JP2000219182A - スクータ型自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スイングアームを介して前輪を取付けるスク
ータ型自動二輪車の、組立作業性を高めるとともに最終
組立ラインを簡素化すること。 【解決手段】 スクータ型自動二輪車１は、車体フレー
ム２の前部にスイングアーム３３を介して前輪３を取付
けるとともにヘッドパイプ５２を備え、車体フレームの
中間部２Ｍに足載せ用ステップフロア１５を載せ、車体
フレームの後部にスイング式パワーユニット６を介して
後輪７を取付けたものである。車体フレーム２は、前フ
レーム２Ｆに後フレーム２Ｒをステップフロア１５の下
方位置にて分割可能に結合した構成である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はスイングアームを介
して前輪を取付ける形式のスクータ型自動二輪車、特に
その車体フレームの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】スイングアームを介して前輪を取付ける
形式のスクータ型自動二輪車に関する技術は、例えば、
特開平２−１７５４８３号「スクータ形車両の前輪懸架
装置」がある。上記従来の技術は、その公報の第１図及
び第２図によれば、足載せ板１７（番号は公報に記載さ
れたものを引用した。以下同じ。）を備えた左右一対の
フロアパイプ２，２の後端部から上方へリヤフレーム３
を延し、このリヤフレーム３にリヤアーム４ａ，４ｂを
介して後輪５を取付け、フロアパイプ２，２の後部にエ
ンジン８を搭載し、フロアパイプ２，２の前端部から上
方へ起立パイプ１０，１０を延し、これら起立パイプ１
０，１０の上端部にステー１１，１１を介してヘッドパ
イプ１２を取付け、このヘッドパイプ１２にバーハンド
ル１５を支承し、フロアパイプ２，２の前端部から前方
へアンダブラケット２０，２０を延し、これらアンダブ
ラケット２０，２０にロアアーム２１を上下スイング可
能に取付け、このロアアーム２１の前端部に前輪３１を
取付けたスクータ型自動二輪車である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、フ
ロアパイプ２，２にリヤフレーム３、起立パイプ１０，
１０、ステー１１，１１、ヘッドパイプ１２並びにアン
ダブラケット２０，２０を接合することによって、一体
化したフレーム１となる。このように一体化されたフレ
ーム１に、リヤアーム４ａ，４ｂや油圧緩衝器６等か
らなるリヤサスペンション系を介して後輪５を組付け、
ロアアーム２１や油圧緩衝器３８等からなるフロント
サスペンション系を介して前輪３１を組付け、バーハ
ンドル１５、シャフト４０、操向アーム３０等のステア
リング系を組付ける。

【０００４】ところで、スクータ型自動二輪車を組立る
には、一般に最終組立ラインにて、フレーム１にフロン
ト・リヤサスペンション系及びステアリング系を組付け
ることになる。比較的大型のフレーム１に各種部材を組
付けることになるので、作業スペースが大きい。作業ス
ペースが大きいと、作業者の行動範囲が広くなり、作業
者の負担が増すので、改良の余地がある。また、最終組
立ラインにて、フレーム１に全ての部品を組付けるの
で、最終組立ラインは大型で複雑なものにならざるを得
ない。

【０００５】さらには、フロアパイプ２，２の前端部に
起立パイプ１０，１０並びにアンダブラケット２０，２
０を溶接したものである。溶接による接合であるから、
ロアアーム２１を支承するアンダブラケット２０，２０
のピボット位置と、ヘッドパイプ１２の位置の、各寸法
精度の管理は容易でない。従って、管理工数が嵩む。

【０００６】そこで本発明の目的は、スイングアームを
介して前輪を取付ける形式のスクータ型自動二輪車の、
（１）組立作業性を高めるとともに最終組立ラインを簡
素化すること、（２）スイングアームを支承するステー
のピボット位置とヘッドパイプの位置の、各寸法精度の
管理を容易にすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体フレームの前部にスイングアームを
介して前輪を取付けるとともにヘッドパイプを備え、車
体フレームの中間部に足載せ用ステップフロアを載せ、
車体フレームの後部にスイング式パワーユニットを介し
て後輪を取付けたスクータ型自動二輪車において、車体
フレームが、前フレームに後フレームをステップフロア
の下方位置にて分割可能に結合した構成としたことを特
徴とする。

【０００８】前フレームにフロントサスペンション系、
ステアリング系及び前輪を部分組付けして、前部の部分
組立体を得る。後フレームにスイング式パワーユニット
や後輪を部分組付けして、後部の部分組立体を得る。そ
れぞれ得られた前部の部分組立体と後部の部分組立体と
を組立てて、スクータ型自動二輪車を完成させる。前後
別々に部分組立するので、組立作業性が高まる。最終組
立ラインでは、別々に部分組付けした前フレームに後フ
レームを結合すればよく、最終組立ラインを簡素にでき
る。

【０００９】請求項２は、車体フレームの前部に、ヘッ
ドパイプを備えるとともに前方へ延したステー及びスイ
ングアームを介して前輪を取付け、車体フレームの中間
部に、足載せ用ステップフロアを載せ、車体フレームの
後部に、スイング式パワーユニットを介して後輪を取付
けたスクータ型自動二輪車において、車体フレームの前
部を、ヘッドパイプ並びにステーを含めて一体鋳造品と
したことを特徴とする。

【００１０】一体鋳造品であるから、車体フレームの前
部を成形時に、車体フレームに対して、ヘッドパイプの
位置並びにステーの位置は、自ずから定まる。この結
果、スイングアームを支承するステーのピボット位置
も、ヘッドパイプの位置に対して自ずから定まる。従っ
て、ヘッドパイプの位置とピボットの位置の各寸法精度
の管理は容易である。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の左側面図であ
る。スクータ型自動二輪車１（以下、単に「自動二輪車
１」と言う。）は、中央下部に枠状の車体フレーム２を
配置し、車体フレーム２の前部に、前輪３を懸架するス
イングアーム形式のフロントサスペンション系４と、こ
のフロントサスペンション系４とは別のステアリング系
５とを取付け、車体フレーム２の後部に、スイング式パ
ワーユニット６と後輪７を懸架するリヤサスペンション
系８を取付け、車体フレーム２の後部上部に、シート９
を取付けたものである。パワーユニット６は、エンジン
６ａを駆動源とするものである。

【００１２】自動二輪車１は、さらに車体を前から後に
フロントフェンダ１１、フロントカバー１２、ハンドル
カバー１３、運転者の脚部を覆うレッグシールド１４、
運転者の足載せ用ステップフロア（低床式足載せ板）１
５、アンダカバー１６、センタカバー１７、リヤカバー
１８、前後２個のリヤフェンダ１９Ｆ，１９Ｒで囲った
ものである。ステップフロア１５は、レッグシールド１
４と一体に形成した樹脂製品であって、車体フレーム２
の中間部２Ｍに載せて、ビス止めしたものである。

【００１３】車体フレーム２はその中間部２Ｍに、すな
わち、ステップフロア１５の下方位置に分割線Ｗを有
し、この分割線Ｗの位置にて前フレーム２Ｆに後フレー
ム２Ｒを分割可能に結合したものである。車体フレーム
２の詳細な構成については後述する。さらに、車体フレ
ーム２は後部下部にメインスタンド９３及びサイドスタ
ンド９５を取付けたものである。これらのスタンド９
３，９５の取付け構造については、後述する。図中、２
１はミラー、２２はヘッドランプ、２３はウインカ、２
４はラジエータ、２５はキャリア、２６はテールラン
プ、２７は排気管、２８はマフラである。

【００１４】図２は本発明に係る車体フレーム廻りの左
側面図である。フロントサスペンション系４は、車体フ
レーム２の前部から前方へステー３１を延し、このステ
ー３１に前ピボット軸３２で、側面視略逆Ｕ字状のスイ
ングアーム３３の基端を上下スイング可能に取付け、ス
イングアーム３３の前端にキングピン３４を介して、車
軸ホルダブロック３５を左右旋回可能に取付け、車軸ホ
ルダブロック３５に車軸３６を介して前輪３を回転可能
に取付けたものである。すなわち、車体フレーム２の前
部から前方へスイングアーム３３を延し、スイングアー
ム３３で前輪３を片持ち支持したものである。

【００１５】また、フロントサスペンション系４は、ス
イングアーム３３のスイング方向の衝撃、すなわち、路
面からの衝撃を緩和する樹脂スプリング４３と、スイン
グアーム３３のスイング方向の振動の振幅を軽減するフ
ロントダンパ４７とを分離したものである。詳しくは、
スイングアーム３３のスイング方向の衝撃を緩和する樹
脂スプリング４３を、車体フレーム２とスイングアーム
３３との間に介在させるとともに、車体フレーム２の前
部にフロントダンパ４７でスイングアーム３３を懸架し
たものである。樹脂スプリング４３は、ばね作用をなす
ように弾性を有した樹脂製ブロックからなる、緩衝部材
である。

【００１６】具体的には、フロントダンパ４７の取付け
構造は、フロントダンパ４７の一端部を、後述するヘッ
ドパイプポスト５１の基部の右側部（図の裏側）にピボ
ット軸４８で取付け、フロントダンパ４７の他端部を、
スイングアーム３３の頂部の左側部にピボット軸４９で
取付けたものである。なお、フロントダンパ４７の一端
部は、車体フレーム２に直接に取付けてもよい。

【００１７】ステアリング系５は、車体フレーム２の前
部上部から前方斜め上にヘッドパイプポスト５１を延ば
し、ヘッドパイプポスト５１の先端にヘッドパイプ５２
を形成し、ヘッドパイプ５２に縦向きのステアリングス
テム５３を左右回転可能に取付け、ステアリングステム
５３の上端部にバーハンドル５４を取付け、さらに、ス
テアリングステム５３の下端部にステアリングアーム５
５の基端部を取付け、ステアリングアーム５５の先端部
にリンク機構５６を介して、車軸ホルダブロック３５の
ナックル３５ａを連結することで、前輪３の操向を行う
ようにしたものである。５７はグリップである。

【００１８】上述のように、スイングアーム形式のフロ
ントサスペンション系４を採用し、前輪３からの大荷重
をスイングアーム３３並びに前ピボット軸３２を介して
高剛性の車体フレーム２で受けるようにしたので、大荷
重を車体フレーム２で確実に且つ有効に受けることがで
きる。このため、ヘッドパイプポスト５１に大きな荷重
は作用しない。

【００１９】リヤサスペンション系８は、車体フレーム
２の後端部から後部上部にリヤアーム６１を延し、リヤ
アーム６１にステー６２をボルト止めし、ステー６２に
後ピボット軸６３でパワーユニット６を上下スイング可
能に取付け、パワーユニット６に後輪７を取付け、さら
に、リヤアーム６１にリヤクッション６４にてパワーユ
ニット６を懸架したものである。リヤクッション６４
は、図面上で後輪７の手前に配置するとともに、一端部
をリヤアーム６１の取付ボス６５にピボット軸６６で取
付け、他端部をパワーユニット６のステー６ｂにピボッ
ト軸６７で取付けたものである。

【００２０】図３は本発明に係る車体フレーム、フロン
ト・リヤサスペンション系及びステアリング系の平面図
である。この図は、（１）車体フレーム２の前部からス
イングアーム３３を、前輪３を迂回するように右へ湾曲
しつつ前方へ延したこと、（２）車体中心ＣＬにあるヘ
ッドパイプ５２からステアリングアーム５５を、前輪３
を迂回するように右へ湾曲しつつ前方へ延したこと、
（３）車体フレーム２の後部から後方へパワーユニット
６を延出し、このパワーユニット６で後輪７を片持ち支
持したことを示す。スイングアーム３３を車体中心ＣＬ
から一側（右側）へオフセットさせ、パワーユニット６
を車体中心ＣＬから他側（左側）へオフセットさせたの
で、自動二輪車１は左右の重量バランスが良い。

【００２１】図４は本発明に係るフロントサスペンショ
ン系の分解斜視図である。この図は、フロントサスペン
ション系４の構成を、さらに詳しく説明したものであ
り、左右のステー３１，３１のピボット孔３１ａ，３１
ａに前ピボット軸３２にてスイングアーム３３の支持パ
イプ３３ａを取付け、スイングアーム３３のプレート部
３３ｂに形成した連結部３３ｃ，３３ｃに挟持板４１を
上下２個のボルト・ナット４２，４２で連結し、プレー
ト部３３ｂと挟持板４１とで樹脂スプリング４３を挟み
込み、樹脂スプリング４３の取付孔４３ａに取付板４４
を挿通し、取付板４４の左右両端部を車体フレーム２の
取付ボス４５，４５にボルト４６，４６で取付け、さら
に、ヘッドパイプポスト５１の基部の取付ボス５１ａに
フロントダンパ４７の一端部をピボット軸４８で取付
け、スイングアーム３３の頂部の取付ボス３３ｄにフロ
ントダンパ４７の他端部をピボット軸４９で取付けたこ
とを示す。

【００２２】図５は本発明に係る車体フレームの左側面
図であり、車体フレーム２の具体的な構成を示す。車体
フレーム２の分割線Ｗは側面から見て、ほぼ水平な車体
フレーム２の上面から斜め後方へ向って延びる線であ
る。車体フレーム２は分割線Ｗの位置にて、前フレーム
２Ｆと後フレーム２Ｒに分割可能である。後フレーム２
Ｒは側面から見て、後端部からリヤアーム６１を連続し
て延したものである。

【００２３】図６は図５の６矢視図であり、前フレーム
２Ｆ、すなわち、車体フレームの前部の平面構成を示
す。前フレーム２Ｆは、左右のサイドメンバ７１，７１
と、これらサイドメンバ７１，７１の前端間に掛け渡し
た前部クロスメンバ７２と、サイドメンバ７１，７１の
後端間に掛け渡した後部クロスメンバ７３とからなる、
平面視略ロ字状の枠部材であり、さらに、サイドメンバ
７１，７１の前端を前方へ延長することによって形成し
た左右のステー３１，３１と、前部クロスメンバ７２の
前部上部から前方斜め上に延びたヘッドパイプポスト５
１と、ヘッドパイプポスト５１の先端に設けたヘッドパ
イプ５２とを含めて、一体鋳造品としたものである。

【００２４】車体フレーム２の前部を、ステー３１，３
１、ヘッドパイプポスト５１並びにヘッドパイプ５２を
含めて一体鋳造品としたので、車体フレーム２の前部を
成形時に、車体フレーム２に対して、ステー３１，３１
の位置並びにヘッドパイプ５２の位置は、自ずから定ま
る。この結果、スイングアーム３３（図２参照）を支承
するステー３１，３１のピボット孔３１ａ，３１ａの位
置、すなわち、ピボット位置も、ヘッドパイプ５２の位
置に対して自ずから定まる。従って、ヘッドパイプ５２
の位置とピボット位置の各寸法精度の管理は容易であ
る。

【００２５】さらには、サイドメンバ７１，７１の前端
を更に前方へ延長することによって、左右のステー３
１，３１を形成するとともに、これらのステー３１，３
１を含めて車体フレーム２の前部を一体鋳造品としたの
で、図２に示す前輪３からスイングアーム３３を介して
ステー３１，３１に作用する大荷重を、効率良くサイド
メンバ７１，７１に伝達し、車体フレーム２の全体で受
けるようにすることができる。荷重を車体フレーム２の
全体で受けるので、車体フレーム２の全体を合理的で薄
肉の部材とすることができる。この結果、車体フレーム
２の軽量化並びに低価格化を図ることができる。このよ
うな前フレーム２Ｆは、例えば、アルミニウム合金のダ
イカスト鋳造品である。

【００２６】前フレーム２Ｆを平面視略ロ字状の枠部材
としたので、前フレーム２Ｆの剛性を高めることができ
る。左右のサイドメンバ７１，７１は、後部上面に分割
面７４，７４を有し、これらの分割面７４，７４に４個
の結合用ボルト孔７５…（…は複数を示す。以下同
じ。）を開けたものである。

【００２７】図７は図５の７矢視図であり、後フレーム
２Ｒ、すなわち、車体フレームの後部の背面構成を示
す。上述のように、後フレーム２Ｒは後端部上部からリ
ヤアーム６１を連続して延したものである。後フレーム
２Ｒ並びにリヤアーム６１は、左右のサイドメンバ８
１，８１と、これらサイドメンバ８１，８１の後部下端
間に掛け渡した下部クロスメンバ８２と、サイドメンバ
８１，８１の上端間に掛け渡した上部クロスメンバ８３
とからなる、背面視略ロ字状の枠部材である。そして、
後フレーム２Ｒは、リヤアーム６１を含めて一体鋳造品
としたものである。このような後フレーム２Ｒは、例え
ば、アルミニウム合金のダイカスト鋳造品である。後フ
レーム２Ｒ並びにリヤアーム６１を背面視略ロ字状の枠
部材としたので、後フレーム２Ｒの剛性を高めることが
できる。

【００２８】左右のサイドメンバ８１，８１は、前部下
面に分割面８４，８４（図５参照）を有し、これらの分
割面８４，８４に４個の結合用ボルト孔８５…を開け、
さらに、背面に４個のパワーユニット用ステー取付ボル
ト孔８６…を開け、後部下斜面８７，８７に４個のスタ
ンドブラケット取付用ボルト孔８８…を開けたものであ
る。左のサイドメンバ８１は、上部側部にリヤクッショ
ン取付ボス６５を設けたものである。Ｐはパワーユニッ
ト用後ピボット軸中心である。

【００２９】図８は本発明に係る車体フレームの結合部
分の側面断面図であり、前フレーム２Ｆの後端に設けた
分割面７４に、後フレーム２Ｒの前端に設けた分割面８
４を重ねて、結合用ボルト孔７５…，８５…に通したボ
ルト・ナット８９…にて結合したことを示す。このよう
にして、前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒを、分割線Ｗ
の位置にて分割可能に結合することができる。分割線Ｗ
を斜め線にしたので、ボルト・ナット８９，８９間のピ
ッチ（離間距離）を大きくすることができる。従って、
前フレーム２Ｆと後フレーム２Ｒの結合剛性を高めるこ
とができる。

【００３０】図９は本発明に係る後フレームにメインス
タンドを取付けた構成の背面図であり、後フレーム２Ｒ
の左右のサイドメンバ８１，８１における後端部（後部
下斜面８７，８７）に、左右のスタンドブラケット９
１，９１をボルト９２…で取付け、左右のスタンドブラ
ケット９１，９１に、背面視門形状のメインスタンド９
３を前後スイング可能に取付け、さらに、左のスタンド
ブラケット９１に、サイドスタンド９５を前後スイング
可能に取付けたことを示す。

【００３１】車体フレーム２は剛性が大きいので、左右
のスタンドブラケット９１，９１のみでメインスタンド
９３をスイング可能に取付けることができる。従って、
従来必須とされていた車幅方向に延びる支持パイプを廃
止することができ、車両の軽量化を図ることができる。
メインスタンド９３は、左後部から左後方へ延びる足踏
部９６を設けたものであり、この足踏部９６でメインス
タンド９３を起立操作可能としたものである。９７，９
８は引張りばねである。

【００３２】次に、上記構成の自動二輪車１の組立手順
を図１０に基づき説明する。図１０は本発明に係るスク
ータ型自動二輪車の組立手順説明図である。 （１）先ず、第１の部分組立ラインにおいて、前フレー
ム２Ｆにスイングアーム３３や前輪３等のフロントサス
ペンション系４及びステアリング系５を部分組付けし
て、前部の部分組立体１Ｆを得る。 （２）また、第２の部分組立ラインにおいて、後フレー
ム２Ｒにスイング式パワーユニット６、後輪７、リヤク
ッション６４等のリヤサスペンション系８やメインスタ
ンド９３を部分組付けして、後部の部分組立体１Ｒを得
る。なお、この工程において、想像線にて示すシート９
等の部材を組付けてもよい。 （３）次に、前フレーム２Ｆの分割面７４に後フレーム
２Ｒの分割面８４を重ねて、ボルト結合することによっ
て、それぞれ得られた前部の部分組立体１Ｆと後部の部
分組立体１Ｒとを組立てて、半完成車にする。 （４）最後に、最終組立ラインにおいて、上記半完成車
に補器類、ランプ、カバー等の各種部材を組付けて、ス
クータ型自動二輪車を完成させる。

【００３３】以上のように、分割可能に結合したスクー
タ型自動二輪車であるから、前部の部分組立体１Ｆと後
部の部分組立体１Ｒを、別々の小規模な第１・第２部分
組立ラインで組立ることができる。前部・後部の部分組
立体１Ｆ，１Ｒは、完成車に比べて小型なので、各部品
を組付けるための作業スペースが小さくてすむ。作業ス
ペースが小さければ、作業者の行動範囲が狭くなるで、
作業者の負担を軽減することができる。従って、組立作
業性は一層高まる。しかも、前部・後部の部分組立体１
Ｆ，１Ｒを、最終組立ラインとは別の最も最適な任意の
場所で、組立ることができる。例えば、前部・後部の部
分組立体を、これらの組立体をなす各部品の製造工場
で、組立ることもできる。

【００３４】後フレーム２Ｒに後輪７とメインスタンド
９３を部分組付けするので、第２の部分組立ラインにお
いて、後部の部分組立体１Ｒを組立中に、特別の支持治
具が無くても組付け途中の後フレーム２Ｒを安定した自
立状態に置くことができる。

【００３５】最終組立ラインでは、別々に部分組付けし
た前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒを結合すればよく、
最終組立ラインを簡素化することができるとともに、限
られたスペースに最終組立ラインを配置するための、設
計の自由度を高めることができる。また、最終組立ライ
ンでは、第１・第２部分組立ラインに比べて、作業スペ
ースが大きい。作業スペースが大きいと、作業者の行動
範囲が広くなり、作業者の負担が大きくなりやすいが、
別々に部分組付けした前フレーム２Ｆに後フレーム２Ｒ
を結合するようにしたので、最終組立ラインでの組立工
数が低減し、この結果、負担を軽減することができる。
さらには、別々に部分組付けした前フレーム２Ｆに後フ
レーム２Ｒを、もっとも組付け性が良いステップフロア
１５（図１参照）の下方位置にて結合するようにしたの
で、組立作業性は一層高まる。

【００３６】図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る前フ
レームの変形例図であり、（ａ）は前フレームの左側面
構成を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視方向の構成を示
す。この変形例の前フレーム２Ｆは、前部クロスメンバ
７２の前部に、前方へ延した左右のステー３１，３１を
一体に形成したことを特徴とする。前フレーム２Ｆの他
の構成については、上記図５、図６、図８に示す構成と
同一であり、同一符号を付し、その説明を省略する。

【００３７】なお、上記本発明の実施の形態において、
パワーユニット６の駆動源は、エンジン６ａに限定する
ものではなく、例えば、電動モータとしたり、電動モー
タとエンジン６ａとのハイブリッドとしてもよい。請求
項１の発明における車体フレーム２は、前フレーム２Ｆ
に後フレーム２Ｒをステップフロア１５の下方位置にて
分割可能に結合した構成であればよく、鋳造品にするこ
とは任意である。請求項２の発明における車体フレーム
２は、少なくとも前部がステー３１並びにヘッドパイプ
５２を含めた一体鋳造品であればよく、しかも、アルミ
ニウム合金のダイカスト鋳造品に限定するものではな
く、さらには、前フレーム２Ｆと後フレーム２Ｒとに分
割することは任意である。

【００３８】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、車体フレームが、前フレームに後フ
レームをステップフロアの下方位置にて分割可能に結合
した構成としたので、前フレームにフロントサスペンシ
ョン系及びステアリング系を部分組付けして、前部の部
分組立体とし、また、後フレームにスイング式パワーユ
ニットを部分組付けして、後部の部分組立体とし、これ
ら前部の部分組立体に後部の部分組立体を組付けて、ス
クータ型自動二輪車を完成させることができる。

【００３９】従って、前部の部分組立体と後部の部分組
立体を、別々の小規模な部分組立ラインで組立ることが
できる。前部・後部の部分組立体は、完成車に比べて小
型なので、各部品を組付けるための作業スペースが小さ
くてすむ。作業スペースが小さければ、作業者の行動範
囲が狭くなるで、作業者の負担を軽減することができ
る。従って、組立作業性は一層高まる。しかも、前部・
後部の部分組立体を、最終組立ラインとは別の最も最適
な任意の場所で、組立ることができる。

【００４０】最終組立ラインでは、別々に部分組付けし
た前フレームに後フレームを結合すればよく、最終組立
ラインを簡素化することができるとともに、限られたス
ペースに最終組立ラインを配置するための、設計の自由
度を高めることができる。また、最終組立ラインでは、
部分組立ラインに比べて作業スペースが大きい。作業ス
ペースが大きいと、作業者の行動範囲が広くなり、作業
者の負担が大きくなりやすいが、別々に部分組付けした
前フレームに後フレームを結合するようにしたので、最
終組立ラインでの組立工数が低減し、この結果、負担を
軽減することができる。さらには、別々に部分組付けし
た前フレームに後フレームを、もっとも組付け性が良い
ステップフロアの下方位置にて結合するようにしたの
で、組立作業性は一層高まる。

【００４１】請求項２は、車体フレームの前部を、ヘッ
ドパイプ並びにステーを含めて一体鋳造品としたので、
車体フレームの前部を成形時に、車体フレームに対し
て、ヘッドパイプの位置並びにステーの位置は、自ずか
ら定まる。この結果、スイングアームを支承するステー
のピボット位置も、ヘッドパイプの位置に対して自ずか
ら定まる。従って、ヘッドパイプの位置とピボットの位
置の各寸法精度の管理は容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の左側面図

【図２】本発明に係る車体フレーム廻りの左側面図

【図３】本発明に係る車体フレーム、フロント・リヤサ
スペンション系及びステアリング系の平面図

【図４】本発明に係るフロントサスペンション系の分解
斜視図

【図５】本発明に係る車体フレームの左側面図

【図６】図５の６矢視図

【図７】図５の７矢視図

【図８】本発明に係る車体フレームの結合部分の側面断
面図

【図９】本発明に係る後フレームにメインスタンドを取
付けた構成の背面図

【図１０】本発明に係るスクータ型自動二輪車の組立手
順説明図

【図１１】本発明に係る前フレームの変形例図

【符号の説明】

１…スクータ型自動二輪車、１Ｆ…前部の部分組立体、
１Ｒ…後部の部分組立体、２…車体フレーム、２Ｍ…車
体フレームの中間部、２Ｆ…前フレーム、２Ｒ…後フレ
ーム、３…前輪、４…フロントサスペンション系、５…
ステアリング系、６…スイング式パワーユニット、７…
後輪、８…リヤサスペンション系、１５…足載せ用ステ
ップフロア、３１…ステー、３３…スイングアーム、５
１…ヘッドパイプポスト、５２…ヘッドパイプ、７４…
前フレームの分割面、８４…後フレームの分割面、Ｗ…
分割線。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームの前部にスイングアームを
   介して前輪を取付けるとともにヘッドパイプを備え、車
   体フレームの中間部に足載せ用ステップフロアを載せ、
   車体フレームの後部にスイング式パワーユニットを介し
   て後輪を取付けたスクータ型自動二輪車において、前記
   車体フレームは、前フレームに後フレームを前記ステッ
   プフロアの下方位置にて分割可能に結合した構成である
   ことを特徴としたスクータ型自動二輪車。
2. 【請求項２】 車体フレームの前部に、ヘッドパイプを
   備えるとともに前方へ延したステー及びスイングアーム
   を介して前輪を取付け、車体フレームの中間部に、足載
   せ用ステップフロアを載せ、車体フレームの後部に、ス
   イング式パワーユニットを介して後輪を取付けたスクー
   タ型自動二輪車において、前記車体フレームの前部は、
   前記ステー並びにヘッドパイプを含めて一体鋳造品とし
   たことを特徴とするスクータ型自動二輪車。