JP4179364B2 - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、オイルポンプから吐出された作動油がリリーフ型の調圧弁により調圧されて循環させられるロックアップクラッチ付き流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、調圧弁から流出される余剰油のうちの一部をオイルポンプの上流側に流出させるときの流量を多くする技術に関するものである。

オイルポンプから吐出された作動油がリリーフ型の調圧弁により調圧されて循環させられるロックアップクラッチ付き流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、ロックアップクラッチの係合状態と解放状態とで作動油の循環経路を切り換えるものであり、ロックアップクラッチの解放状態では流体伝動装置からの作動油の流出先を下流側にクーラが接続される第１油路とする一方で、調圧弁から流出される余剰油のうちの一部を第２油路に流出させると共に他の一部をオイルポンプの上流側に流出させるようにした車両用動力伝達装置の油圧制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された自動変速機（動力伝達装置）の油圧制御装置がそれである。この特許文献１には、セカンダリレギュレータバルブにより調圧された作動油をロックアップクラッチ付きのトルクコンバータに循環させる油圧制御装置において、ロックアップクラッチのオフ状態ではトルクコンバータからの作動油を下流側にクーラおよび安全弁が並列に接続される油路へ流出させて、トルクコンバータによる攪拌によって加熱された作動油をクーラによって冷却することが記載されている。また、上記特許文献１では、セカンダリレギュレータバルブから流出される余剰油のうちの一部を潤滑のための油路へ流出させ、他の一部をオイルポンプの上流側へ流出させるようにしている。

特開２００３−１２０７９７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたような油圧制御回路においては、セカンダリレギュレータバルブに供給される作動油の流量のうち、作動油の冷却に必要とされる流量（クーラ流量）をクーラに流さなければならない他、潤滑に必要とされる流量（潤滑流量）をクーラとは別系統とされた潤滑経路に流さなければならないためや、ロックアップクラッチのオフ状態においてトルクコンバータの循環流量が過剰となったときに安全弁から排出される流量（ドレン流量）も過剰となり無駄が多くなるために、セカンダリレギュレータバルブからオイルポンプの上流側へ流出させる作動油の流量が少なくなってしまう可能性がある。そうすると、オイルポンプのキャビテーションに対して不利となり、例えば高温高回転時の油振動や極低温始動時の油振動が生じ易くなって異音や耐久性悪化につながるおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、リリーフ型の調圧弁からオイルポンプの上流側に流出される作動油の流量を多くすることができる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) オイルポンプから吐出された作動油がリリーフ型の調圧弁により調圧されて循環させられるロックアップクラッチ付き流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合状態と解放状態とで作動油の循環経路を切り換えるものであり、前記ロックアップクラッチの解放状態では前記流体伝動装置からの作動油の流出先を下流側にクーラが接続される第１油路とする一方で、前記調圧弁から流出される余剰油のうちの一部を第２油路に流出させると共に他の一部を前記オイルポンプの上流側に流出させるようにした車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(b) 前記第１油路の前記クーラよりも上流側に第１オリフィスを備えると共に、前記第２油路に第２オリフィスを備える一方で、前記第２油路の下流側が前記第１油路の前記第１オリフィスと前記クーラとの間に接続されると共に、前記クーラよりも下流側に潤滑経路が接続されていることにある。

このようにすれば、第１油路のクーラよりも上流側に第１オリフィスが備えられていると共に第２油路に第２オリフィスが備えられているので、第１油路および第２油路に流れる作動油の流量はそれぞれ第１オリフィスおよび第２オリフィスにより調整されてそれら流量が過剰になることが抑制される。また、第２油路の下流側が第１油路の第１オリフィスとクーラとの間に接続されると共にクーラよりも下流側に潤滑経路が接続されているので、第２油路に流れる作動油がクーラと同じ系統とされた潤滑経路に流されると共にクーラと潤滑経路とが直列化されて、作動油の冷却のための流量（クーラ流量）と潤滑のための流量（潤滑流量）とが同じになる。これらにより、調圧弁からオイルポンプの上流側に流出される作動油の流量を多くすることができる。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、前記第１油路の下流側に前記クーラと並列に安全弁を備え、前記安全弁の開放圧は、前記ロックアップクラッチの係合状態ではその安全弁が開かないように設定されているものである。すなわち、安全弁の開放圧は、ロックアップクラッチの係合状態で作用する第２油路からの余剰油の圧力よりも高く設定されているものである。このようにすれば、安全弁から流出させられる作動油の流量を抑えることができるので、調圧弁からオイルポンプの上流側に流出される作動油の流量を一層多くすることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）によって係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐoutが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（以下、変速圧という）Ｐinが生じるのである。

図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴすなわち出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号Ｓ_Ｔ例えば入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ例えばベルト挟圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放を制御させるためのロックアップ制御指令信号例えばロックアップクラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるためのロックアップコントロールバルブ１１４の作動を制御するソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

図３は、油圧制御回路１００のうちライン油圧制御およびロックアップクラッチ２６の係合・解放制御等に関する部分を示す要部油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から吐出（発生）された作動油をリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて例えばエンジン負荷等に応じたライン油圧Ｐ_Ｌに調圧するリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１０、プライマリレギュレータバルブ１１０によるライン油圧Ｐ_Ｌの調圧のためにプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される作動油を例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２に調圧するリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２、およびソレノイド弁ＤＳＵの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳＵに基づいてロックアップクラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるロックアップコントロールバルブ１１４等を備えている。その他図示しないが、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳに基づいてベルト挟圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ、リニアソレノイド弁ＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの元圧としての一定圧のモジュレータ圧Ｐ_Ｍを調圧するモジュレータバルブ、変速比γが連続的に変化させられるようにソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧Ｐ_ＤＳ２に基づいて入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するアップ用変速比コントロールバルブおよびダウン用変速比コントロールバルブ、アップ用変速比コントロールバルブおよびダウン用変速比コントロールバルブによる作動油の給排作動が行われないときに入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧としての推力比制御油圧Ｐ_τを作用させて変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ、および前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。

前記プライマリレギュレータバルブ１１０は、オイルポンプ２８から吐出された作動油を入力ポート１１０ｉを開閉して出力ポート１１０ｔから第２ライン油路１１６へ一部を余剰油として排出する図示しないスプール弁子と、そのスプール弁子を閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、スプール弁子に閉弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＴを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子に開弁方向の推力を付与するためにオイルポンプ２８から吐出された作動油を受け入れる油室１１０ｄとを備えている。

このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１１０において、スプリング１１０ｂの付勢力をＦ_Ｓ、油室１１０ｃにおける制御油圧Ｐ_ＳＬＴの受圧面積をａ、油室１１０ｄにおけるライン油圧Ｐ_Ｌの受圧面積をｂとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、ライン油圧Ｐ_Ｌは、次式（２）で表され、制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて調圧される。
Ｐ_Ｌ×ｂ＝Ｐ_ＳＬＴ×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（１）
Ｐ_Ｌ＝Ｐ_ＳＬＴ×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（２）

前記セカンダリレギュレータバルブ１１２は、プライマリレギュレータバルブ１１０の出力ポート１１０ｔから第２ライン油路１１６へ排出された作動油を入力ポート１１２ｉを開閉して出力ポート１１２ｓから第２油路１１８へ一部を余剰油として排出すると共に出力ポート１１２ｔからオイルポンプ２８の上流側である吸入油路１２０へ他の一部を余剰油として排出するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ圧Ｐ_Ｍを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために第２ライン油路１１６へ排出された作動油を受け入れる油室１１２ｄとを備えている。尚、このセカンダリレギュレータバルブ１１２においては、例えば第２油路１１８への余剰油の排出の方が吸入油路１２０への余剰油の排出に比較して排出タイミングが早くされるように構成されている。

このように構成されたセカンダリレギュレータバルブ１１２において、スプリング１１２ｂの付勢力をＦ_Ｓ、油室１１２ｃにおけるモジュレータ圧Ｐ_Ｍの受圧面積をａ、油室１１２ｄにおける第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２の受圧面積をｂとすると、次式（３）で平衡状態となる。従って、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２は、次式（４）で表され、モジュレータ圧Ｐ_Ｍに基づいて調圧される。
Ｐ_Ｌ２×ｂ＝Ｐ_Ｍ×ａ＋Ｆ_Ｓ ・・・（３）
Ｐ_Ｌ２＝Ｐ_Ｍ×（ａ／ｂ）＋Ｆ_Ｓ／ｂ ・・・（４）

前記ロックアップコントロールバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより第２ライン圧Ｐ_Ｌ２を元圧とする作動油を入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てロックアップ係合油圧Ｐonとして係合側油室１４ａへ供給可能且つ解放側油室１４ｂが入出力ポート１１４ｋを介して排出ポートＥＸと連通させられるＯＮ位置と第２ライン圧Ｐ_Ｌ２をロックアップ解放油圧Ｐoffとして入力ポート１１４ｍから入出力ポート１１４ｋを経て解放側油室１４ｂへ供給可能且つ係合側油室１４ａが入出力ポート１１４ｊから出力ポート１１４ｎを介して第１油路１２２と連通させられるＯＦＦ位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａをＯＦＦ位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、スプール弁子１１４ａにＯＦＦ位置側に向かう推力を付与するためにロックアップ係合油圧Ｐonを受け入れるフィードバック油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにＯＮ位置側に向かう推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＤＳＵを受け入れる油室１１４ｄとを備えている。

このように構成されたロックアップコントロールバルブ１１４において、ソレノイド弁ＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）とされて制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させられると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従ってＯＦＦ位置に保持され、第２ライン圧Ｐ_Ｌ２がロックアップ解放油圧Ｐoffとして入力ポート１１４ｍから入出力ポート１１４ｋを経て解放側油室１４ｂへ供給されると共に、係合側油室１４ａ内の作動油が入出力ポート１１４ｊから出力ポート１１４ｎを介して第１油路１２２へ排出される。つまり、作動油の循環経路が解放側油室１４ｂから係合側油室１４ａへの循環とされる。これにより、作動油の循環経路が解放側油室１４ｂから係合側油室１４ａとされるロックアップクラッチ２６が解放状態（ロックアップオフ）とされる。

また、ソレノイド弁ＤＳＵがＯＮ（励磁）とされて制御油圧Ｐ_ＤＳＵが油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧Ｐ_ＤＳＵに応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してＯＮ位置側へ移動させられ、第２ライン圧Ｐ_Ｌ２を元圧とする作動油が入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てロックアップ係合油圧Ｐonとして係合側油室１４ａへ供給されると共に、解放側油室１４ｂ内の作動油が入出力ポート１１４ｋを介して排出ポートＥＸから排出される。つまり、作動油の循環経路が係合側油室１４ａから解放側油室１４ｂへの循環とされる。これにより、ロックアップクラッチ２６が係合状態とされる。このロックアップクラッチ２６の係合状態は、完全係合状態（ロックアップオン）はもちろんであるが係合過渡状態も含んでいる。例えば、電子制御装置５０によってソレノイド弁ＤＳＵの励磁電流が連続的に変化させられると、制御油圧Ｐ_ＤＳＵとスプリング１１４ｂの付勢力との関係に従って、その制御油圧Ｐ_ＤＳＵに応じてロックアップ係合油圧Ｐonとロックアップ解放油圧Ｐoffとの差圧が連続的に変化させられて、所定の係合過渡状態に制御される。

このように、所定の制御油圧Ｐ_ＤＳＵが出力されるとロックアップクラッチ２６が係合状態とされ、制御油圧Ｐ_ＤＳＵの出力が停止させられるとロックアップクラッチ２６が解放状態とされる。

例えば、電子制御装置５０は、専ら加速走行時には、例えば図４に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖを変数とする二次元座標において解放領域、係合領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいて係合領域、解放領域のいずれの領域に属するかを判断し、その判断した領域の作動状態となるようにロックアップクラッチ２６の作動状態を切り換えるロックアップ制御指令信号を油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、上記ロックアップ制御指令信号に従ってロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えられるようにソレノイド弁ＤＳＵを作動させる。

ここで、本実施例の油圧制御回路１００においては、トルクコンバータ１４による攪拌によって加熱された作動油を冷却する為のクーラ１２４が第１油路１２２の下流側にチェックバルブ１２６を介して接続されている。尚、このチェックバルブ１２６は必ずしも備えられる必要はない。

また、ロックアップオフ時にトルクコンバータ１４の循環流量が過剰になることが抑制され且つトルクコンバータ１４の発熱が適切に抑えられる程度の循環流量が確保されるように、第１油路１２２に流れる作動油を調整する為の第１オリフィス１２８が第１油路１２２のクーラ１２４よりも上流側に備えられている。

また、第２油路１１８に流出する作動油（余剰油）が過剰になることが抑制されるように、第２油路１１８に流れる作動油を調整する為の第２オリフィス１３０が第２油路１１８に備えられている。

ところで、第１油路１２２と第２油路１１８とのそれぞれの下流側に潤滑のための潤滑経路（潤滑系統）を接続し、潤滑経路を２経路設けることも考えられるが、クーラ流量が第１油路１２２における潤滑経路の潤滑流量よりも多く必要とされる場合に、第２油路１１８における潤滑経路に潤滑流量を流さなければならないこともあり潤滑流量が過剰になってしまう。そこで、本実施例の油圧制御回路１００においては、潤滑経路を１経路とする為に、第２油路１１８の下流側が第１油路１２２の第１オリフィス１２８とクーラ１２４との間に接続されると共に、クーラ１２４よりも下流側に潤滑経路１３２が接続されてクーラ１２４と潤滑経路１３２とが直列化されている。

また、本実施例の油圧制御回路１００においては、クーラ１２４を保護するための安全弁としてのクーラバイパスバルブ１３４が第１油路１２２の下流側にクーラ１２４と並列に備えられている。

このクーラバイパスバルブ１３４は、ロックアップオフ時にはクーラ１２４へ流入する作動油が過剰にならないように作動油をオイルパンに直接排出する。このとき、オイルパンに直接排出する作動油の流量が必要最小限とされるように、例えばクーラ１２４が保護される範囲で可及的に多くの流量がクーラ１２４へ流入するように、クーラバイパスバルブ１３４の開放圧Ｐoが設定されている。

また、ロックアップクラッチ２６が係合状態であるときには、第２油路１１８からの作動油のみがクーラ１２４へ流れることから、作動油がクーラバイパスバルブ１３４から無駄に排出されないように、クーラバイパスバルブ１３４を開かせない。つまり、ロックアップクラッチ２６の係合状態ではクーラバイパスバルブ１３４が開かないように、クーラバイパスバルブ１３４の開放圧Ｐoはロックアップクラッチ２６が係合状態であるときの第２オリフィス１３０とクーラ１２４との間の油圧Ｐ１より大きな値に設定されている。

図５は、ロックアップクラッチ２６の係合状態において、第２油路１１８から潤滑経路１３２へ流れる潤滑流量Ｑ_ＬＵＢを第２オリフィス１３０を通過する流量を用いて説明するための模式図である。

図５において、第２オリフィス１３０前の油圧Ｐ_Ｌ２（すなわち第２ライン油圧）、第２オリフィス１３０後の油圧Ｐ１、予め実験的に求められた流量係数Ｃ、第２オリフィス１３０の断面積Ｓ_Ａ、クーラ１２４以降の潤滑経路１３２までの等価オリフィス１３６の通過面積（断面積）Ｓ_Ｂ、作動油の密度ρとすると、第２オリフィス１３０を通過する流量と略等しくなるである潤滑流量Ｑ_ＬＵＢと第２オリフィス１３０前後の油圧との関係は図中式（５）および式（６）にて表される。

図５の式（６）から必要な潤滑流量Ｑ_ＬＵＢに基づいて油圧Ｐ１が決定され、 油圧Ｐ１＜開放圧Ｐo であればクーラバイパスバルブ１３４は開かない。第２オリフィス１３０は、式（５）からロックアップクラッチ２６の係合状態においてクーラバイパスバルブ１３４が開かず、必要な潤滑流量Ｑ_ＬＵＢが確保される程度に絞られているのである。

本実施例の油圧制御回路１００においては、出力ポート１１２ｔから吸入油路１２０へ排出される余剰油の流量Ｑ_Ｓは、第２ライン油路１１６へ排出された作動油の流量から必要流量（＝トルクコンバータ１４の循環流量＋潤滑流量＋クーラ流量＋クーラバイパスバルブ１３４からの排出される流量）と各部の洩れ量（消費流量）を減算した流量とされることから、前述の通り油圧制御回路１００が構成されたことにより余剰油の流量Ｑ_Ｓが多くされる。

上述のように、本実施例によれば、第１油路１２２のクーラ１２４よりも上流側に第１オリフィス１２８が備えられると共に第２油路１１８に第２オリフィス１３０が備えられるので、第１油路１２２および第２油路１１８に流れる作動油の流量はそれぞれ第１オリフィス１２８および第２オリフィス１３０により調整されてそれら流量が過剰になることが抑制される。また、第２油路１１８の下流側が第１油路１２２の第１オリフィス１２８とクーラ１２４との間に接続されると共にクーラ１２４よりも下流側に潤滑経路１３２が接続されるので、第２油路１１８に流れる作動油がクーラ１２４と同じ系統とされた潤滑経路１３２に流されると共にクーラ１２４と潤滑経路１３２とが直列化されて、クーラ流量と潤滑流量とが同じになる。これらにより、セカンダリレギュレータバルブ１１２からオイルポンプ２８の上流側に流出される作動油の流量を多くすることができる。

また、本実施例によれば、第１油路１２２の下流側にクーラ１２４と並列にクーラバイパスバルブ１３４を備え、クーラバイパスバルブ１３４の開放圧Ｐoは、ロックアップクラッチ２６の係合状態ではそのクーラバイパスバルブ１３４が開かないように設定されているので、クーラバイパスバルブ１３４から流出させられる作動油の流量を抑えることができて、セカンダリレギュレータバルブ１１２からオイルポンプ２８の上流側に流出される作動油の流量を一層多くすることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、油圧Ｐ１＜開放圧Ｐo となるように第２オリフィス１３０が絞られて、ロックアップクラッチ２６の係合状態においてクーラバイパスバルブ１３４が開かないようにされたが、クーラバイパスバルブ１３４の開放圧Ｐoをより高く設定することで 油圧Ｐ１＜開放圧Ｐo としても良い。また、図５の式（５）から明らかなように、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２を低くするようにしても良い。但し、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２は、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を満足するように設定される必要があるので、このトルク容量を満足する範囲で設定されるか、或いはトルク容量を満足するという制約がない場合に低くしても良い。

また、前述の実施例は、プライマリレギュレータバルブ１１０からの余剰油を調圧するセカンダリレギュレータバルブ１１２からオイルポンプ２８の上流側へ余剰油が排出されるものであったが、これに限らず、例えば２つの調圧弁を備えずオイルポンプ２８から吐出される作動油を直接的に調圧する調圧弁からオイルポンプ２８の上流側へ余剰油が排出される場合でも本発明は適用され得る。この場合には、オイルポンプ２８から吐出されて直接的に調圧された作動油がトルクコンバータ１４等へ循環させられる。

また、前述の実施例では、動力伝達装置を構成する変速機としてベルト式の無段変速機が用いられたが、これに限らず、良く知られたトロイダル型無段変速機や遊星歯車式の自動変速機等の他の変速機が用いられてもよい。要は、動力伝達経路にロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ１４が備えられておれば良い。

また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうちライン油圧制御およびロックアップクラッチ２６の係合・解放制御等に関する部分を示す要部油圧回路図である。 ロックアップクラッチ制御において用いられるロックアップ領域線図を示す図である。 ロックアップクラッチの係合状態において、第２油路から潤滑経路へ流れる潤滑流量を第２オリフィスを通過する流量を用いて説明するための模式図である。

符号の説明

１０：車両用駆動装置（車両用動力伝達装置）
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２６：ロックアップクラッチ
２８：オイルポンプ
１００：油圧制御回路（油圧制御装置）
１１２：セカンダリレギュレータバルブ（リリーフ型の調圧弁）
１１８：第２油路
１２２：第１油路
１２４：クーラ
１２８：第１オリフィス
１３０：第２オリフィス
１３２：潤滑経路
１３４：クーラバイパスバルブ（安全弁）

Claims (2)

1. オイルポンプから吐出された作動油がリリーフ型の調圧弁により調圧されて循環させられるロックアップクラッチ付き流体伝動装置を備えた車両用動力伝達装置において、前記ロックアップクラッチの係合状態と解放状態とで作動油の循環経路を切り換えるものであり、前記ロックアップクラッチの解放状態では前記流体伝動装置からの作動油の流出先を下流側にクーラが接続される第１油路とする一方で、前記調圧弁から流出される余剰油のうちの一部を第２油路に流出させると共に他の一部を前記オイルポンプの上流側に流出させるようにした車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
   前記第１油路の前記クーラよりも上流側に第１オリフィスを備えると共に、前記第２油路に第２オリフィスを備える一方で、前記第２油路の下流側が前記第１油路の前記第１オリフィスと前記クーラとの間に接続されると共に、前記クーラよりも下流側に潤滑経路が接続されていることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
2. 前記第１油路の下流側に前記クーラと並列に安全弁を備え、
   前記安全弁の開放圧は、前記ロックアップクラッチの係合状態では該安全弁が開かないように設定されているものである請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

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