JP4300969B2 - 吸気マニホルド - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンにおける吸気マニホルド、とくに、その分岐管の構造に関する。
エンジンにおける従来の吸気マニホルドでは、図５に例示されているように、シリンダヘッド１の吸気ポート２に接続される各分岐管３は、吸気ポート２側の開口４が吸気ポート２とほぼ一致した内径となっていると共に、サージタンク５に接続される他方の開口６に向かって内径が次第に増大しているが、エンジンのシリンダに対する吸気量、すなわち、体積効率は、分岐管３の長さ及び内径に影響を受ける。
従って、エンジンの中速時及び高速時における体積効率を共に向上させるために、従来はエンジンの回転速度に応じて分岐管の長さを可変とする機構を設ける場合があるが、図５に例示する分岐管３のようにその長さが固定されている場合には、エンジン特性に応じてそれぞれ良好な体積効率を得るため、理想的には図６に示すエンジンの中速仕様と高速仕様のように、分岐管３における吸気ポート側開口４からの距離Ｌに応じ分岐管３の内径をそれぞれ変化させる必要がある。
しかしながら、エンジンにおける分岐管３の内径をエンジンの中速仕様及び高速仕様のいずれか一方に設定すれば、図７に中速仕様の場合が曲線ｘ、高速仕様の場合が曲線ｙでそれぞれ示されているように、中速仕様の分岐管３では高速時における体積効率が大幅に低下し、また、高速仕様の分岐管３では中速時における体積効率が大幅に落ち込むこととなっていた。
特開平１０−２１３０２５号公報
本発明の目的は、エンジンの中速時及び高速時における体積効率を比較的良好とする吸気マニホルドの分岐管を提供することにある。
このため、本発明にかかる吸気マニホルドは、分岐管がエンジンのシリンダヘッドとサージタンクとを接続し、上記分岐管の通路内断面積がそれぞれ上記シリンダヘッド側から上記サージタンク側へ向かって、次第に増大する第１部分と、上記第１部分に続いて比較的小さい一定の大きさに保たれる第２部分と、上記第２部分に続いて次第に増大する第３部分と、上記第３部分に続いて比較的大きい一定の大きさに保たれる第４部分とを上記分岐管がそなえ、上記各通路内断面積を真円相当の径に置き換えた場合における上記第２部分の内径をＤ1 、上記第４部分の内径をＤ2 とし、かつ、上記第２部分の区間長さをＣ、上記第４部分の区間長さをＥとしたとき、Ｄ1 ／Ｃ＝０．２４〜０．３０、Ｄ2 ／Ｅ＝１．０５〜１．８５であって、上記第４部分の端部が上記サージタンクへ接続されている。
すなわち、エンジンのシリンダヘッドから離れたサージタンク側における分岐管の第４部分の通路内断面積が、真円相当の径に置き換えた場合における第４部分の内径をＤ2 とし、かつ、第４部分の区間長さをＥとしたとき、Ｄ2 ／Ｅ＝１．０５〜１．８５の比較的大きい一定の大きさに保たれていて、エンジンの高速時における体積効率を容易に向上させることができると同時に、エンジンのシリンダヘッド側に近い分岐管の第２部分の通路内断面積が、真円相当の径に置き換えた場合における第２部分の内径をＤ1 とし、かつ、第２部分の区間長さをＣとしたとき、Ｄ1 ／Ｃ＝０．２４〜０．３０の比較的小さい一定の大きさに保たれていて、エンジンの中速時における体積効率の低下を防止することができるので、エンジンの中速時及び高速時における体積効率を全体的に比較的高く保持させることが可能となる。
以下、本発明の実施例について、前記従来装置との同等部分にはそれぞれ同一符号を付けて説明する。
図１〜図３において、４シリンダエンジンの吸気マニホルド１０は各シリンダにそれぞれ対応する４本の分岐管１１をそなえ、各分岐管１１はシリンダヘッド１の吸気ポート２とサージタンク５とを接続している。
分岐管１１は、吸気ポート２側の開口４が吸気ポート２とほぼ一致した内径となっているが、シリンダヘッド１側からサージタンク５側へ向かって順次、内径が吸気ポート２の内径と同一のまま保たれる区間長さＡ、または、吸気ポート２の内径より僅かに増大する区間長さＡの部分ａと、部分ａに続いて内径が次第に増大する区間長さＢの部分ｂと、部分ｂに続いて内径が比較的小さい一定の大きさＤ1 に保たれる区間長さＣの部分ｃと、部分ｃに続いて内径が次第に増大する区間長さＤの部分ｄと、部分ｄに続いて内径が比較的大きい一定の大きさＤ2 に保たれる区間長さＥの部分ｅとをそなえ、部分ｅの端部がサージタンク５側へ直接接続されている。
なお、上記説明における分岐管１１の内径は、分岐管１１内における通路断面積を真円相当の径に置き換えたものである。
この場合、分岐管３の開口４からサージタンク５までの全長をＸとすると、
（Ａ＋Ｂ）／Ｘ＝０．２２〜０．３０、好ましくは０．２８６前後、Ｃ／Ｘ＝０．３８〜０．４３、好ましくは０．４２９前後、Ｄ／Ｘ＝０．１８〜０．２２、好ましくは０．２１４前後、Ｅ／Ｘ＝０．０７〜０．１５、好ましくは０．０７１前後とし、かつ、Ｄ1 ／Ｃ＝０．２４〜０．３０、好ましくは０．２４４前後、Ｄ2 ／Ｅ＝１．０５〜１．８５、好ましくは１．８０前後にそれぞれ設定するのが良い。
上記吸気マニホルド１０にあっては、シリンダヘッド１から離れたサージタンク５側における分岐管１１の部分ｅが比較的大きい一定の大きさＤ2 の内径に設定され、また、適切な長さＥに選定されているので、図４に曲線Ｙで示されているように、エンジンの高速時における体積効率を容易に向上させることができる。
しかも、分岐管１１の略中央部分における部分ｃが部分ｅの内径に対して比較的小さい一定の大きさＤ1 の内径に設定され、また、適切な長さＣに選定されているので、その影響を受けて上記曲線Ｙで表されているように、従来の高速仕様分岐管３における体積効率の曲線ｙと比較して、ハッチング部分に相当するだけエンジンの中速時における体積効率の落ち込みを確実に防止することができ、従って、分岐管１１をそなえた吸気マニホルド１０は、エンジンの中速時及び高速時にわたって体積効率を全体的に比較的高く保持させることが可能となる結果、エンジン出力の向上に資することができるようになる。
本発明の実施例における概略斜視図。 上記実施例の要部における軸線に沿った断面拡大図。 上記要部の概念的内径変化図。 上記実施例の作用説明図。 従来装置の要部における軸線に沿った断面図。 吸気管の構造説明図。 上記従来装置の作用説明図。
符号の説明
１ シリンダヘッド
５ サージタンク
１０ 吸気マニホルド
１１ 分岐管

Claims (2)


  1. 分岐管がエンジンのシリンダヘッドとサージタンクとを接続し、上記分岐管の通路内断面積がそれぞれ上記シリンダヘッド側から上記サージタンク側へ向かって、次第に増大する第１部分と、上記第１部分に続いて比較的小さい一定の大きさに保たれる第２部分と、上記第２部分に続いて次第に増大する第３部分と、上記第３部分に続いて比較的大きい一定の大きさに保たれる第４部分とを上記分岐管がそなえ、上記各通路内断面積を真円相当の径に置き換えた場合における上記第２部分の内径をＤ1 、上記第４部分の内径をＤ2 とし、かつ、上記第２部分の区間長さをＣ、上記第４部分の区間長さをＥとしたとき、Ｄ1 ／Ｃ＝０．２４〜０．３０、Ｄ2 ／Ｅ＝１．０５〜１．８５であって、上記第４部分の端部が上記サージタンクへ接続された吸気マニホルド。

  2. 分岐管がエンジンのシリンダヘッドとサージタンクとを接続し、上記分岐管の内径がそれぞれ上記シリンダヘッド側から上記サージタンク側へ向かって、次第に増大する第１部分と、上記第１部分に続いて比較的小さい一定の大きさに保たれる第２部分と、上記第２部分に続いて次第に増大する第３部分と、上記第３部分に続いて比較的大きい一定の大きさに保たれる第４部分とを上記分岐管がそなえ、上記各内径を真円相当の径に置き換えた場合における上記第２部分の内径をＤ1 、上記第４部分の内径をＤ2 とし、かつ、上記第２部分の区間長さをＣ、上記第４部分の区間長さをＥとしたとき、Ｄ1 ／Ｃ＝０．２４〜０．３０、Ｄ2 ／Ｅ＝１．０５〜１．８５であって、上記第４部分の端部が上記サージタンクへ接続された吸気マニホルド。
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