JP4312864B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はスイングアームを介して前輪を取付ける形式のスクータ型自動二輪車、特にその車体フレームの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スイングアームを介して前輪を取付ける形式のスクータ型自動二輪車に関する技術は、例えば、特開平２−１７５４８３号「スクータ形車両の前輪懸架装置」がある。上記従来の技術は、その公報の第１図及び第２図によれば、足載せ板１７（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）を備えた左右一対のフロアパイプ２，２の後端部から上方へリヤフレーム３を延し、このリヤフレーム３にリヤアーム４ａ，４ｂを介して後輪５を取付け、フロアパイプ２，２の後部にエンジン８を搭載し、フロアパイプ２，２の前端部から上方へ起立パイプ１０，１０を延し、これら起立パイプ１０，１０の上端部にステー１１，１１を介してヘッドパイプ１２を取付け、このヘッドパイプ１２にバーハンドル１５を支承し、フロアパイプ２，２の前端部から前方へアンダブラケット２０，２０を延し、これらアンダブラケット２０，２０にロアアーム２１を上下スイング可能に取付け、このロアアーム２１の前端部に前輪３１を取付けたスクータ型自動二輪車である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、フロアパイプ２，２にリヤフレーム３、起立パイプ１０，１０、ステー１１，１１、ヘッドパイプ１２並びにアンダブラケット２０，２０を接合することによって、一体化したフレーム１となる。
このように一体化されたフレーム１に、▲１▼リヤアーム４ａ，４ｂや油圧緩衝器６等からなるリヤサスペンション系を介して後輪５を組付け、▲２▼ロアアーム２１や油圧緩衝器３８等からなるフロントサスペンション系を介して前輪３１を組付け、▲３▼バーハンドル１５、シャフト４０、操向アーム３０等のステアリング系を組付ける。
【０００４】
ところで、スクータ型自動二輪車を組立るには、一般に最終組立ラインにて、フレーム１にフロント・リヤサスペンション系及びステアリング系を組付けることになる。比較的大型のフレーム１に各種部材を組付けることになるので、作業スペースが大きい。作業スペースが大きいと、作業者の行動範囲が広くなり、作業者の負担が増すので、改良の余地がある。
また、最終組立ラインにて、フレーム１に全ての部品を組付けるので、最終組立ラインは大型で複雑なものにならざるを得ない。
【０００５】
さらには、フロアパイプ２，２の前端部に起立パイプ１０，１０並びにアンダブラケット２０，２０を溶接したものである。溶接による接合であるから、ロアアーム２１を支承するアンダブラケット２０，２０のピボット位置と、ヘッドパイプ１２の位置の、各寸法精度の管理は容易でない。従って、管理工数が嵩む。
【０００６】
そこで本発明の目的は、スイングアームを介して前輪を取付ける形式のスクータ型自動二輪車の、（１）組立作業性を高めるとともに最終組立ラインを簡素化すること、（２）スイングアームを支承するステーのピボット位置とヘッドパイプの位置の、各寸法精度の管理を容易にすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレーム（２）の前部にスイングアーム（３３）を介して前輪（３）を取付けるとともにヘッドパイプ（５２）を備え、車体フレーム（２）の中間部に足載せ用ステップフロア（１５）を載せ、車体フレーム（２）の後部にスイング式パワーユニット（６）を介して後輪（７）を取付けたスクータ型自動二輪車において、車体フレーム（２）は、前フレーム（２Ｆ）に後フレーム（２Ｒ）を、前記ステップフロア（１５）の下方位置にて分割可能に結合した構成であり、ステップフロア（１５）の下方位置にて分割可能に結合される前記前フレーム（２Ｆ）と後フレーム（２Ｒ）を結合する分割面（７４，８４）は斜めであり、重ね合わせた斜めの分割面（７４，８４）部分で、前フレーム（２Ｆ）と後フレーム（２Ｒ）とを、ボルト・ナットで結合したものであり、前フレーム（２Ｆ）の前部上部から前方斜め上にヘッドパイプポスト（５１）を延ばし、このヘッドパイプポスト（５１）の先端にヘッドパイプ（５２）を備え、前フレーム（２Ｆ）のヘッドパイプポスト（５１）の結合部よりも前方へステー（３１）を一体的に延ばして備え、前フレーム（２Ｆ）の前記ステー（３１）にピボット軸（３２）を介して前記スイングアーム（３３）を揺動自在に取付け、スイングアーム（３３）に車軸（３６）を介して前輪（３）を回転可能に取付け、前フレーム（２Ｆ）は、前記ステー（３１）並びにヘッドパイプ（５２）を含めて一体鋳造品で構成し、後フレーム（２Ｒ）には、リヤサスペンション系（６４）、後輪（７）を取付けるパワーユニット（６）を一体的に結合したことを特徴とする。
【０００８】
前フレームにフロントサスペンション系、ステアリング系及び前輪を部分組付けして、前部の部分組立体を得る。後フレームにスイング式パワーユニットや後輪を部分組付けして、後部の部分組立体を得る。それぞれ得られた前部の部分組立体と後部の部分組立体とを組立てて、スクータ型自動二輪車を完成させる。前後別々に部分組立するので、組立作業性が高まる。最終組立ラインでは、別々に部分組付けした前フレームに後フレームを結合すればよく、最終組立ラインを簡素にできる。
また、前フレームをステー並びにヘッドパイプを含めて一体鋳造品としたので、車体フレームの前部を成形時に、車体フレームに対して、ヘッドパイプの位置並びにステーの位置は、自ずから定まる。この結果、スイングアームを支承するステーのピボット位置も、ヘッドパイプの位置に対して自ずから定まる。従って、ヘッドパイプの位置とピボットの位置の各寸法精度の管理は容易である。
さらに、本発明は、前フレームと後フレームとの分割面を斜めにしたので、ボルト・ナット間のピッチ（離間距離）を大きくすることができる。従って、前フレームと後フレームの結合剛性を高めることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の左側面図である。
スクータ型自動二輪車１（以下、単に「自動二輪車１」と言う。）は、中央下部に枠状の車体フレーム２を配置し、車体フレーム２の前部に、前輪３を懸架するスイングアーム形式のフロントサスペンション系４と、このフロントサスペンション系４とは別のステアリング系５とを取付け、車体フレーム２の後部に、スイング式パワーユニット６と後輪７を懸架するリヤサスペンション系８を取付け、車体フレーム２の後部上部に、シート９を取付けたものである。パワーユニット６は、エンジン６ａを駆動源とするものである。
【００１２】
自動二輪車１は、さらに車体を前から後にフロントフェンダ１１、フロントカバー１２、ハンドルカバー１３、運転者の脚部を覆うレッグシールド１４、運転者の足載せ用ステップフロア（低床式足載せ板）１５、アンダカバー１６、センタカバー１７、リヤカバー１８、前後２個のリヤフェンダ１９Ｆ，１９Ｒで囲ったものである。
ステップフロア１５は、レッグシールド１４と一体に形成した樹脂製品であって、車体フレーム２の中間部２Ｍに載せて、ビス止めしたものである。
【００１３】
車体フレーム２はその中間部２Ｍに、すなわち、ステップフロア１５の下方位置に分割線Ｗを有し、この分割線Ｗの位置にて前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒを分割可能に結合したものである。車体フレーム２の詳細な構成については後述する。さらに、車体フレーム２は後部下部にメインスタンド９３及びサイドスタンド９５を取付けたものである。これらのスタンド９３，９５の取付け構造については、後述する。図中、２１はミラー、２２はヘッドランプ、２３はウインカ、２４はラジエータ、２５はキャリア、２６はテールランプ、２７は排気管、２８はマフラである。
【００１４】
図２は本発明に係る車体フレーム廻りの左側面図である。
フロントサスペンション系４は、車体フレーム２の前部から前方へステー３１を延し、このステー３１に前ピボット軸３２で、側面視略逆Ｕ字状のスイングアーム３３の基端を上下スイング可能に取付け、スイングアーム３３の前端にキングピン３４を介して、車軸ホルダブロック３５を左右旋回可能に取付け、車軸ホルダブロック３５に車軸３６を介して前輪３を回転可能に取付けたものである。すなわち、車体フレーム２の前部から前方へスイングアーム３３を延し、スイングアーム３３で前輪３を片持ち支持したものである。
【００１５】
また、フロントサスペンション系４は、スイングアーム３３のスイング方向の衝撃、すなわち、路面からの衝撃を緩和する樹脂スプリング４３と、スイングアーム３３のスイング方向の振動の振幅を軽減するフロントダンパ４７とを分離したものである。
詳しくは、スイングアーム３３のスイング方向の衝撃を緩和する樹脂スプリング４３を、車体フレーム２とスイングアーム３３との間に介在させるとともに、車体フレーム２の前部にフロントダンパ４７でスイングアーム３３を懸架したものである。樹脂スプリング４３は、ばね作用をなすように弾性を有した樹脂製ブロックからなる、緩衝部材である。
【００１６】
具体的には、フロントダンパ４７の取付け構造は、フロントダンパ４７の一端部を、後述するヘッドパイプポスト５１の基部の右側部（図の裏側）にピボット軸４８で取付け、フロントダンパ４７の他端部を、スイングアーム３３の頂部の左側部にピボット軸４９で取付けたものである。なお、フロントダンパ４７の一端部は、車体フレーム２に直接に取付けてもよい。
【００１７】
ステアリング系５は、車体フレーム２の前部上部から前方斜め上にヘッドパイプポスト５１を延ばし、ヘッドパイプポスト５１の先端にヘッドパイプ５２を形成し、ヘッドパイプ５２に縦向きのステアリングステム５３を左右回転可能に取付け、ステアリングステム５３の上端部にバーハンドル５４を取付け、さらに、ステアリングステム５３の下端部にステアリングアーム５５の基端部を取付け、ステアリングアーム５５の先端部にリンク機構５６を介して、車軸ホルダブロック３５のナックル３５ａを連結することで、前輪３の操向を行うようにしたものである。５７はグリップである。
【００１８】
上述のように、スイングアーム形式のフロントサスペンション系４を採用し、前輪３からの大荷重をスイングアーム３３並びに前ピボット軸３２を介して高剛性の車体フレーム２で受けるようにしたので、大荷重を車体フレーム２で確実に且つ有効に受けることができる。このため、ヘッドパイプポスト５１に大きな荷重は作用しない。
【００１９】
リヤサスペンション系８は、車体フレーム２の後端部から後部上部にリヤアーム６１を延し、リヤアーム６１にステー６２をボルト止めし、ステー６２に後ピボット軸６３でパワーユニット６を上下スイング可能に取付け、パワーユニット６に後輪７を取付け、さらに、リヤアーム６１にリヤクッション６４にてパワーユニット６を懸架したものである。
リヤクッション６４は、図面上で後輪７の手前に配置するとともに、一端部をリヤアーム６１の取付ボス６５にピボット軸６６で取付け、他端部をパワーユニット６のステー６ｂにピボット軸６７で取付けたものである。
【００２０】
図３は本発明に係る車体フレーム、フロント・リヤサスペンション系及びステアリング系の平面図である。
この図は、（１）車体フレーム２の前部からスイングアーム３３を、前輪３を迂回するように右へ湾曲しつつ前方へ延したこと、（２）車体中心ＣＬにあるヘッドパイプ５２からステアリングアーム５５を、前輪３を迂回するように右へ湾曲しつつ前方へ延したこと、（３）車体フレーム２の後部から後方へパワーユニット６を延出し、このパワーユニット６で後輪７を片持ち支持したことを示す。スイングアーム３３を車体中心ＣＬから一側（右側）へオフセットさせ、パワーユニット６を車体中心ＣＬから他側（左側）へオフセットさせたので、自動二輪車１は左右の重量バランスが良い。
【００２１】
図４は本発明に係るフロントサスペンション系の分解斜視図である。
この図は、フロントサスペンション系４の構成を、さらに詳しく説明したものであり、左右のステー３１，３１のピボット孔３１ａ，３１ａに前ピボット軸３２にてスイングアーム３３の支持パイプ３３ａを取付け、スイングアーム３３のプレート部３３ｂに形成した連結部３３ｃ，３３ｃに挟持板４１を上下２個のボルト・ナット４２，４２で連結し、プレート部３３ｂと挟持板４１とで樹脂スプリング４３を挟み込み、樹脂スプリング４３の取付孔４３ａに取付板４４を挿通し、取付板４４の左右両端部を車体フレーム２の取付ボス４５，４５にボルト４６，４６で取付け、さらに、ヘッドパイプポスト５１の基部の取付ボス５１ａにフロントダンパ４７の一端部をピボット軸４８で取付け、スイングアーム３３の頂部の取付ボス３３ｄにフロントダンパ４７の他端部をピボット軸４９で取付けたことを示す。
【００２２】
図５は本発明に係る車体フレームの左側面図であり、車体フレーム２の具体的な構成を示す。
車体フレーム２の分割線Ｗは側面から見て、ほぼ水平な車体フレーム２の上面から斜め後方へ向って延びる線である。車体フレーム２は分割線Ｗの位置にて、前フレーム２Ｆと後フレーム２Ｒに分割可能である。後フレーム２Ｒは側面から見て、後端部からリヤアーム６１を連続して延したものである。
【００２３】
図６は図５の６矢視図であり、前フレーム２Ｆ、すなわち、車体フレームの前部の平面構成を示す。
前フレーム２Ｆは、左右のサイドメンバ７１，７１と、これらサイドメンバ７１，７１の前端間に掛け渡した前部クロスメンバ７２と、サイドメンバ７１，７１の後端間に掛け渡した後部クロスメンバ７３とからなる、平面視略ロ字状の枠部材であり、さらに、サイドメンバ７１，７１の前端を前方へ延長することによって形成した左右のステー３１，３１と、前部クロスメンバ７２の前部上部から前方斜め上に延びたヘッドパイプポスト５１と、ヘッドパイプポスト５１の先端に設けたヘッドパイプ５２とを含めて、一体鋳造品としたものである。
【００２４】
車体フレーム２の前部を、ステー３１，３１、ヘッドパイプポスト５１並びにヘッドパイプ５２を含めて一体鋳造品としたので、車体フレーム２の前部を成形時に、車体フレーム２に対して、ステー３１，３１の位置並びにヘッドパイプ５２の位置は、自ずから定まる。この結果、スイングアーム３３（図２参照）を支承するステー３１，３１のピボット孔３１ａ，３１ａの位置、すなわち、ピボット位置も、ヘッドパイプ５２の位置に対して自ずから定まる。従って、ヘッドパイプ５２の位置とピボット位置の各寸法精度の管理は容易である。
【００２５】
さらには、サイドメンバ７１，７１の前端を更に前方へ延長することによって、左右のステー３１，３１を形成するとともに、これらのステー３１，３１を含めて車体フレーム２の前部を一体鋳造品としたので、図２に示す前輪３からスイングアーム３３を介してステー３１，３１に作用する大荷重を、効率良くサイドメンバ７１，７１に伝達し、車体フレーム２の全体で受けるようにすることができる。荷重を車体フレーム２の全体で受けるので、車体フレーム２の全体を合理的で薄肉の部材とすることができる。この結果、車体フレーム２の軽量化並びに低価格化を図ることができる。
このような前フレーム２Ｆは、例えば、アルミニウム合金のダイカスト鋳造品である。
【００２６】
前フレーム２Ｆを平面視略ロ字状の枠部材としたので、前フレーム２Ｆの剛性を高めることができる。
左右のサイドメンバ７１，７１は、後部上面に分割面７４，７４を有し、これらの分割面７４，７４に４個の結合用ボルト孔７５…（…は複数を示す。以下同じ。）を開けたものである。
【００２７】
図７は図５の７矢視図であり、後フレーム２Ｒ、すなわち、車体フレームの後部の背面構成を示す。
上述のように、後フレーム２Ｒは後端部上部からリヤアーム６１を連続して延したものである。後フレーム２Ｒ並びにリヤアーム６１は、左右のサイドメンバ８１，８１と、これらサイドメンバ８１，８１の後部下端間に掛け渡した下部クロスメンバ８２と、サイドメンバ８１，８１の上端間に掛け渡した上部クロスメンバ８３とからなる、背面視略ロ字状の枠部材である。そして、後フレーム２Ｒは、リヤアーム６１を含めて一体鋳造品としたものである。このような後フレーム２Ｒは、例えば、アルミニウム合金のダイカスト鋳造品である。後フレーム２Ｒ並びにリヤアーム６１を背面視略ロ字状の枠部材としたので、後フレーム２Ｒの剛性を高めることができる。
【００２８】
左右のサイドメンバ８１，８１は、前部下面に分割面８４，８４（図５参照）を有し、これらの分割面８４，８４に４個の結合用ボルト孔８５…を開け、さらに、背面に４個のパワーユニット用ステー取付ボルト孔８６…を開け、後部下斜面８７，８７に４個のスタンドブラケット取付用ボルト孔８８…を開けたものである。左のサイドメンバ８１は、上部側部にリヤクッション取付ボス６５を設けたものである。Ｐはパワーユニット用後ピボット軸中心である。
【００２９】
図８は本発明に係る車体フレームの結合部分の側面断面図であり、前フレーム２Ｆの後端に設けた分割面７４に、後フレーム２Ｒの前端に設けた分割面８４を重ねて、結合用ボルト孔７５…，８５…に通したボルト・ナット８９…にて結合したことを示す。このようにして、前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒを、分割線Ｗの位置にて分割可能に結合することができる。
分割線Ｗを斜め線にしたので、ボルト・ナット８９，８９間のピッチ（離間距離）を大きくすることができる。従って、前フレーム２Ｆと後フレーム２Ｒの結合剛性を高めることができる。
【００３０】
図９は本発明に係る後フレームにメインスタンドを取付けた構成の背面図であり、後フレーム２Ｒの左右のサイドメンバ８１，８１における後端部（後部下斜面８７，８７）に、左右のスタンドブラケット９１，９１をボルト９２…で取付け、左右のスタンドブラケット９１，９１に、背面視門形状のメインスタンド９３を前後スイング可能に取付け、さらに、左のスタンドブラケット９１に、サイドスタンド９５を前後スイング可能に取付けたことを示す。
【００３１】
車体フレーム２は剛性が大きいので、左右のスタンドブラケット９１，９１のみでメインスタンド９３をスイング可能に取付けることができる。従って、従来必須とされていた車幅方向に延びる支持パイプを廃止することができ、車両の軽量化を図ることができる。
メインスタンド９３は、左後部から左後方へ延びる足踏部９６を設けたものであり、この足踏部９６でメインスタンド９３を起立操作可能としたものである。９７，９８は引張りばねである。
【００３２】
次に、上記構成の自動二輪車１の組立手順を図１０に基づき説明する。
図１０は本発明に係るスクータ型自動二輪車の組立手順説明図である。
（１）先ず、第１の部分組立ラインにおいて、前フレーム２Ｆにスイングアーム３３や前輪３等のフロントサスペンション系４及びステアリング系５を部分組付けして、前部の部分組立体１Ｆを得る。
（２）また、第２の部分組立ラインにおいて、後フレーム２Ｒにスイング式パワーユニット６、後輪７、リヤクッション６４等のリヤサスペンション系８やメインスタンド９３を部分組付けして、後部の部分組立体１Ｒを得る。なお、この工程において、想像線にて示すシート９等の部材を組付けてもよい。
（３）次に、前フレーム２Ｆの分割面７４に後フレーム２Ｒの分割面８４を重ねて、ボルト結合することによって、それぞれ得られた前部の部分組立体１Ｆと後部の部分組立体１Ｒとを組立てて、半完成車にする。
（４）最後に、最終組立ラインにおいて、上記半完成車に補器類、ランプ、カバー等の各種部材を組付けて、スクータ型自動二輪車を完成させる。
【００３３】
以上のように、分割可能に結合したスクータ型自動二輪車であるから、前部の部分組立体１Ｆと後部の部分組立体１Ｒを、別々の小規模な第１・第２部分組立ラインで組立ることができる。前部・後部の部分組立体１Ｆ，１Ｒは、完成車に比べて小型なので、各部品を組付けるための作業スペースが小さくてすむ。作業スペースが小さければ、作業者の行動範囲が狭くなるで、作業者の負担を軽減することができる。従って、組立作業性は一層高まる。しかも、前部・後部の部分組立体１Ｆ，１Ｒを、最終組立ラインとは別の最も最適な任意の場所で、組立ることができる。例えば、前部・後部の部分組立体を、これらの組立体をなす各部品の製造工場で、組立ることもできる。
【００３４】
後フレーム２Ｒに後輪７とメインスタンド９３を部分組付けするので、第２の部分組立ラインにおいて、後部の部分組立体１Ｒを組立中に、特別の支持治具が無くても組付け途中の後フレーム２Ｒを安定した自立状態に置くことができる。
【００３５】
最終組立ラインでは、別々に部分組付けした前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒを結合すればよく、最終組立ラインを簡素化することができるとともに、限られたスペースに最終組立ラインを配置するための、設計の自由度を高めることができる。
また、最終組立ラインでは、第１・第２部分組立ラインに比べて、作業スペースが大きい。作業スペースが大きいと、作業者の行動範囲が広くなり、作業者の負担が大きくなりやすいが、別々に部分組付けした前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒを結合するようにしたので、最終組立ラインでの組立工数が低減し、この結果、負担を軽減することができる。
さらには、別々に部分組付けした前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒを、もっとも組付け性が良いステップフロア１５（図１参照）の下方位置にて結合するようにしたので、組立作業性は一層高まる。
【００３６】
図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る前フレームの変形例図であり、（ａ）は前フレームの左側面構成を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視方向の構成を示す。
この変形例の前フレーム２Ｆは、前部クロスメンバ７２の前部に、前方へ延した左右のステー３１，３１を一体に形成したことを特徴とする。前フレーム２Ｆの他の構成については、上記図５、図６、図８に示す構成と同一であり、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００３７】
なお、上記本発明の実施の形態において、パワーユニット６の駆動源は、エンジン６ａに限定するものではなく、例えば、電動モータとしたり、電動モータとエンジン６ａとのハイブリッドとしてもよい。
請求項１の発明における車体フレーム２は、前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒをステップフロア１５の下方位置にて分割可能に結合した構成であればよく、鋳造品にすることは任意である。
請求項２の発明における車体フレーム２は、少なくとも前部がステー３１並びにヘッドパイプ５２を含めた一体鋳造品であればよく、しかも、アルミニウム合金のダイカスト鋳造品に限定するものではなく、さらには、前フレーム２Ｆと後フレーム２Ｒとに分割することは任意である。
【００３８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車体フレームが、前フレームに後フレームをステップフロアの下方位置にて分割可能に結合した構成としたので、前フレームにフロントサスペンション系及びステアリング系を部分組付けして、前部の部分組立体とし、また、後フレームにスイング式パワーユニットを部分組付けして、後部の部分組立体とし、これら前部の部分組立体に後部の部分組立体を組付けて、スクータ型自動二輪車を完成させることができる。
【００３９】
従って、前部の部分組立体と後部の部分組立体を、別々の小規模な部分組立ラインで組立ることができる。前部・後部の部分組立体は、完成車に比べて小型なので、各部品を組付けるための作業スペースが小さくてすむ。作業スペースが小さければ、作業者の行動範囲が狭くなるで、作業者の負担を軽減することができる。従って、組立作業性は一層高まる。しかも、前部・後部の部分組立体を、最終組立ラインとは別の最も最適な任意の場所で、組立ることができる。
【００４０】
最終組立ラインでは、別々に部分組付けした前フレームに後フレームを結合すればよく、最終組立ラインを簡素化することができるとともに、限られたスペースに最終組立ラインを配置するための、設計の自由度を高めることができる。
また、最終組立ラインでは、部分組立ラインに比べて作業スペースが大きい。作業スペースが大きいと、作業者の行動範囲が広くなり、作業者の負担が大きくなりやすいが、別々に部分組付けした前フレームに後フレームを結合するようにしたので、最終組立ラインでの組立工数が低減し、この結果、負担を軽減することができる。
さらには、別々に部分組付けした前フレームに後フレームを、もっとも組付け性が良いステップフロアの下方位置にて結合するようにしたので、組立作業性は一層高まる。
また、車体フレームの前部を、ヘッドパイプ並びにステーを含めて一体鋳造品としたので、車体フレームの前部を成形時に、車体フレームに対して、ヘッドパイプの位置並びにステーの位置は、自ずから定まる。この結果、スイングアームを支承するステーのピボット位置も、ヘッドパイプの位置に対して自ずから定まる。従って、ヘッドパイプの位置とピボットの位置の各寸法精度の管理は容易である。
【００４１】
また本発明は、ステップフロアの下方位置にて分割可能に結合される前フレームと後フレームを結合する分割面は斜めであり、重ね合わせた斜めの分割面部分で、前フレート後フレームとを、ボルト・ナットで結合したので、前フレームと後フレームとの結合は斜めの分割面となり、ボルト・ナット間のピッチ（離間距離）を大きくすることができる。従って、前フレームと後フレームの結合剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る車体フレーム廻りの左側面図
【図３】本発明に係る車体フレーム、フロント・リヤサスペンション系及びステアリング系の平面図
【図４】本発明に係るフロントサスペンション系の分解斜視図
【図５】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図６】図５の６矢視図
【図７】図５の７矢視図
【図８】本発明に係る車体フレームの結合部分の側面断面図
【図９】本発明に係る後フレームにメインスタンドを取付けた構成の背面図
【図１０】本発明に係るスクータ型自動二輪車の組立手順説明図
【図１１】本発明に係る前フレームの変形例図
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、１Ｆ…前部の部分組立体、１Ｒ…後部の部分組立体、２…車体フレーム、２Ｍ…車体フレームの中間部、２Ｆ…前フレーム、２Ｒ…後フレーム、３…前輪、４…フロントサスペンション系、５…ステアリング系、６…スイング式パワーユニット、７…後輪、８…リヤサスペンション系、１５…足載せ用ステップフロア、３１…ステー、３３…スイングアーム、３６…車軸、５１…ヘッドパイプポスト、５２…ヘッドパイプ、７４…前フレームの分割面、８４…後フレームの分割面、Ｗ…分割線。

Claims (1)

1. 車体フレーム（２）の前部にスイングアーム（３３）を介して前輪（３）を取付けるとともにヘッドパイプ（５２）を備え、車体フレーム（２）の中間部に足載せ用ステップフロア（１５）を載せ、車体フレーム（２）の後部にスイング式パワーユニット（６）を介して後輪（７）を取付けたスクータ型自動二輪車において、
   前記車体フレーム（２）は、前フレーム（２Ｆ）に後フレーム（２Ｒ）を、前記ステップフロア（１５）の下方位置にて分割可能に結合した構成であり、
   ステップフロア（１５）の下方位置にて分割可能に結合される前記前フレーム（２Ｆ）と後フレーム（２Ｒ）を結合する分割面（７４，８４）は斜めであり、重ね合わせた斜めの分割面（７４，８４）部分で、前フレーム（２Ｆ）と後フレーム（２Ｒ）とを、ボルト・ナットで結合したものであり、
   前記前フレーム（２Ｆ）の前部上部から前方斜め上にヘッドパイプポスト（５１）を延ばし、このヘッドパイプポスト（５１）の先端にヘッドパイプ（５２）を備え、
   前記前フレーム（２Ｆ）のヘッドパイプポスト（５１）の結合部よりも前方へステー（３１）を一体的に延ばして備え、
   前記前フレーム（２Ｆ）の前記ステー（３１）にピボット軸（３２）を介して前記スイングアーム（３３）を揺動自在に取付け、
   前記スイングアーム（３３）に車軸（３６）を介して前輪（３）を回転可能に取付け、
   前記前フレーム（２Ｆ）は、前記ステー（３１）並びにヘッドパイプ（５２）を含めて一体鋳造品で構成し、
   前記後フレーム（２Ｒ）には、リヤサスペンション系（６４）、後輪（７）を取付けるパワーユニット（６）を一体的に結合した、
   ことを特徴とするスクータ型自動二輪車。

Images