求項３に係わる自動車室内の遮
音構造では、上記した構成としたため、吸音材の吸音機
能を長期間にわたって維持することができるうえ、遮音
コストの低減化をも実現可能であるという極めて優れた
効果がもたらされる。
音構造では、上記した構成としたため、吸音材の吸音機
能を長期間にわたって維持することができるうえ、遮音
コストの低減化をも実現可能であるという極めて優れた
効果がもたらされる。
【００２８】
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。
【００２９】［第１実施例］図１および図２は本発明に
係わる自動車室内の遮音構造の一実施例を示している。
係わる自動車室内の遮音構造の一実施例を示している。
【００３０】図１に示すように、自動車１の車室２内に
配置した複数の内装部品のうちのヘッドライニング３，
ダッシュインシュレータ４およびフロアカーペット５に
は、吸音可能な周波数域が異なる吸音材１０，１１，１
２を振り分けて配置してあり、表皮３ａを具備したヘッ
ドライニング３にはその全体に吸音周波数域が０．８〜
１０ＫＨｚの吸音材１０を設置し、高密度層４ａおよび
低密度層４ｂを具備したダッシュインシュレータ４には
その低密度層４ｂの全体に吸音周波数域が０．３〜２Ｋ
Ｈｚの吸音材１１を設置し、表皮５ａを具備したフロア
カーペット５にはその全体に吸音周波数域が０．１〜１
ＫＨｚの吸音材１２を設置している。
配置した複数の内装部品のうちのヘッドライニング３，
ダッシュインシュレータ４およびフロアカーペット５に
は、吸音可能な周波数域が異なる吸音材１０，１１，１
２を振り分けて配置してあり、表皮３ａを具備したヘッ
ドライニング３にはその全体に吸音周波数域が０．８〜
１０ＫＨｚの吸音材１０を設置し、高密度層４ａおよび
低密度層４ｂを具備したダッシュインシュレータ４には
その低密度層４ｂの全体に吸音周波数域が０．３〜２Ｋ
Ｈｚの吸音材１１を設置し、表皮５ａを具備したフロア
カーペット５にはその全体に吸音周波数域が０．１〜１
ＫＨｚの吸音材１２を設置している。
【００３１】ヘッドライニング３に設けた吸音材１０
は、直径が各々２０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面
密度１．０ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポリエス
テル混合繊維体であり、ルーフパネルＰ０と表皮３ａと
の間の空間の１００％の容積を占める状態で設けてあ
る。
は、直径が各々２０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面
密度１．０ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポリエス
テル混合繊維体であり、ルーフパネルＰ０と表皮３ａと
の間の空間の１００％の容積を占める状態で設けてあ
る。
【００３２】ダッシュインシュレータ４に設けた吸音材
１１は、直径が各々１０μｍの繊維とバインダ用繊維と
を面密度１．２ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポリ
エステル混合繊維体であり、ダッシュインシュレータ４
の車室内側に位置する通気性のない高密度層４ａとダッ
シュパネルＰ１との間における空間の１００％の容積を
占めると共に全表面積の１００％の面積を占める状態で
設けてある。
１１は、直径が各々１０μｍの繊維とバインダ用繊維と
を面密度１．２ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポリ
エステル混合繊維体であり、ダッシュインシュレータ４
の車室内側に位置する通気性のない高密度層４ａとダッ
シュパネルＰ１との間における空間の１００％の容積を
占めると共に全表面積の１００％の面積を占める状態で
設けてある。
【００３３】フロアカーペット５に設けた吸音材１２
は、直径が各々２０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面
密度０．８ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポリエス
テル混合繊維体であり、フロアカーペット５の表皮５ｂ
とフロアパネルＰ２との間における空間の１００％の容
積を占める状態で設けてある。
は、直径が各々２０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面
密度０．８ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポリエス
テル混合繊維体であり、フロアカーペット５の表皮５ｂ
とフロアパネルＰ２との間における空間の１００％の容
積を占める状態で設けてある。
【００３４】この場合、フロアカーペット５には、直径
が１０μｍの繊維を用いて面密度１．０ｋｇ／ｍ２で形
成される単一繊維体（あるいは直径が各々１０μｍの繊
維とバインダ用繊維とを面密度１．０ｋｇ／ｍ２で混合
してなる混合繊維体）が上記吸音材１２とは別に吸音材
１３として設けてあり、この吸音材１３はバッキング層
と置換して設けてある。
が１０μｍの繊維を用いて面密度１．０ｋｇ／ｍ２で形
成される単一繊維体（あるいは直径が各々１０μｍの繊
維とバインダ用繊維とを面密度１．０ｋｇ／ｍ２で混合
してなる混合繊維体）が上記吸音材１２とは別に吸音材
１３として設けてあり、この吸音材１３はバッキング層
と置換して設けてある。
【００３５】したがって、上記した自動車室内の遮音構
造では、ヘッドライニング３において、高周波数域の騒
音が効率良く吸音され、ダッシュインシュレータ４にお
いて、中高周波数域の騒音が効率良く吸音され、フロア
カーペット５において、低周波数域の騒音が効率良く吸
音され、これらの内装部品３，４，５の全体では、図２
に示すように、０．１〜１０ＫＨｚの周波数域におい
て、騒音の２ｄＢ以上（従来は０ｄＢ）の低減がなされ
ることとなり、その結果、内装部品の重量の増加を最小
限に抑えつつ、車室２内における静粛性のより一層の向
上が図られることとなる。
造では、ヘッドライニング３において、高周波数域の騒
音が効率良く吸音され、ダッシュインシュレータ４にお
いて、中高周波数域の騒音が効率良く吸音され、フロア
カーペット５において、低周波数域の騒音が効率良く吸
音され、これらの内装部品３，４，５の全体では、図２
に示すように、０．１〜１０ＫＨｚの周波数域におい
て、騒音の２ｄＢ以上（従来は０ｄＢ）の低減がなされ
ることとなり、その結果、内装部品の重量の増加を最小
限に抑えつつ、車室２内における静粛性のより一層の向
上が図られることとなる。
【００３６】また、この自動車室内の遮音構造では、吸
音材１０〜１３が主としてポリエステル繊維からなるも
のとしているので、吸音材１０〜１３の耐久性が優れた
ものとなるのに加えて、遮音コストの低減化が図られる
こととなる。
音材１０〜１３が主としてポリエステル繊維からなるも
のとしているので、吸音材１０〜１３の耐久性が優れた
ものとなるのに加えて、遮音コストの低減化が図られる
こととなる。
【００３７】さらに、この自動車室内の遮音構造では、
吸音材１０〜１３の繊維径や繊維断面形状などの繊維構
成およびバインダ用繊維の配合比などを吸音材の配置場
所に応じた最適なものとするようにしているので、所望
する吸音材の特性、すなわち、車体パネルＰから車室２
内の表層部へ振動が伝達されるのを抑えるのに必要な低
ばね特性および車体パネルＰから空気伝播により伝わる
騒音を低減させるのに必要な高吸音特性が得られること
となる。
吸音材１０〜１３の繊維径や繊維断面形状などの繊維構
成およびバインダ用繊維の配合比などを吸音材の配置場
所に応じた最適なものとするようにしているので、所望
する吸音材の特性、すなわち、車体パネルＰから車室２
内の表層部へ振動が伝達されるのを抑えるのに必要な低
ばね特性および車体パネルＰから空気伝播により伝わる
騒音を低減させるのに必要な高吸音特性が得られること
となる。
【００３８】［第２実施例］この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を１．２ｋｇ／ｍ２としており、他の
構成は第１実施例と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を１．２ｋｇ／ｍ２としており、他の
構成は第１実施例と同じである。
【００３９】この実施例では、上記した構成としたた
め、乗員の耳元位置における静粛性が際立つこととな
る。
め、乗員の耳元位置における静粛性が際立つこととな
る。
【００４０】［第３実施例］この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２としており、他の
構成は第１実施例と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２としており、他の
構成は第１実施例と同じである。
【００４１】この実施例では、上記した構成としたか
ら、第１実施例と比較して内装部品の重量の軽減化が図
られることとなる。
ら、第１実施例と比較して内装部品の重量の軽減化が図
られることとなる。
【００４２】［第４実施例］この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３の吸音材１０
をルーフパネルＰ０と表皮３ａとの間の空間の８０％の
容積を占める状態で設けており、他の構成は第１実施例
と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３の吸音材１０
をルーフパネルＰ０と表皮３ａとの間の空間の８０％の
容積を占める状態で設けており、他の構成は第１実施例
と同じである。
【００４３】この実施例では、上記した構成としている
ので、第３実施例と同じく内装部品の重量の軽減化が図
られることとなる。
ので、第３実施例と同じく内装部品の重量の軽減化が図
られることとなる。
【００４４】［第５実施例］この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を１．２ｋｇ／ｍ２とし、この吸音材
１０をルーフパネルＰ０と表皮３ａとの間の空間の８０
％の容積を占める状態で設けており、他の構成は第１実
施例と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を１．２ｋｇ／ｍ２とし、この吸音材
１０をルーフパネルＰ０と表皮３ａとの間の空間の８０
％の容積を占める状態で設けており、他の構成は第１実
施例と同じである。
【００４５】この実施例では、上記した構成としたか
ら、第１実施例と同様に乗員の耳元位置における静粛性
が際立つこととなる。
ら、第１実施例と同様に乗員の耳元位置における静粛性
が際立つこととなる。
【００４６】［第６実施例］この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２とし、この吸音材
１０をルーフパネルＰ０と表皮３ａとの間の空間の８０
％の容積を占める状態で設けており、他の構成は第１実
施例と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２とし、この吸音材
１０をルーフパネルＰ０と表皮３ａとの間の空間の８０
％の容積を占める状態で設けており、他の構成は第１実
施例と同じである。
【００４７】この実施例では、上記した構成としている
ので、内装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
ので、内装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
【００４８】［第７実施例］この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を１．２ｋｇ／ｍ２とし、この吸音材
１０を構成するポリエステル混合繊維体における繊維径
を１０〜１５μｍとしており、他の構成は第１実施例と
同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を１．２ｋｇ／ｍ２とし、この吸音材
１０を構成するポリエステル混合繊維体における繊維径
を１０〜１５μｍとしており、他の構成は第１実施例と
同じである。
【００４９】この実施例では、上記した構成としたた
め、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を最小限
に抑えたうえで、車室２内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
め、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を最小限
に抑えたうえで、車室２内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
【００５０】［第８実施例］この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２とし、この吸音材
１０を構成するポリエステル混合繊維体における繊維径
を１０〜１５μｍとしており、他の構成は第１実施例と
同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング３に設置した吸
音材１０の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２とし、この吸音材
１０を構成するポリエステル混合繊維体における繊維径
を１０〜１５μｍとしており、他の構成は第１実施例と
同じである。
【００５１】この実施例では、上記した構成としている
ので、第８実施例と比較して内装部品の重量のさらなる
軽減化が図られることとなる。
ので、第８実施例と比較して内装部品の重量のさらなる
軽減化が図られることとなる。
【００５２】［第９実施例］この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸音
材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位置
する通気性のない高密度層４ａとダッシュパネルＰ１と
の間における空間の１００％の容積を占めると共に全表
面積の５０％の面積を占める状態で設けており、他の構
成は第１実施例と同じである。
室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸音
材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位置
する通気性のない高密度層４ａとダッシュパネルＰ１と
の間における空間の１００％の容積を占めると共に全表
面積の５０％の面積を占める状態で設けており、他の構
成は第１実施例と同じである。
【００５３】この実施例では、上記した構成としたか
ら、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を最小限
に抑えたうえで、車室２内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
ら、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を最小限
に抑えたうえで、車室２内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
【００５４】［第１０実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する通気性のない高密度層４ａとダッシュパネルＰ１
との間における空間の１００％の容積を占めると共に全
表面積の５０％の面積を占める状態で設け、この吸音材
の面密度を１．０ｋｇ／ｍ２としており、他の構成は第
１実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する通気性のない高密度層４ａとダッシュパネルＰ１
との間における空間の１００％の容積を占めると共に全
表面積の５０％の面積を占める状態で設け、この吸音材
の面密度を１．０ｋｇ／ｍ２としており、他の構成は第
１実施例と同じである。
【００５５】この実施例においても、上記した構成とし
たから、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を最
小限に抑えつつ、車室２内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
たから、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を最
小限に抑えつつ、車室２内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
【００５６】［第１１実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する通気性のない高密度層４ａとダッシュパネルＰ１
との間における空間の１００％の容積を占めると共に全
表面積の５０％の面積を占める状態で設け、この吸音材
１１の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２としており、他の構成
は第１実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する通気性のない高密度層４ａとダッシュパネルＰ１
との間における空間の１００％の容積を占めると共に全
表面積の５０％の面積を占める状態で設け、この吸音材
１１の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２としており、他の構成
は第１実施例と同じである。
【００５７】この実施例においても、上記した構成とし
たため、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を最
小限に抑えつつ、車室２内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
たため、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を最
小限に抑えつつ、車室２内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
【００５８】［第１２実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータの車室２内側に位置
する通気性のない高密度層４ａとダッシュパネルＰ１と
の間における空間の５０％の容積を占める状態で設けて
おり、他の構成は第１実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータの車室２内側に位置
する通気性のない高密度層４ａとダッシュパネルＰ１と
の間における空間の５０％の容積を占める状態で設けて
おり、他の構成は第１実施例と同じである。
【００５９】この実施例では、上記した構成としたか
ら、内装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
ら、内装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
【００６０】［第１３実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する高密度層４ａとダッシュパネルＰ１との間におけ
る空間の５０％の容積を占める状態で設け、この吸音材
１１の面密度を１．０ｋｇ／ｍ２としており、他の構成
は第１実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する高密度層４ａとダッシュパネルＰ１との間におけ
る空間の５０％の容積を占める状態で設け、この吸音材
１１の面密度を１．０ｋｇ／ｍ２としており、他の構成
は第１実施例と同じである。
【００６１】この実施例では、上記した構成としている
ので、内装部品の重量のより一層の軽減化が図られるこ
ととなる。
ので、内装部品の重量のより一層の軽減化が図られるこ
ととなる。
【００６２】［第１４実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する高密度層４ａとダッシュパネルＰ１との間におけ
る空間の５０％の容積を占める状態で設け、この吸音材
１１の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２としており、他の構成
は第１実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する高密度層４ａとダッシュパネルＰ１との間におけ
る空間の５０％の容積を占める状態で設け、この吸音材
１１の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２としており、他の構成
は第１実施例と同じである。
【００６３】この実施例においても、上記した構成とし
たため、内装部品の重量の大幅な軽減化が図られること
となる。
たため、内装部品の重量の大幅な軽減化が図られること
となる。
【００６４】［第１５実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する高密度層４ａとダッシュパネルＰ１との間におけ
る空間の１００％の容積を占めると共に全表面積の１０
０％の面積を占める状態で設け、この吸音材１１の面密
度を１．２ｋｇ／ｍ２とし、吸音材１１を構成する未成
形のポリエステル混合繊維体における繊維径を２０〜３
０μｍとしており、他の構成は第１実施例と同じであ
る。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１をダッシュインシュレータ４の車室２内側に位
置する高密度層４ａとダッシュパネルＰ１との間におけ
る空間の１００％の容積を占めると共に全表面積の１０
０％の面積を占める状態で設け、この吸音材１１の面密
度を１．２ｋｇ／ｍ２とし、吸音材１１を構成する未成
形のポリエステル混合繊維体における繊維径を２０〜３
０μｍとしており、他の構成は第１実施例と同じであ
る。
【００６５】この実施例では、上記した構成としている
ことから、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を
最小限に抑えつつ、車室２内における静粛性のより一層
の向上が図られることとなる。
ことから、第１実施例と同様に内装部品の重量の増加を
最小限に抑えつつ、車室２内における静粛性のより一層
の向上が図られることとなる。
【００６６】［第１６実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１の面密度を１．０ｋｇ／ｍ２としており、他の
構成は第１５実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１の面密度を１．０ｋｇ／ｍ２としており、他の
構成は第１５実施例と同じである。
【００６７】この実施例でも、第１５実施例と同様に内
装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室２内に
おける静粛性のより一層の向上が図られることとなる。
装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室２内に
おける静粛性のより一層の向上が図られることとなる。
【００６８】［第１７実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２としており、他の
構成は第１５実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ４の吸
音材１１の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２としており、他の
構成は第１５実施例と同じである。
【００６９】この実施例において、第１５実施例と同様
に内装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室２
内における静粛性のより一層の向上が図られることとな
り、加えて、内装部品の重量の軽減化が図られることと
なる。
に内装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室２
内における静粛性のより一層の向上が図られることとな
り、加えて、内装部品の重量の軽減化が図られることと
なる。
【００７０】［第１８実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造において、ヘッドライニング３の吸音
材１０をルーフパネルＰ０と表皮３ａとの間の空間の８
０％の容積を占める状態で設け、フロアカーペット５の
吸音材１２の面密度を１．０ｋｇ／ｍ２としており、他
の構成は第１実施例と同じである。
車室内の遮音構造において、ヘッドライニング３の吸音
材１０をルーフパネルＰ０と表皮３ａとの間の空間の８
０％の容積を占める状態で設け、フロアカーペット５の
吸音材１２の面密度を１．０ｋｇ／ｍ２としており、他
の構成は第１実施例と同じである。
【００７１】この実施例においても、第１実施例と同様
に内装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室２
内における静粛性のより一層の向上が図られることとな
る。
に内装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室２
内における静粛性のより一層の向上が図られることとな
る。
【００７２】［第１９実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５の吸音材１
２の面密度を０．６ｋｇ／ｍ２としている以外の構成は
第１８実施例と同じであり、第１８実施例と比較して内
装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５の吸音材１
２の面密度を０．６ｋｇ／ｍ２としている以外の構成は
第１８実施例と同じであり、第１８実施例と比較して内
装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
【００７３】［第２０実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５の吸音材１
２の面密度を０．３ｋｇ／ｍ２としている以外の構成は
第１８実施例と同じであり、第１８実施例と比べて内装
部品の重量の大幅な軽減が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５の吸音材１
２の面密度を０．３ｋｇ／ｍ２としている以外の構成は
第１８実施例と同じであり、第１８実施例と比べて内装
部品の重量の大幅な軽減が図られることとなる。
【００７４】［第２１実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材１３を構成する未成形の単
一繊維体（あるいは繊維とバインダ用繊維とを混合して
なる混合繊維体）の繊維径を２０〜３０μｍとしてお
り、他の構成は第１８実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材１３を構成する未成形の単
一繊維体（あるいは繊維とバインダ用繊維とを混合して
なる混合繊維体）の繊維径を２０〜３０μｍとしてお
り、他の構成は第１８実施例と同じである。
【００７５】この実施例においても、第１８実施例と同
様に内装部品の重量増加を最小限に抑えつつ、車室２内
における静粛性のより一層の向上が図られることとな
る。
様に内装部品の重量増加を最小限に抑えつつ、車室２内
における静粛性のより一層の向上が図られることとな
る。
【００７６】［第２２実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材１３の面密度を０．６ｋｇ
／ｍ２としている以外の構成は第２１実施例と同じであ
り、この実施例では、第２１実施例と比べて内装部品の
重量の軽減が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材１３の面密度を０．６ｋｇ
／ｍ２としている以外の構成は第２１実施例と同じであ
り、この実施例では、第２１実施例と比べて内装部品の
重量の軽減が図られることとなる。
【００７７】［第２３実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材１３の面密度を０．２ｋｇ
／ｍ２としている以外の構成は第２１実施例と同じであ
り、この実施例では、第２１実施例と比べて内装部品の
重量の大幅な軽減が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット５のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材１３の面密度を０．２ｋｇ
／ｍ２としている以外の構成は第２１実施例と同じであ
り、この実施例では、第２１実施例と比べて内装部品の
重量の大幅な軽減が図られることとなる。
【００７８】［第２４実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、車室２内に配置される複数の内
装部品のうちのリアシート６におけるシートバック７の
表面積の５０％を占める部分に、直径が各々１０μｍの
繊維とバインダ用繊維とを面密度１．２ｋｇ／ｍ２で混
合してなる未成形のポリエステル混合繊維体により構成
される吸音材１４を設けており、他の構成は第１実施例
と同じである（図１参照）。
車室内の遮音構造では、車室２内に配置される複数の内
装部品のうちのリアシート６におけるシートバック７の
表面積の５０％を占める部分に、直径が各々１０μｍの
繊維とバインダ用繊維とを面密度１．２ｋｇ／ｍ２で混
合してなる未成形のポリエステル混合繊維体により構成
される吸音材１４を設けており、他の構成は第１実施例
と同じである（図１参照）。
【００７９】この実施例では、上記した構成としたか
ら、車室２内、とくに、リアシート６付近における静粛
性のより一層の向上が図られることとなる。
ら、車室２内、とくに、リアシート６付近における静粛
性のより一層の向上が図られることとなる。
【００８０】［第２５実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、シートバック７の表面積の５０
％を占める部分に設置した吸音材１４の面密度を０．８
ｋｇ／ｍ２としている以外の構成は第２４実施例と同じ
であり、この実施例では、第２４実施例と比べて内装部
品の重量の軽減が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、シートバック７の表面積の５０
％を占める部分に設置した吸音材１４の面密度を０．８
ｋｇ／ｍ２としている以外の構成は第２４実施例と同じ
であり、この実施例では、第２４実施例と比べて内装部
品の重量の軽減が図られることとなる。
【００８１】［第２６実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、車室２内に配置される複数の内
装部品のうちのシート用ヘッドレスト８の部分に、直径
が各々１０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．
８ｋｇ／ｍ２で混合してなる加熱成形したポリエステル
混合繊維体により構成される吸音材１５を設けており、
他の構成は第１実施例と同じである（図１参照）。
車室内の遮音構造では、車室２内に配置される複数の内
装部品のうちのシート用ヘッドレスト８の部分に、直径
が各々１０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．
８ｋｇ／ｍ２で混合してなる加熱成形したポリエステル
混合繊維体により構成される吸音材１５を設けており、
他の構成は第１実施例と同じである（図１参照）。
【００８２】この実施例では、上記した構成としたた
め、乗員の耳元位置における静粛性が一層際立つことと
なる。
め、乗員の耳元位置における静粛性が一層際立つことと
なる。
【００８３】［第２７実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、車室２内に配置される複数の内
装部品のうちのリアパーセルパネル９の部分に、直径が
各々１０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度１．２
ｋｇ／ｍ２で混合してなる加熱成形したポリエステル混
合繊維体により構成される吸音材１５を設けており、他
の構成は第１実施例と同じである（図１参照）。
車室内の遮音構造では、車室２内に配置される複数の内
装部品のうちのリアパーセルパネル９の部分に、直径が
各々１０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度１．２
ｋｇ／ｍ２で混合してなる加熱成形したポリエステル混
合繊維体により構成される吸音材１５を設けており、他
の構成は第１実施例と同じである（図１参照）。
【００８４】この実施例では、上記した構成としている
ので、車室２内、とくに、リアシート６付近における静
粛性のより一層の向上が図られることとなる。
ので、車室２内、とくに、リアシート６付近における静
粛性のより一層の向上が図られることとなる。
【００８５】［第２８実施例］この実施例における自動
車室内の遮音構造では、リアパーセルパネル９の部分に
設置した吸音材１５の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２として
いる以外の構成は第２７実施例と同じであり、この実施
例では、第２７実施例と比べて内装部品の重量の軽減が
図られることとなる。
車室内の遮音構造では、リアパーセルパネル９の部分に
設置した吸音材１５の面密度を０．８ｋｇ／ｍ２として
いる以外の構成は第２７実施例と同じであり、この実施
例では、第２７実施例と比べて内装部品の重量の軽減が
図られることとなる。
【００８６】そこで、本発明に係わる自動車室内の遮音
構造による遮音性能を確認するために、車体に比較用の
遮音構造を採用した。
構造による遮音性能を確認するために、車体に比較用の
遮音構造を採用した。
【００８７】［比較例１］この比較例における自動車室
内の遮音構造では、自動車の車室内に配置した複数の内
装部品のうちのヘッドライニング，ダッシュインシュレ
ータおよびフロアカーペットに吸音材を設置した。
内の遮音構造では、自動車の車室内に配置した複数の内
装部品のうちのヘッドライニング，ダッシュインシュレ
ータおよびフロアカーペットに吸音材を設置した。
【００８８】ヘッドライニング（３）の吸音材（１０）
を直径が各々２０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密
度１．０ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポリエステ
ル混合繊維体とし、ルーフパネル（Ｐ０）と表皮（３
ａ）との間の空間の１００％の容積を占めると共に全表
面積の一部（１０％）の面積を占める状態で設けた。
を直径が各々２０μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密
度１．０ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポリエステ
ル混合繊維体とし、ルーフパネル（Ｐ０）と表皮（３
ａ）との間の空間の１００％の容積を占めると共に全表
面積の一部（１０％）の面積を占める状態で設けた。
【００８９】また、ダッシュインシュレータ（４）の吸
音材（１１）を直径が各々１０μｍの繊維とバインダ用
繊維とを面密度１．２ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレー
タ（４）の車室（２）内側に位置する通気性のない高密
度層（４ａ）とダッシュパネル（Ｐ１）との間における
空間の１００％の容積を占めると共に全表面積の一部
（１０％）の面積を占める状態で設けた。
音材（１１）を直径が各々１０μｍの繊維とバインダ用
繊維とを面密度１．２ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレー
タ（４）の車室（２）内側に位置する通気性のない高密
度層（４ａ）とダッシュパネル（Ｐ１）との間における
空間の１００％の容積を占めると共に全表面積の一部
（１０％）の面積を占める状態で設けた。
【００９０】さらに、フロアカーペット（５）の吸音材
（１２）を直径が各々２０μｍの繊維とバインダ用繊維
とを面密度０．８ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポ
リエステル混合繊維体とし、フロアカーペット（５）と
フロアパネル（Ｐ２）との間における空間の１００％の
容積を占めると共に全表面積の一部（１０％）の面積を
占める状態で設けており、他の構成は第１実施例と同じ
とした。
（１２）を直径が各々２０μｍの繊維とバインダ用繊維
とを面密度０．８ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形のポ
リエステル混合繊維体とし、フロアカーペット（５）と
フロアパネル（Ｐ２）との間における空間の１００％の
容積を占めると共に全表面積の一部（１０％）の面積を
占める状態で設けており、他の構成は第１実施例と同じ
とした。
【００９１】［比較例２］この比較例における自動車室
内の遮音構造において、ヘッドライニング（３）の吸音
材（１０）を直径が各々２００μｍの繊維とバインダ用
繊維とを面密度０．２ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ルーフパネル（Ｐ０）
と表皮（３ａ）との間の空間の１００％の容積を占める
と共に全表面積の一部（５０％）の面積を占める状態で
設けた。
内の遮音構造において、ヘッドライニング（３）の吸音
材（１０）を直径が各々２００μｍの繊維とバインダ用
繊維とを面密度０．２ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ルーフパネル（Ｐ０）
と表皮（３ａ）との間の空間の１００％の容積を占める
と共に全表面積の一部（５０％）の面積を占める状態で
設けた。
【００９２】また、ダッシュインシュレータ（４）の吸
音材（１１）を直径が各々２００μｍの繊維とバインダ
用繊維とを面密度１．２ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成
形のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレ
ータ（４）の車室（２）内側に位置する高密度層（４
ａ）とダッシュパネル（Ｐ１）との間における空間の１
００％の容積を占めると共に全表面積の一部（５０％）
の面積を占める状態で設けた。
音材（１１）を直径が各々２００μｍの繊維とバインダ
用繊維とを面密度１．２ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成
形のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレ
ータ（４）の車室（２）内側に位置する高密度層（４
ａ）とダッシュパネル（Ｐ１）との間における空間の１
００％の容積を占めると共に全表面積の一部（５０％）
の面積を占める状態で設けた。
【００９３】さらに、フロアカーペット（５）の吸音材
（１２）を直径が各々２００μｍの繊維とバインダ用繊
維とを面密度０．８ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、フロアカーペット（５）
とフロアパネル（Ｐ２）との間における空間の１００％
の容積を占めると共に全表面積の一部（５０％）の面積
を占める状態で設けており、他の構成は第１実施例と同
じとした。
（１２）を直径が各々２００μｍの繊維とバインダ用繊
維とを面密度０．８ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、フロアカーペット（５）
とフロアパネル（Ｐ２）との間における空間の１００％
の容積を占めると共に全表面積の一部（５０％）の面積
を占める状態で設けており、他の構成は第１実施例と同
じとした。
【００９４】［比較例３］この比較例における自動車室
内の遮音構造において、ヘッドライニング（３）の吸音
材（１０）を直径が各々５０μｍの繊維とバインダ用繊
維とを面密度０．５ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、ルーフパネル（Ｐ０）と
表皮（３ａ）との間の空間の５０％の容積を占めると共
に全表面積の一部（３０％）の面積を占める状態で設け
た。
内の遮音構造において、ヘッドライニング（３）の吸音
材（１０）を直径が各々５０μｍの繊維とバインダ用繊
維とを面密度０．５ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、ルーフパネル（Ｐ０）と
表皮（３ａ）との間の空間の５０％の容積を占めると共
に全表面積の一部（３０％）の面積を占める状態で設け
た。
【００９５】また、ダッシュインシュレータ（４）の吸
音材（１１）を直径が各々３０μｍの繊維とバインダ用
繊維とを面密度０．５ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレー
タの車室（２）内側に位置する高密度層（４ａ）とダッ
シュパネル（Ｐ１）との間における空間の２０％の容積
を占めると共に全表面積の一部（５０％）の面積を占め
る状態で設けた。
音材（１１）を直径が各々３０μｍの繊維とバインダ用
繊維とを面密度０．５ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレー
タの車室（２）内側に位置する高密度層（４ａ）とダッ
シュパネル（Ｐ１）との間における空間の２０％の容積
を占めると共に全表面積の一部（５０％）の面積を占め
る状態で設けた。
【００９６】さらに、フロアカーペット（５）の吸音材
（１２）を直径が各々１００μｍの繊維とバインダ用繊
維とを面密度２．０ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、フロアカーペット（５）
とフロアパネル（Ｐ２）との間における空間の２０％の
容積を占めると共に全表面積の一部（２０％）の面積を
占める状態で設けており、さらにまた、フロアカーペッ
ト（５）のバッキング層と置換して、直径が３０μｍの
繊維を用いて面密度０．８ｋｇ／ｍ２で形成される単一
繊維体（あるいは直径が各々３０μｍの繊維とバインダ
用繊維とを面密度０．８ｋｇ／ｍ２で混合してなる混合
繊維体）を上記吸音材（１２）とは別に吸音材（１３）
として設けた。
（１２）を直径が各々１００μｍの繊維とバインダ用繊
維とを面密度２．０ｋｇ／ｍ２で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、フロアカーペット（５）
とフロアパネル（Ｐ２）との間における空間の２０％の
容積を占めると共に全表面積の一部（２０％）の面積を
占める状態で設けており、さらにまた、フロアカーペッ
ト（５）のバッキング層と置換して、直径が３０μｍの
繊維を用いて面密度０．８ｋｇ／ｍ２で形成される単一
繊維体（あるいは直径が各々３０μｍの繊維とバインダ
用繊維とを面密度０．８ｋｇ／ｍ２で混合してなる混合
繊維体）を上記吸音材（１２）とは別に吸音材（１３）
として設けた。
【００９７】そして、本発明に係わる自動車室内の遮音
構造を採用した車体および比較用の遮音構造を採用した
車体に対して、台上音響加振試験をそれぞれ実施し、車
室内騒音レベルの測定を行ったところ、表１，表２およ
び表３の結果を得た。
構造を採用した車体および比較用の遮音構造を採用した
車体に対して、台上音響加振試験をそれぞれ実施し、車
室内騒音レベルの測定を行ったところ、表１，表２およ
び表３の結果を得た。
【００９８】
【表１】
【００９９】
【表２】
【０１００】
【表３】
【０１０１】表１，表２および表３において、遮音性能
が非常に優れているものを（◎）、遮音性能が優れてい
るものを（○）、遮音性能が普通であるものを（△）で
表し、音響透過損失差が１ｄＢ未満のものを効果がない
ものとして遮音性能を（×）として表した。
が非常に優れているものを（◎）、遮音性能が優れてい
るものを（○）、遮音性能が普通であるものを（△）で
表し、音響透過損失差が１ｄＢ未満のものを効果がない
ものとして遮音性能を（×）として表した。
【０１０２】表１，表２および表３から、第１実施例〜
第２８実施例における自動車室内の遮音構造が、比較例
１〜比較例３における自動車室内の遮音構造と比べて、
遮音性能に非常優れていることが立証できた、すなわ
ち、内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえで、車
室内における静粛性のより一層の向上が図られることが
確認できた。
第２８実施例における自動車室内の遮音構造が、比較例
１〜比較例３における自動車室内の遮音構造と比べて、
遮音性能に非常優れていることが立証できた、すなわ
ち、内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえで、車
室内における静粛性のより一層の向上が図られることが
確認できた。
【図１】 本発明に係わる自動車室内の遮音構造の実施
例を示す簡略断面説明図である。
例を示す簡略断面説明図である。
【図２】 本発明の第１実施例に係わる自動車室内の遮
音構造の遮音性能を示すグラフである。
音構造の遮音性能を示すグラフである。
【図３】 従来における自動車室内の遮音構造を示すダ
ッシュインシュレータの部分断面説明図（ａ），フロア
カーペットの部分断面説明図（ｂ）およびヘッドライニ
ングの部分断面説明図（ｃ）である。
ッシュインシュレータの部分断面説明図（ａ），フロア
カーペットの部分断面説明図（ｂ）およびヘッドライニ
ングの部分断面説明図（ｃ）である。
１ 自動車
２ 車室
３ ヘッドライニング
３ａ ヘッドライニングの表皮
４ ダッシュインシュレータ
４ａ 高密度層
４ｂ 低密度層
５ フロアカーペット
５ａ フロアカーペットの表皮
１０，１１，１２，１３ 吸音材
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平７−152384（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−32955（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−233570（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−146967（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−183408（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−166942（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−152890（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60R 13/08
B32B 5/02
B32B 27/36
G10K 11/16
G10K 11/162
Claims (3)
- 【請求項１】 自動車の車室内に配置したヘッドライニ
ング，ダッシュインシュレータおよびフロアカーペット
に、吸音可能な周波数域が異なる吸音材を振り分けて配
置し、 基材および表皮を具備したヘッドライニングには、その
基材の一部ないし全体あるいはヘッドライニングの全体
に吸音材を設け、高密度層および低密度層を具備したダ
ッシュインシュレータには、その低密度層の一部ないし
全体に吸音材を設け、フロアインシュレータおよびバッ
キング層を具備したフロアカーペットには、そのフロア
インシュレータあるいはフロアインシュレータおよびバ
ッキング層若しくはフロアカーペットの全体に吸音材を
設け、 ヘッドライニングの吸音材は、直径が各々１０〜５０μ
ｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．５〜２．０ｋ
ｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、ヘッドラ
イニングの全表面積の３０〜１００％の面積を占めると
共にルーフパネルと表皮との間の空間の１０〜１００％
の容積を占める状態で設け、 ダッシュインシュレータの吸音材は、直径が１０〜３０
μｍの繊維を用いて面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ２
で形成される単一繊維体あるいは直径が各々１０〜３０
μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．５〜２．０
ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、ダッシ
ュインシュレータの車室内側に位置する高密度層とダッ
シュパネルとの間における空間の５０〜１００％の容積
を占めると共に全表面積の５０〜１００％の面積を占め
る状態で設け、 フロアカーペットの吸音材は、直径が１０〜１００μｍ
の繊維を用いて面密度０．１〜２．０ｋｇ／ｍ２ で形
成される単一繊維体あるいは直径が各々１０〜１００μ
ｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．１〜２．０ｋ
ｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、フロアカ
ーペットとフロアパネルとの間における空間の５０〜１
００％の容積を占めると共に全表面積の５０〜１００％
の面積を占める状態で設けてあることを特徴とする自動
車室内の遮音構造。 - 【請求項２】 自動車の車室内に配置したヘッドライニ
ング，ダッシュインシュレータおよびフロアカーペット
に、吸音可能な周波数域が異なる吸音材を振り分けて配
置し、 基材および表皮を具備したヘッドライニングには、その
基材の一部ないし全体あるいはヘッドライニングの全体
に吸音材を設け、高密度層および低密度層を具備したダ
ッシュインシュレータには、その低密度層の一部ないし
全体に吸音材を設け、フロアインシュレータおよびバッ
キング層を具備したフロアカーペットには、そのフロア
インシュレータあるいはフロアインシュレータおよびバ
ッキング層若しくはフロアカーペットの全体に吸音材を
設け、 ヘッドライニングの吸音材は、直径が各々１０〜５０μ
ｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．５〜２．０ｋ
ｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、ヘッドラ
イニングの全表面積の３０〜１００％の面積を占めると
共にルーフパネルと表皮との間の空間の１０〜１００％
の容積を占める状態で設け、 ダッシュインシュレータの吸音材は、直径が１０〜３０
μｍの繊維を用いて面密度０．５〜２．０ｋｇ／ｍ２
で形成される単一繊維体あるいは直径が各々１０〜３０
μｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．５〜２．０
ｋｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、ダッシ
ュインシュレータの車室内側に位置する高密度層とダッ
シュパネルとの間における空間の５０〜１００％の容積
を占めると共に全表面積の５０〜１００％の面積を占め
る状態で設け、 フロアカーペットの吸音材は、直径が１０〜３０μｍの
繊維を用いて面密度０．０５〜１．０ｋｇ／ｍ２ で形
成される単一繊維体あるいは直径が各々１０〜１００μ
ｍの繊維とバインダ用繊維とを面密度０．１〜２．０ｋ
ｇ／ｍ２ で混合してなる混合繊維体であり、バッキン
グ層と置換して設けてあることを特徴とする自動車室内
の遮音構造。 - 【請求項３】 吸音材は主としてポリエステル繊維から
なっている請求項１または２に記載の自動車室内の遮音
構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28405997A JP3367637B2 (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | 自動車室内の遮音構造 |
| DE69822061T DE69822061T2 (de) | 1997-10-16 | 1998-10-14 | Lärmisolationsstruktur für den Fahrgastraum eines Kraftfahrzeugs |
| EP98119411A EP0909680B1 (en) | 1997-10-16 | 1998-10-14 | Noise insulating structure for automotive vehicle passenger compartment |
| US09/172,773 US6102465A (en) | 1997-10-16 | 1998-10-15 | Noise insulating structure for automotive vehicle passenger compartment |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28405997A JP3367637B2 (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | 自動車室内の遮音構造 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH11115645A JPH11115645A (ja) | 1999-04-27 |
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ID=17673766
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28405997A Expired - Fee Related JP3367637B2 (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | 自動車室内の遮音構造 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6102465A (ja) |
| EP (1) | EP0909680B1 (ja) |
| JP (1) | JP3367637B2 (ja) |
| DE (1) | DE69822061T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| DE19936881A1 (de) * | 1999-08-05 | 2001-02-22 | Daimler Chrysler Ag | Fahrzeugbogen eines Personenkraftwagens |
| JP3656732B2 (ja) * | 2000-04-21 | 2005-06-08 | 日産自動車株式会社 | エネルギー変換繊維体および吸音材 |
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