JP4318314B2 - 自動二輪車用の走行支援方法および走行支援システム - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用の走行支援方法に関する。本発明はまた、自動二輪車用の走行支援システムおよびそのシステムを備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車の走行を支援するために、道路状況と車両の走行状態に応じて必要な警告をライダーに与える自動二輪車の情報提供装置が提案されており、例えば特許文献１に開示されている。

特許文献１に開示された情報提供装置では、通信によって得られた道路情報と各種センサによって検出された車両情報（例えば、車速Ｖなど）の取り出しが開始される。そして、ＥＣＵは、車速Ｖとカーブの半径Ｒ及び重力加速度ｇを用いて、式 θ＝ｔａｎ^−１（Ｖ^２／（ｇ・Ｒ））によって車体のバンク角θを算出し、次いで、求められたバンク角θの大きさを判定する。

θ＜１０°の場合は、ランプ番号ＬＮＵＭを１（青）に設定して、青のＬＥＤランプを点灯し、バンク角θが１０°≦θ＜２０°である場合は、ランプ番号ＬＮＵＭを２（黄）に設定するとともに、音声信号ＶｏｉｃｅＮを１（「ピッ注意！」）に設定する。バンク角θが２０°≦θである場合は、ランプ番号ＬＮＵＭを３（赤）に設定し、音声信号ＶｏｉｃｅＮを２（「ピピ危険！」）に設定すると同時に、リヤブレーキランプを点灯し、バンク角θが１０°≦θである場合には、車速Ｖが判定され、車速Ｖに応じてそれぞれの色（黄又は赤）のランプの点滅間隔と音声信号の長さ及び音量が設定される。

このように、道路状況と車両の走行状況に応じて必要な警告がライダーに所定のタイミングで自動的に与えられるため、ライダーは車両を常に適切に運転することができ、これによってライダーの運転の負担を軽減することができる。
特開２００２−１４０８００号公報

特許文献１では、バンク角θを算出し、バンク角θの大きさに応じて必要な警告をライダーに与えるようにしているが、自動二輪車におけるバンク角というのは、他の条件（例えば、カーブの曲率、ライダーの技量）に影響されることが大きく、単に、バンク角θの大きさを測定しても、実際には役に立たないことが多い。特に、ある標準的なバンク限界（適正バンク角）を定めて、それをライダーに情報提供しても、技量のあるライダーには甘い設定となってしまい、役に立たず、適切な走行支援にむすびつかない。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、技量のあるライダーでもそうでないライダーであっても、適切な走行支援を提供することができる自動二輪車用の走行支援方法を提供することにあり、特に、自動二輪車の走行支援のために適切なバンク角を通知できる自動二輪車用の走行支援方法を提供することにある。本発明の他の目的は、そのような走行支援方法を実現するのに好適な自動二輪車用の走行支援システム、および、そのシステムを備えた自動二輪車を提供することにある。

本発明の自動二輪車用の走行支援方法は、自動二輪車の走行情報を利用して走行を支援する方法であって、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、カーブの走行条件をライダーに通知する工程を包含し、前記カーブの走行条件として、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値と、実際の走行状態の値との対比結果が前記ライダーに通知される、自動二輪車用の走行支援方法である。

ある好適な実施形態において、前記カーブの走行条件は、画像表示部に表示されて通知される。

ある実施形態において、前記カーブの走行条件は、音声により前記ライダーに通知される。

ある好適な実施形態において、前記ライダーに通知される前記カーブの走行条件には、最大適正車速および最大適正バンク角が含まれている。

前記最大適正バンク角は、左バンク角と右バンク角とで区別されて通知されることが好ましい。

ある好適な実施形態において、前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記走行適正値をオーバーした場合には前記ライダーへ警告を発する。

ある好適な実施形態において、前記走行適正値は、走行適正車速であり、前記走行適正値は、カーブ深さデータ、タイヤの空気圧データ、下り勾配データ、および、気温データのうちの少なくとも一つによって補正される。

ある好適な実施形態において、前記ライダーに通知される前記カーブの走行条件は、加速・減速ポイントについての前記対比結果である。

ある好適な実施形態では、前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記走行適正値を超えて走行できた場合に、当該走行データを記録して、走行適正値を更新する工程をさらに包含する。

ある好適な実施形態において、前記自動二輪車用の走行支援方法は、異なるライダー毎に区別して実行される。

ある好適な実施形態において、前記異なるライダー毎の区別には、第１のライダーが単独の場合と、当該第１のライダーが二人乗りで走行している場合とが区別されている。

本発明の自動二輪車用の走行支援システムは、自動二輪車の走行を支援するシステムであり、実際の走行状態の値を計測する実際値計測手段と、予め記録しておいた走行情報と前記実際の走行状態の値とに基づき、カーブの走行条件を算出する演算手段と、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記カーブの走行条件をライダーに通知する通知手段と、前記ライダーの技量レベルに合わせて、前記カーブの走行条件を変更する条件設定手段とを備えている。

ある好適な実施形態において、前記通知手段は、画像表示装置および音声送受信機の少なくとも一つである。

本発明の他の自動二輪車用の走行支援システムは、自動二輪車の走行を支援するシステムであり、自動二輪車の車速を測定する車速センサと、前記自動二輪車のヨーレートを測定するヨーレートセンサと、前記自動二輪車の座標データを取得する座標特定装置と、前記車速センサ、前記ヨーレートセンサおよび前記座標特定装置に接続された制御装置と、前記制御装置に接続され、データを記憶する記憶装置と、前記制御装置に接続され、画像を表示する画像表示装置とを備え、前記記憶装置には、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値データが格納されており、前記制御装置には、前記走行適正値データを変更する設定変更スイッチが接続されており、前記制御装置は、前記走行適正値データを前記画像表示装置に表示させる機能を有している。

ある好適な実施形態において、前記座標特定装置は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）信号を受信するＧＰＳ受信機である。

ある好適な実施形態において、前記制御装置は、前記自動二輪車がカーブを走行する際に、前記車速センサによって測定された車速と、前記走行適正値データとを比較する機能を有し、且つ、前記車速が前記走行適正値データを超えた場合に前記画像表示装置に警告を通知する機能を有している。

ある好適な実施形態において、前記制御装置は、前記車速が前記走行適正値データを超えた場合の当該車速を、新たな走行適正値データとして更新する機能を有している。

ある好適な実施形態において、前記制御装置には、音声送受信機が接続されており、前記制御装置は、前記警告を前記音声送受信機を介してライダーに通知する機能を有している。

ある好適な実施形態では、さらに、前記走行適正データを含む情報を記憶可能な外部記憶装置を接続できる構成となっている。

本発明の自動二輪車は、上記自動二輪車用の走行支援システムを備えた自動二輪車である。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の走行情報表示システムは、車体の走行状態を検出するセンサと；このセンサ出力に基づいて、左右バンク角、加減速値、車速及び車体の加減速ポイントの少なくとも一つからなる走行特性値に関連するデータを得、このデータの所定時間毎の値を順次記録して、当該データの履歴を蓄積するデータ処理手段と；この蓄積データに基づき、車体の走行結果に対応させて走行特性値を表示手段に表示するための情報処理を実行する表示処理手段とを備えている。

ある実施形態において、前記走行結果は車体が走行した走行経路、又は車体が走行した走行経路のカーブ曲率である。

ある実施形態において、前記表示処理手段は、前記走行経路に沿って前記走行特性値を表示するように構成されている。

ある実施形態において、前記表示処理手段は、前記走行経路を地図データに重ねて表示するように構成されている。

ある実施形態において、前記表示処理手段は、前記走行特性値を比較用走行特性値と隣接させて表示手段に表示可能に構成されている。

ある実施形態において、前記比較用走行特性値は、通信手段を介して外部データベースから前記表示処理手段の記憶領域に保存可能に構成されてなるものである。

ある実施形態において、前記比較用走行特性値は、標準値、又は同一ドライバの過去の走行限界値、又は他のドライバの走行限界値である。

ある実施形態において、前記データ処理手段は、車体の走行軌跡に対応した座標データから走行経路を得るように構成されている。

ある実施形態において、前記座標データは、ＧＰＳから得られる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のライダーへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情報伝達処理手段は、車載センサからの出力情報をメモリに順次記憶するとともに、この記憶値と車体の位置情報とから、車体が走行した走行経路に関する左右のバンク角のメモリマップを形成し、このマップデータに基づいてライダーに対して前記走行経路に対するバンク角を表示手段に表示するように構成されている。

ある実施形態において、前記バンク角は、前記ライダーの運転能力に依存した限界バンク角である。

ある実施形態において、前記メモリマップは、前記走行路のカーブ曲率に対するバンク角のメモリ領域を備えている。

ある実施形態において、前記メモリマップは、前記走行路の座標データに対するバンク角のメモリ領域を備えている。

ある実施形態において、前記情報伝達処理手段は、車体の現在のバンク角とメモリマップ上の対応バンク角とを比較し、その比較結果に基づいて、対応バンク角を最新のバンク角によって更新記憶するようにするものである。

ある実施形態において、前記情報伝達処理手段は、最新のバンク角が対応する走行路の物理的な限界バンク角を超える場合には、前記メモリマップ上の対応バンク角を更新しないか、又は前記物理的なバンク値以下の範囲で更新するようにするものである。

ある実施形態において、前記情報伝達処理手段は、最新のバンク角が前記限界バンク角の近傍にあるときには、前記表示手段に警告表示を行うものである。

ある実施形態において、前記限界バンク角は、路面状況、天候状況、運転者の要求の少なくとも一つによって補正される。

ある実施形態において、前記限界バンク角は、車載用の地図データによって設定される。

ある実施形態において、前記限界バンク角は、通信手段を介して外部のデータベースから前記情報伝達処理手段に設定される。

ある実施形態において、前記補正用パラメータは、車載スイッチによって前記情報伝達処理手段に設定可能である。

ある実施形態において、前記補正用パラメータは、前記データベースに設定され、前記通信手段を介して前記情報伝達処理手段に設定可能である。

ある実施形態において、前記メモリマップは、通信手段を介して前記データベースに設定可能に構成されている。

ある実施形態において、前記メモリマップには、前記走行路に対する最高車速が設定されている。

ある実施形態において、前記メモリマップには、車体が走行した走行路のコーナー毎に限界バンク角が設定されている。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のドライバへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情報伝達処理手段は、車載センサからの出力情報をメモリに順次記憶するとともに、この記憶値と車体の位置情報とから、車体が走行した走行経路に関する走行限界値のメモリマップを形成し、このマップデータに基づいてライダーに対して前記走行経路に対する走行限界値を表示手段に表示するように構成されている。

ある実施形態において、測定値が前記走行限界値を超える場合には、この走行限界値を測定値で更新記憶するようにされている。

ある実施形態において、前記走行経路に対する走行限界値は、走行路毎にそれぞれ記憶される。

ある実施形態において、前記走行経路に対する走行限界値は、ライダー毎にそれぞれ記憶される。

ある実施形態において、前記走行限界値には、カーブ路における車速、バンク角、減速度、加速度の各最大値の少なくとも一つが含まれている。

ある実施形態において、前記メモリマップの同一走行経路に対する走行限界値は、複数記憶されている。

ある実施形態において、前記情報伝達処理手段は、前記メモリマップの記憶データを編集できる機能を備えている。

ある実施形態において、前記メモリマップの記憶データは、車外の情報処理装置によって編集可能に構成されている。

ある実施形態では、同一走行経路に対する複数の記憶データを編集して最適値を設定可能な手段を備えている。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報提示方法は、自動二輪車の走行の際に、バンク角を所定間隔毎にメモリに継続的に記憶し、このバンク角の記憶値から運転熟練度を決定し、運転熟練度毎にバンク角を決め、カーブ半径とバンク角と車体のバンク限界から前記熟練度毎に限界車速を決め、カーブ進入前の走行車体が前記限界車速まで減速されていない場合には、ライダーに対して警告告知をする。

ある実施形態において、前記限界車速値は、走行路の特徴、車体の状態、路面状態の少なくとも一つによって補正される。

ある実施形態において、前記車体の状態には、車輪の空気圧が含まれる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のドライバへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情報伝達処理手段は、車体の走行路の走行限界値を記憶するメモリマップを備えている。

ある実施形態において、前記走行限界値は、限界バンク角である。

ある実施形態において、前記車体の状態には、車輪の空気圧が含まれる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のドライバへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情報伝達処理手段は、車体の走行路での運転状態を継続的に取得し、当該走行路での最大の車体運転特性を求め、これを限界走行値として、走行路と対応させてメモリマップを形成する。

ある実施形態において、前記走行限界値は、限界バンク角又は限界車速である。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のライダーへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情報伝達処理手段は、パラメータを読み込むステップと、ライダーの走行限界値を外部メモリ媒体から読み込むステップと、実測値が走行限界値を超える際には、実測値で走行限界値を書き換えて、これを外部メモリに登録するステップと、を実行するように構成されている。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のライダーへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情報伝達処理手段は、パラメータを読み込む第１ステップと、ライダーの走行限界値を外部メモリから読み込む第２ステップと、実測値が走行限界値を超える際には、実測値で走行限界値を書き換えて、これを外部メモリに登録する第３ステップと、を実行するように構成されている。

ある実施形態において、前記情報伝達処理手段は、前記外部メモリからコーナーの限界車速値を読み込み、実測値がこの限界車速値以上のとき、前記第３ステップを実行するように構成されている。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のライダーへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情報伝達処理手段は、路線のコーナーに対する当該ライダーの限界バンク角のメモリマップを外部メモリから読み込み、この限界バンク角に基づいて限界車速を求め、この限界車速値と実測車速値とを比較して、その比較結果を前記表示手段に表示するように構成されている。

本発明の実施形態に係るプログラムは、上記各手段を自動二輪車の制御用車載マイコンに実施させるためのプログラムである。

本発明の実施形態に係る記憶媒体は、上記プログラムが記憶された記憶媒体である。

本発明の自動二輪車用の走行支援方法によれば、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、カーブの走行条件をライダーに通知し、前記カーブの走行条件として、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値と、実際の走行状態の値との対比結果をライダーに通知するので、技量のあるライダーでもそうでないライダーであっても、適切な走行支援を提供することができる。そして、ライダーに通知されるカーブの走行条件に最大適正車速および最大適正バンク角が含まれている場合には、ライダーの技量レベルに応じて、自動二輪車の走行支援のために適切なバンク角を通知することが可能となる。

本発明の実施形態に係る走行支援方法を説明するためのフローチャートである。 カーブ曲率のグループ毎に各種走行適正値を振り分けた図（テーブル）である。 カーブ曲率のグループ毎に各種走行適正値を振り分けた図（テーブル）である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援システム１００を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援システム１００を示すブロック図である。 （ａ）および（ｂ）は、バンク角θの算出方法を説明するための図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援システムを備えた自動二輪車２００を模式的に示す側面図である。 自動二輪車用の走行支援システム１００を示すブロック図である。 自動二輪車用の走行支援システム１００を示すブロック図である。 自動二輪車用の走行支援システム１００を示すブロック図である。 自動二輪車の走行経路１１４からなる走行地図１１０を作成する工程を説明するための図である。 走行地図１１０から走行経路のカーブ曲率１１８を算出する工程を説明するための図である。 バンク角データ、加速度データなどの統合データの表示例を示す図である。 カメラウインド６６と地図情報ウインド１１１等とを融合した表示例を示す図である。 走行時の画像データ６６を含むデータを対比結果として通知させる表示例を示す図である。 ライダー側から見たハンドル・モニター周りの構造図である。 （ａ）は、表示器２１６の構成を示す正面図であり、（ｂ）は、その側面断面図である。 表示器２１６およびその周囲の構成を示す斜視図である。 走行路の軌跡の映像に重ねて、左右のバンク角の値を連続的に表示した図である。 車速が車体の走行軌跡にインポーズされた画像を表示した図である。 コースの走行中の走行特性値を示す画面例である。 コースの走行中の走行特性値を示す画面例である。 データを表示させる際の各種パラメータの設定を説明するための図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援方法を含むフローについて説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援方法を含むフローについて説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援方法を含むフローについて説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０ 演算手段
１１ 地図情報ウインド
１２ 実際値計測手段
１４ 通知手段
１６ 条件設定手段
１８ 記憶手段
２０ 制御装置
２２ 車速センサ
２３ ヨーレートセンサ
２４ センサ
２４ 画像表示装置
２５ 座標特定装置
２６ 設定変更スイッチ
２８ 記憶装置
３０ データ処理部
３２ メモリ
３４ 表示処理装置
４２ センサ
４２ａ ヨーレートセンサ
４２ｂ 各種センサ
４６ 設定スイッチ
４６ａ データ記録スイッチ
４６ｂ 車両情報書き出しスイッチ
４６ｃ 設定変更スイッチ
４８ 外部メモリ
５０ 電源
５４ カメラ、マイク入力部
５６ ＡＶ出力部
６０ バンク角表示
６１ 減速度アイコン
６２ 加速・減速度表示
６３ 車速アイコン
６４ カーブ指示アイコン
６５ ライダーアイコン
６６ カメラウインド
６８ 簡略表記
６９ 距離・時間アイコン
７０ 画面
１００ 走行支援システム
１１１ 地図情報ウインド
１１２ 座標データ
１１３ 取得番号
１１４ 走行経路
１１５ 方位マーク
１１６ ウインドバー
１１７ 自車位置
１１８ カーブ曲率
１２２ ＧＰＳ受信機
２００ 自動二輪車
２０２ 前輪
２０３ 後輪
２０４ ハンドル
２０５ スクリーン
２０６ エンジン
２０７ シート
２０８ ヘルメット
２０９ アンテナ
２１０ ＤＳＲＣアンテナ
２１２ 検出器
２１３ ＤＳＲＣ受信機
２１５ 映像回路
２１６ ディスプレイ（液晶表示装置）
２１７ トランスミッタ
２１８ 路側マーカー
２１９ 路側アンテナ
２２０ ナビゲーション装置
２２２ 音声受信機
２２４ スピーカ
２３０ メインスイッチ
２３２ サイドミラー
２４０ メーターユニット
２４２ 車速計
２４４ 油温計
２５０ シェード
２５４ バネ
２５６ ストッパ

本願発明者は、自動二輪車の適切な走行支援を行うためには、単にバンク角の大きさに基づいて警告するだけは足りず、ライダーの技量に応じた適切なバンク角を通知することが大きな技術的意義を有することに想到し、本発明に至った。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する構成要素を同一の参照符号で示す。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。

まず、図１を参照しながら、本発明の実施形態に係る自動二輪車の走行情報を利用して走行を支援する方法（自動二輪車用の走行支援方法）について説明する。図１は、本実施形態の走行支援方法を説明するためのフローチャートである。

本実施形態の自動二輪車用の走行支援方法では、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、カーブの走行条件をライダーに通知する工程を含んでおり、当該カーブの走行条件として、走行適正値と、実際の走行状態の値（実際値）との対比結果がライダーに通知される。走行適正値は、予め記録しておいた走行情報に基づき算出された値であり、その適正値は、ライダーの技量レベルに対応して変更することができる。

具体的には、図１に示すように、自動二輪車がカーブを走行している場合に（Ｓ１０）、走行適正値と実際値（すなわち、実際の走行状態の値）との対比結果からなるカーブの走行条件がライダーに通知される（Ｓ２０）。カーブの走行条件は、自動二輪車に搭載された画像表示部に表示されてライダーに通知される。あるいは、カーブの走行条件は、音声によりライダーに通知することもでき、画像表示部の表示による通知と音声による通知とを両方採用することもできる。

本実施形態では、ライダーに通知されるカーブの走行条件に、最大適正車速および最大適正バンク角が含まれている。最大適正車速は、そのカーブでの最も大きい適正な車速であり、その最大適正車速は、予め記録しておいた走行情報に基づき算出されたものである。そして、最大適正バンク角は、そのカーブでの最も角度の大きい適切なバンク角であり、これも、予め記録しておいた走行情報に基づき算出されたものである。また、本実施形態では、その最大適正車速および最大適正バンクとともに、実際の車速および実際のバンク角も表示して、ライダーに通知する。

なお、そのカーブでの適切な車速（最大適正車速）または適切なバンク角（最大適正バンク角）は、カーブ曲率（Ｒ）を１ｍごとに区分けしたカーブに対応したものでなくても、所定の範囲内のカーブ曲率（例えば、Ｒ５０ｍ未満、Ｒ５０ｍ以上Ｒ１００ｍ未満など）を持ったカーブに対応した適切な車速または適切なバンク角を通知すれば十分かつ適切なことが多い。それは、ライダーは、カーブの大きさを曲率１ｍ単位のように細かく認識しているわけではなく、急なカーブ、浅いカーブのような大きな枠で捉えており、それに対応させれば十分であり、かつ適切であるからである。

また、最大適正バンク角は、左バンク角と右バンク角とで区別して通知することが好ましい。これは、ライダーの癖や技量によって、右カーブが得意・不得意、あるいは、左カーブが得意・不得意の傾向があるので、左バンク角と右バンク角とを分けて通知することが好ましいからである。ただし、所定カーブに対する最大適正車速および最大適正バンク角は、左右いずれのカーブに対しても所定の傾向を示すので、左・右カーブを特別に分けないときでも適切な自動二輪車用の走行支援を行うことができる。

本実施形態の自動二輪車用の走行支援方法によれば、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、カーブの走行条件として、走行適正値と実際値（実際の走行状態の値）との対比結果をライダーに通知するので、技量のあるライダーでもそうでないライダーであっても、適切な走行支援を提供することができる。

すなわち、実際値と対比して通知される走行適正値は、予め記録しておいた走行情報に基づき算出された値であり、ライダーの技量などの特性が反映されたものであるので、標準的な設定をライダーに通知した場合において技量のあるライダーには甘い設定になるとともに、技量のないライダーには走行が困難な設定になってしまうことを抑制することができる。さらに、その走行適正値は、ライダーの技量レベルに対応して変更することができるので、同一のライダーが同一の自動二輪車を使用し続ける場合であっても、ライダーの技量レベルが上がればそれに追随した走行適正値を提供し続けることができる。また、その走行適正値の経過を記録していけば、ライダーの運転技術向上に対する指針としての役割をも持たせた走行支援方法を実現することも可能となる。

特に、ライダーに通知されるカーブの走行条件に最大適正車速および最大適正バンク角が含まれている場合には、ライダーの技量レベルに応じた適切なバンク角を通知することが可能となるので、自動二輪車の走行支援にとって非常に有用な情報を提供することができる。

ここで、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、走行適正値（例えば、最大適正車速、最大適正バンク角）をオーバーした場合にはライダーへ警告を発する（Ｓ３０）。ライダーへの警告は、画像表示部の表示による通知でもよいし、音声による通知でもよい。また、両方採用することもできる。この警告により、ライダーの技量を超える走行が行われいることをライダーに知らせることができ、それゆえ、自動二輪車の走行支援となる。

そして、自動二輪車が走行適正値を超えて走行できた場合には、当該走行データ（例えば、実際の車速またはバンク角）を記録して、走行適正値を更新する（Ｓ４０）。すなわち、走行適正値を超えて走行できたことは、いままでの技量では到達できなかった高いレベルのコーナリングを適切に実行できたこととなるので、新たな技量に基づいて走行適正値を更新して設定し直すものである。この工程（Ｓ４０）より、ライダーの技量レベルに対応して走行適正値を変更することを自動的に行うことが可能となる。ここで、更新（Ｓ４０）したことを通知するステップを実行してもよく、例えば、画面背景が１秒間色が変わる等の通知や、音声やチャイムなどの通知を行うことができる。なお、所望以上に走行適正値が高いレベルになりすぎたと感じたら、ライダー（ユーザー）が、必要に応じて走行適正値を変更することもできる。

また、カーブのコーナリングで最も大きなポイントとなるのは、あるカーブ曲率（例えば、Ｒ５０ｍ）を有するカーブにおける最高車速であるので、工程Ｓ２０の時に、実測値と対比する走行適正値を走行適正車速（最高適正車速）とし、それをオーバーする場合にライダーへ警告を発すること（Ｓ３０）も好ましい。また、走行適正値は、カーブ深さ、タイヤの空気圧、下り勾配、気温（凍結状態）によって変化し得るので、そのようなパラメータを考慮して、より現実的なものへの補正を行っておくことが好適である。

なお、走行適正値の補正は、時間帯（夜、昼、薄暮など）のパラメータや、一週間の曜日、対向車が多い特定日または時のパラメータに基づいて行ってもよく、さらには、ライダーの年齢や、反応速度の自己診断結果に基づくものをパラメータとして用いて行ってもよい。また、ライダーに通知されるカーブの走行条件を、加速・減速ポイントについてのものとして、その加速・減速ポイントをライダーに通知することも可能である。

図１に示した工程Ｓ１０〜Ｓ２０、あるいは、工程Ｓ１０〜Ｓ３０又はＳ４０は、異なるライダー毎に区別して実行することも可能である。また、同一のライダーであっても、第１のライダーが単独の場合と、当該第１のライダーが二人乗りで走行している場合とで区別して実行することもできる。場合によっては、路面ごと（ドライ・ウエットなど）に区別して実行してもよい。

図２は、所定のカーブのカーブ曲率（Ｒ）を複数の区分のグループに分類し、カーブ曲率のグループ毎に、各種走行適正値（車速Ｖ、バンク角θ、減速度α１、加速度α２）を振り分けたテーブルの一例である。各種走行適正値は、実際に走行したデータに基づいている。なお、図２に示した例では、カーブ曲率が５０ｍ単位ごとのグループとなるように分けている。

図２におけるカーブ曲率のグループは、＜Ｒ５０（Ｒ５０ｍ未満）、＜Ｒ１００（Ｒ５０ｍ以上Ｒ１００ｍ未満）、＜Ｒ１５０（Ｒ１００ｍ以上Ｒ１５０ｍ未満）、＜Ｒ２００（Ｒ１５０ｍ以上Ｒ２００ｍ未満）、＜Ｒ３００（Ｒ２００ｍ以上Ｒ３００ｍ未満）、Ｒ３００≦（Ｒ３００ｍ以上）に分けられている。なお、Ｒ２００以上は、５０ｍ単位を複数重ねており（この例では、５０ｍ×２）、Ｒ３００以上は、全ての５０ｍ単位のものを一つのグループにまとめている。

図２に示したテーブルでは、例えば、各曲率グループにおいて、最も大きいバンク角θが表示されている。そして、このデータからは、所定の曲率のカーブにおいてどれくらい大きくバンクすることができるかということ（すなわち、最大適正バンク角）を把握することができる。また、図２に示したテーブルには、バンク角θの他に、自動二輪車の車速（Ｖ）、減速度（α１）、加速度（α２）も記載されている。これらの項目も、各曲率グループで最も大きい値のもの（例えば、最大適正車速）を表示させている。

本実施形態において、５０ｍ単位ごとのグループで分けたのは、次の理由による。まず、ライダーの識別能力上、カーブ曲率を細かくしてもその差異を判断できないことが経験的に知られており、現在の道路などの曲率の表示単位が１０ｍであるので、それを考慮して、５０ｍ程度の分類が適当と判断したことによる。また、道路幅を３．５ｍとして考えても、通り方によっては実際の曲率には幅が出てしまうし、コース取りはカーブの深さ、４０°（４０度）、９０°（９０度）、１３５°（１３５度）などにも影響を受け、さらに、多段階カーブなども考えると大雑把な傾向を掴んで比較するレベルで十分だからという理由もある。

このテーブルの値と、実際の走行状態の値（実際値）とを対比して、その結果をライダーに通知すれば（Ｓ２０）、自動二輪車の走行支援を行うことができ、また警告（Ｓ３０）も行うことができる。そして、このテーブルの値を超える走行がなされた場合、これらの値（走行適正値）は更新されていくことになる（Ｓ４０）。

対比結果の通知（Ｓ２０）は、走行適正値（例えば、最大適正車速）と実際値（例えば、実際の車速）とを画像表示部に併記して示すことによって行うこともできるし、実際値（例えば、実際の車速）が走行適正値（例えば、最大適正車速）を超えたらその表示（数字など）を点滅させるようにしてライダーに通知して、対比結果の通知（Ｓ２０）と警告（Ｓ３０）とを同時に実行することも可能である。

さらに、警告（Ｓ３０）には積極的に音声通知を用い、対比結果の通知（Ｓ２０）には積極的に画面表示の通知を用いる等の分け方をしてもよい。なお、音声による警告の場合、音質・声の種類を異なるものを用いて警告の度合いや、警告の注意力を向上させるようなことを実行してもよい。

上述したように、バンク角や車速などの走行適正値（例えば、最大適正バンク角や最大適正車速）は、異なる路面ごとに区別して処理することが可能であり、図２に示した例では、路面Ａと路面Ｂとに分けて処理することができる。例えば、路面Ａをドライとし、路面Ｂをウエットとすることができる。路面の区別は、さらに細かく分類することができ、例えば、アスファルト、ダート、雨路面、雪路面、凍結路面などである。

さらに、異なるライダーごとに区別して記録・処理することもできる。図２に示した例では、ライダー１とライダー２とを分けて記録・処理している。ライダー１とライダー２とは、異なる人物であるのが典型例であるが、自動二輪車を運転するライダーが同じでも、ライダー１とライダー２と区別して蓄積してもよい。例えば、ライダーが単独の場合と、ライダーが二人乗りで走行している場合とに区別して記録・処理することができる。

加えて、バンク角θは、左バンク角と右バンク角とに分けて記録・処理することができる。図３は、左バンク角Ｌと右バンク角Ｒとを分けた例を示している。これは、ライダーによっては、左バンクと右バンクとで得手・不得手があり、それを反映するために、左と右とを別々に記憶・処理するものである。

次に、図４を参照しながら、上述した自動二輪車用の走行支援方法を実行するためのシステムについて説明する。図４は、本実施形態の自動二輪車用の走行支援システム１００の構成を示すブロック図である。

図４に示した自動二輪車用の走行支援システム１００は、自動二輪車における実際の走行状態の値（実際値）を計測する実際値計測手段１２と、その実際値と予め記録しておいた走行情報とに基づいてカーブの走行条件を算出する演算手段１０と、自動二輪車が所定のカーブを走行する際にカーブの走行条件をライダーに通知する通知手段１４と、ライダーの技量レベルに合わせてカーブの走行条件を変更する条件設定手段１６とを備えている。

演算手段１０には、記憶手段１８が接続されており、記憶手段１８には、実際値データおよび走行情報データや、演算手段１０による演算結果データなどが格納される。条件設定手段１６は、例えば、タッチパネル等の入力装置によって構成されており、演算手段１０に接続されて、条件の設定操作や条件の変更操作を行うことができる。通知手段１４は、画像表示装置および音声送受信機の少なくとも一つであり、演算手段１０に接続されている。

演算手段１０は、制御装置（例えば、マイクロ・プロセッサ・ユニット）から構成されており、通知手段１４を介してライダーにカーブの走行条件を通知する処理（Ｓ２０）を実行することできる。実際値計測手段１２からの実測値に基づいて、通知手段１４を介してライダーに警告する処理（Ｓ３０）を行うことも可能であり、加えて、走行情報（特に、走行適正値）の更新（Ｓ４０）も行うことができる。

図４に示した自動二輪車用の走行支援システム１００は、例えば、図５に示すように構築することができる。図５に示した自動二輪車用の走行支援システム１００は、自動二輪車の車速を測定する車速センサ２２と、自動二輪車のヨーレートを測定するヨーレートセンサ２３と、自動二輪車の座標データを取得する座標特定装置（例えば、ＧＰＳ装置）２５と、車速センサ２２、ヨーレートセンサ２３および座標特定装置２５に接続された制御装置２０とを備えている。制御装置２０には、データを記憶する記憶装置（メモリ）２８が接続されており、また、画像を表示する画像表示装置（例えば、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ）２４も接続されている。

記憶装置２８には、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値データ（例えば、図２又は図３中のテーブルの値）が格納されている。制御装置２０には、走行適正値データを変更する設定変更スイッチ２６が接続されており、制御装置２０は、走行適正値データを画像表示装置２４に表示させる機能を有している。

ここで、制御装置２０は演算手段１０に対応し、車速センサ２２およびヨーレートセンサ２３は実際値計測手段１２に対応する。実際値計測手段１２として、さらに加速度センサなどの他のセンサを使用することも可能である。また、画像表示装置２４は、通知手段１４に対応し、設定変更スイッチ２６は、条件設定手段１６に対応する。

車速センサ２２およびヨーレートセンサ２３からは、車速Ｖおよびバンク角θを得ることができる。これについて、図６（ａ）および（ｂ）を参照しながら簡単に説明する。

まず、図６（ａ）に示すように、車両２００がバンク角θで走行している場合、図６（ｂ）に示すように、車両２００（ライダーも含む）の質量をＭとすると、車両２００の重心に加わる重力（Ｍｇ）と遠心力（ＭＶ^２／Ｒ）との間には、以下のような関係が成り立つ。

Ｍｇｔａｎθ＝ＭＶ^２／Ｒ（Ｖは車速、Ｒは旋回半径）・・・（１）
ここで、車両２００の水平面内での回転角速度（ヨーレイト）をωとすると、
Ｖ＝Ｒω ・・・（２）
と表すことができるので、式（１）（２）より、バンク角θは、
θ＝ｔａｎ^−１（Ｖω／ｇ） ・・・（３）
となる。すなわち、バンク角θは、式（３）を用いて、車両２００の車速Ｖとヨーレートωとの値から自動的に求めることができる。本実施形態では、車速センサ２２およびヨーレートセンサ２３から、車速Ｖとヨーレートωを取得して、それを制御装置２０にて演算してバンク角θを求める。

また、図５に示した自動二輪車用の走行支援システム１００には、座標特定装置２５が設けられているので、自車の位置を座標にて特定することが可能となっている。本実施形態では、座標の特定は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用して自車の位置データを得ることによって実行される。ＧＰＳは、地球の周回軌道を回る衛星から発信される信号の到達時間から、現在地の緯度・経度を特定するシステムである。衛星からの三角測量がシステムの基本となっており、正確な位置を特定するには４衛星以上が必要となる。また、ＧＰＳの誤差を補正して小さくするために、ディファレンシャルＧＰＳサービス（位置情報補正サービス）により、高精度での位置データを得ることが好ましい。
座標特定装置２５を設けていることにより、走行支援システム１００にナビゲーションシステムの機能も追加することができる。なお、バンク角θを求めるには、上記式（３）を用いずに、式（１）から、車両２００の車速Ｖと旋回半径Ｒを求めてバンク角θを得ることもでき、その場合、旋回半径Ｒは、ナビゲーションシステムによるマップデータから求めることが可能である。

なお、座標特定装置２５は、インフラの環境を考慮すると、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機を用いることが好ましく、また便利であるが、座標データを取得するための座標特定装置２５としては、ＧＰＳ受信機の他に、他のものを使用することができる。例えば、インフラが整っていれば、携帯電話通信、無線ＬＡＮ通信、路車間通信の受信機を用いて座標位置を特定することができる。

加えて、画像認識装置を座標特定装置２５として働かせることも可能である。例えば、白線や周囲の建物などでコースまたはポイントを識別して、その識別によって座標を特定することができる。基点となる看板・標識などがあれば、更に識別は容易になる。また、一本道であれば、スタート位置さえ確認することができれば、積算計算でおおよその地図上の位置を特定することができる。さらに、ヨーレートからもコーナーのどの位置にいるかを容易に推定することができる。なお、ライダー自身が基点位置をスイッチで入力することで、座標位置を特定する手法もある。

次に、図７および図８を参照しながら、本実施形態の構成をさらに詳述する。図７は、本実施形態の自動二輪車用の走行支援システム１００を備えた自動二輪車２００の一例を模式的に示す図であり、図８は、本実施形態の自動二輪車用の走行支援システム１００の一例を示すブロック図である。

図７に示した自動二輪車２００は、スクータ型の自動二輪車であり、前輪２０２、後輪２０３、ハンドル２０４、スクリーン２０５、駆動源であるユニットスイング式エンジン２０６、およびシート２０７から構成されている。シート２０７上には、頭部にヘルメット２０８を装着したライダーが座っている。なお、本実施形態では、自動二輪車２００として、スクータ型自動二輪車を例示したが、スクータ型に限らず、他の自動二輪車でもよい。また、本明細書において「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得、また、それについてバンク角θを計測・算出することが可能である。

自動二輪車２００には、本実施形態の自動二輪車用の走行支援システム１００の制御部（図４中の演算手段１０、図５中の制御装置２０）となるエレクトロニックコントロールユニット（ＥＣＵ）１２０と、座標特定装置２５となるＧＰＳ受信機１２２が設けられている。

さらに自動二輪車２００には、アンテナ２０９、ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ−Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）アンテナ２１０、検出器２１２及びＤＳＲＣ受信機２１３と、音声・映像回路２１５、ディスプレイ装置２１６、トランスミッタ２１７も設けられている。

アンテナ２０９は、道路上に設置された路側マーカー２１８からの信号を受信するものであり、車体後部に設置された検出器２１２を介してＤＳＲＣ受信機２１３に電気的に接続されている。ＤＳＲＣアンテナ２１０は、電柱等に設置されたＤＳＲＣ路側アンテナ２１９からの信号を受信するものであり、ＤＳＲＣ受信機２１３に接続されている。

ＤＳＲＣ受信機２１３とＧＰＳ受信機１２２とは、ＥＣＵ１２０に電気的に接続されている。本実施形態の自動二輪車用の走行支援システム１００の制御部の動作は、ＥＣＵ１２０によって行うことができる。ＥＣＵ１２０は、車体前部に設置された音声・映像回路２１５にも接続されている。また、ＥＣＵ１２０には、自動二輪車２００の走行状態を検出する車載のセンサ（例えば、エンジン回転数を検出する回転センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、ブレーキレバーの開度を検出するブレーキセンサ、車体の傾斜角を検出するためのヨーレートセンサ等）及び車載のナビゲーション装置２２０が接続されている。

音声・映像回路２１５には、各種メータ類と共に車体前部に配置されたディスプレイ装置２１６と、車体前部に配置されたトランスミッタ２１７とが接続されている。ヘルメット２０８には、音声受信機２２２、および、音声受信機２２２に接続された左右のスピーカ２２４が内蔵されている。

まず、上述したように、ＥＣＵ１２０は、自動二輪車２００の位置情報をＧＰＳ受信機１２２によって得ることができる。さらに、図７に示した構成では、自動二輪車２００はＤＳＲＣの機能も備えており、それにより道路情報も得ることが可能である。以下、それについて簡単に説明する。

スクータ型自動二輪車２００が路側マーカー２１８を通過した場合、アンテナ２０９が路側マーカー２１８からの信号を受信して、これを検出器２１２を介してＤＳＲＣ受信機２１３に送信する。次いで、ＤＳＲＣ受信機２１３は、その信号をＥＣＵ１２０に対して出力する。路側マーカー２１８から発信される信号は、道路情報の提供の開始位置と終了位置をＥＣＵ１２０に知らせる。ＥＣＵ１２０は、情報提供の開始を検知すると、ＤＳＲＣ路側アンテナ２１９から発信される各種道路情報を受け取る。ＤＳＲＣ路側アンテナ２１９から発信される交差点、横断歩道、カーブや坂道等の存在を示す信号は、ＤＳＲＣアンテナ２１０によって受信されて、ＤＳＲＣ受信機２１３に送信される。次いで、ＤＳＲＣ受信機２１３から、各種道路情報がＥＣＵ１２０に入力される。

ＥＣＵ１２０は、ＧＰＳ受信機１２２から入力された情報（位置情報）、ＤＳＲＣ受信機２１３から入力された道路情報、または、ナビゲーション装置２２０によって検出された車体の走行状態とから、車体の走行経過に対応する車体の走行特性値を求めてメモリマップを作成することができ、これをＥＣＵのメモリに設定記憶している。
図８に示した例では、ＥＣＵ１２０は、データ処理部３０とメモリ３２と表示処理装置３４から構成されている。ＥＣＵ１２０内のデータ処理部３０には、センサ４２からの検出信号と、ＧＰＳやＤＳＲＣ４４からの路線・道路・位置信号とが入力される。データ処理部３０の処理結果は、メモリマップとしてメモリ３２内に設定記憶される。なお、図８中のセンサ４２およびＧＰＳ４４は、図５に示したセンサ２２，２３および座標特定装置２５に対応し、そして、ＥＣＵ１２０内のデータ処理部３０およびメモリ３２は、図５中の制御装置２０および記憶装置２８に対応する。

メモリ３２内のデータは、表示処理装置３４によって表示処理されてディスプレイ２１６に表示され、あるいは、音声処理されてヘルメット２０８の音声出力手段２２４に音声出力される。メモリ３２内のデータを表示させた例が、図２および図３の表示例である。なお、データ処理部３０に表示処理や音声処理の機能を持たせることも可能である。

さらに、データ処理部３０には、各種設定スイッチ４６を接続しておくことができる。また、データ処理部３０は、外部メモリ４８（ＣＤＲＯＭ、ＣＤ−ＲＷ、フラッシュメモリ、コンパクトフラッシュ（登録商標）、あるいは、通信手段を介して接続可能なサーバやデータベースなど）に接続することが可能である。

ＥＣＵ１２０を含むシステムによって、データライブラリを作成することができる。換言すると、自動二輪車の走行情報蓄積を行うことができる。データ処理部３０は、センサ４２からの各種データを単位時間毎（例えば、１００ｍｓｅｃ毎）にサンプリングし、このサンプリング値からリアルタイム或いは走行終了後に、バンク角、車速、加減速のポイントを含む車体走行特性値を求めこれをメモリ３２に記録する。また、車体の走行経路の走行軌跡（座標データ）の所定間隔毎に、バンク角、加速又は減速がされたポイント、車速、加速値、減速値が記憶される。車体の位置情報はＧＰＳ４４（１２２）から得られる。さらに、ナビゲーション装置２２０の地図データと重ねて、路線に対応させた形での車体走行特性値が記録されたメモリマップ（ライブラリ）を得ることも可能である。

本実施形態では、路線のコーナー曲率毎に車体走行特性値を定めるようにしている。具体的には、○○○高速道路の×××丁目のコーナ（Ｒ＜１００）の限界バンク値（適正バンク値）、加減速値、限界車速（適正車速）、加減速位置をメモリマップに設定する。限界バンク値の限界と表記したのは、二輪者のライダーはコーナーを自身の最良の運転技術で曲がろうとしていることを前提としたためであり、その意味では、適正バンク角と言い直しても良い。この説明は、限界車速についても同様に当てはまる。

このメモリマップは、ＥＣＵ１２０内のメモリ３２に記憶され、または外部メモリ４８に記憶される。同一経路を再走行した場合で、限界バンク角（適正バンク角）などの走行結果値が走行前の値を超える場合には、走行後の値で記憶値を更新するようにすることができる。また、外部メモリ４８がサーバを備える運転支援センターである場合には、複数の運転者毎の限界走行値（適正走行値）をこれに登録できる。そして、運転支援センターは、様々なサービスをライダーに提供可能である。例えば、最優秀ライダーの限界値（適正値）をドライバに発信可能である。また、運転支援センターは、気候や路面状況や道路混雑状況によって限界値（適正値）を補正して、これをドライバに発信することも可能である。運転支援センターは、路線のコーナーの曲率やバイクの構造上から定まる物理的な限界値（適正値）をドライバに発信することも可能である。

次に、図７および図８に示した本実施形態の構成をブロック図で表すと、図９に示すようになる。図９に示した構成例では、設定スイッチ４６として、ＧＰＳデータ記録スイッチ４６ａ、車両情報書き出しスイッチ４６ｂ、設定変更スイッチ４６ｃが表記されており、また、センサ４２として、ヨーレートセンサ４２ａ、車速センサなどの各種センサ４２ｂが表記されている。さらに、電源５０、ＣＣＤカメラ（撮像素子）やマイク入力部５４、ＡＶ出力部５６も表記されている。なお、画像・音声ユニット２１５と図８中の表示処理装置３４とを同一の装置で兼ねることも可能である。

また、本実施形態の走行支援方法を実現する上では、ＤＳＲＣ受信機２１０は特に必要ないので、その場合には、図９に示した構成は、図１０に示した構成にすることができる。加えて、ＣＣＤカメラ（または、ＣＭＯＳイメージセンサのような他の撮像素子）５４、マイク入力部５４、音声送受信機２１７、２２２などもオプションとして扱うことができる。ここで、音声送受信機２１７、２２２を双方向なものにして、ライダーからの音声もデータとして記憶できるようにしてもよい。

また、本実施形態の構成によれば、ＧＰＳによって得られた座標データを用いて自動二輪車の走行経路からなる走行地図を作成したり、走行地図から走行経路のカーブ曲率を算出したりすることも可能である。

図１１は、自動二輪車の走行経路１１４からなる走行地図１１０を作成する工程を説明するための図であり、図１２は、走行地図１１０から走行経路のカーブ曲率１１８を算出する工程を説明するための図である。

自動二輪車が走行している場合、図１１に示すように所定時間毎（例えば、１００ミリ秒毎）にＧＰＳ座標データ１１２を取得し、その点（ノード）を時系列的に結ぶと（または、ＧＰＳ座標データ１１２の取得番号１１３の順に結ぶと）、自動二輪車の走行経路１１４が得られ、走行経路１１４からなる走行地図１１０が作成される。

図１１に示した例では、所定の取得番号１１３が付されたＧＰＳ座標データ１１２が、ウインド画面１１１内に表示されており、ウインド画面１１１には、方位マーク１１５が配置されているとともに、画像編集用のウインドバー１１６が設けられている。

図１１に示した走行地図１１０の点（ノード）１１２を画像処理により修正して、走行経路１１４を滑らかにすると、図１２に示す走行地図１１０が得られる。そして、この走行地図１１０の走行経路１１４からカーブ曲率１１８を求めることができる。また、ＧＰＳ座標データ１１２から下り勾配・上り勾配の情報も求めることができるので、勾配情報（この例では、下り）１１９を表示させることも可能である。

この走行経路１１４は、実際に自動二輪車が走行した経路であるので、カーブ曲率１１８は、ナビゲーションシステムに用いられる電子地図から求めたカーブ曲率よりも正確である。また、そもそも電子地図には正確なカーブ曲率データは含まれていないことが多いので、本実施形態の手法によって、カーブ曲率を自動的に求めることができるのはそれ自体で技術的価値を有している。そして、この走行地図１１０に基づくカーブ曲率１１８は、自動二輪車の走行特性を反映したものとなっている。すなわち、乗用車等の四輪車の場合、車幅と道路幅の関係から考えて電子地図から概算で算出したカーブ曲率と実際のカーブ曲率との差が大きな問題となることはないが、自動二輪車の場合には、実際に走行するルートによってカーブ曲率が異なるものとなるので、それゆえ、自動二輪車の走行特性を反映したカーブ曲率１１８が得られることは技術的意義が大きい。

さらに、図１２に示したようなデータと、バンク角データ、加速度データなどを統合して、走行支援に用いることも可能である。そのような統合データの表示例を図１３に示す。図１３に示した表示例では、自車位置１１７、走行経路１１４、方位マーク１１５等が表示された地図情報ウインド１１１と、バンク角表示６０、加速・減速度表示６２が表されている。加えて、カーブ指示アイコン６４も表示されている。勿論、車速を併記することも可能である。

このように、各データを数値またはグラフ・チャートの形で統合すると、お互いの情報の関係が一目でわかるので、自動二輪車の走行支援にとってより適切な情報をライダーに提供することが可能となる。図１３に示したような画面例で、図１中の通知工程（Ｓ２０）や警告工程（Ｓ３０）を実行するには、走行適正値を実際値が超えたら、各種アイコンが点滅したり、色が付いたりするようにすればよい。なお、図１３に示した例で、走行適正値を実際値との両者を重ねて表示するような方式を採用してもよい。

そして、図１３に示したようなデータと、走行時の画像データ（撮像データ）とを融合させて蓄積することもできる。図１４は、図９および図１０中のＣＣＤカメラ５４で撮像した走行時の画像データを表示するカメラウインド６６と、地図情報ウインド１１１等とを融合したものの表示例である。走行時の画像データは、動画データに限らず、静止画データであっても構わない。なお、図１４に示した例では、バンク角表示６０、加速・減速度表示６２は、車速表示も含めて簡略表記６８で表されている。

このように、走行時の画像データ（６６）もリンクすると、走行時画像と測定データの数値・グラフ・チャートとを組み合わせて、ライダーに提供することができるので、自動二輪車の走行支援のための情報の質を向上させることができ、また、走行時の画像があることによって、数値等だけの提供よりもさらに直感的にライダーに有用な情報を伝えることが可能となる。さらに、走行時の画像データがあれば、ライダーの技量の検証もより容易になる。

図１５は、走行時の画像データ６６も対比結果として示した例を表している。図１５に示した例では、加速度・減速度アイコン６１も表示されており、表示されている「Ｂ」はブレーキングポイントで、一方が「Ａ」が表示されるとアクセルポイントとなる。また、車速アイコン６３、ライダーアイコン６５、距離・時間アイコン６９も対比して表示されている。

なお、図１３、図１４または図１５に示した走行支援データは、通信手段を介して、リアルタイムでインターネット等に配信することが可能であり、特に、走行時画像をリアルタイムで配信すると、より臨場感ある走行支援データを提供することができる。

自動二輪車用の走行支援システム（または、自動二輪車用の走行情報取得システム）のスイッチ配置等は、図１６のようにすることができる。図１６は、ライダー側から見たハンドル・モニター周りの構造図である。図１６に示した例では、ハンドル２０４の奥に、表示器（モニター）２１６が設けられている。表示器２１６の周りの車体には、スクリーン（風よけスクリーン）２０５およびサイドミラー２３２が取り付けられている。表示器２１６の下側に、ＧＰＳデータ記録スイッチ４６ａおよび車両情報書き出しスイッチ（ドライブレコーダ機能をオン・オフするための車両情報データ取得スイッチ）４６ｂが設けられている。なお、その周囲には、エンジンをオン・オフするためのメインスイッチキーの２３０も配置されている。

表示器（モニター）２１６は、例えば、図１７（ａ）に示すような構成にすることができる。表示器２１６は、メーターユニット２４０として構成されており、液晶表示装置２１６と、車速計２４２、燃料計・油温計２４４とを含んでいる。なお、液晶表示装置２１６は、有機ＥＬ表示装置のような他の画像表示装置であってもよい。液晶表示装置２１６の周囲には、ボタン式スイッチ２５２が設けられている。ここでのスイッチ２５２は、例えば、メニュー送りスイッチ２５２ａ、ライダー１・２選択スイッチ／カーブサービスオン・オフスイッチ２５２ｂ、音声モード切替スイッチ２５２ｃ、路面選択スイッチ２５２ｄ、データ表示／決定スイッチ２５２ｅなどであり得る。

図１７（ａ）に示した例では、液晶表示装置２１６を覆うようなシェード２５０が設けられている。その斜視図を模式的に示すと、図１８に示すようになる。シェード２５０は、図１７（ｂ）に示すように可動式となっており、シェード２５０を矢印２５１の方に押すと、回転中心点２５８を中心として回転して、液晶表示装置２１６の表示画面部分を覆うことができる。シェード２５０の固定・開放は、切り欠き２５３ａ、バネ２５４、ストッパ２５６によって行われている。なお、切り欠き２５３ｂは、途中で保持するために使うものである。

自動二輪車の場合、メータ表示部が直接露出しているので、ライダーの身長により視点も異なり、通常のメータカウル（メータカバー）では太陽光の入射を遮る範囲が狭く、光が当たると液晶画面表示内容が見えにくくなることが多い。本実施形態の構成では、液晶表示装置２１６の周囲にシェード２５０を設けているので、そのような見えにくさを抑制することができる。また、本実施形態のシェード（表示ディスプレイ用カバー）２５０は、横からの太陽光の入射も効果的に防ぐことができる。

さらに、本実施形態のストッパ２５６は、シェード２５０が閉じた時にロックする機能を有しており、例えば、メインスイッチキー２３０の回転と連動させたものにすることができる。すなわち、シートロックなどと同様な機構によりシェード２５０のロックおよびロック解除を行うことができる。このようにシェード２５０をメインスイッチ２３０と連動させると、液晶表示面へのいたずらを防止する機能も持たせることができる。

また、本実施形態の走行支援方法は次のようにして実行することもできる。

図１９は、走行路の軌跡の映像に重ねて、左右のバンク角の値を連続的に表示したものである。ライン１５０は、車体の走行経路（走行軌跡）であり、ライン１５２は、ライダー１のバンク角の変化であり、ライン１５４は、ライダー２のバンク角の変化である。バンク角の変化曲線と走行経路の進行方向との間の座標的な差がバンク角の大きさに相当し、その幅が走行経路の左右のどちらにあるかによってバンク角の方向が判別される。

ここで、例えば、ライダー１のデータを実際値とし、ライダー２のデータを走行適正値とすれば、図１に示した通知工程（Ｓ２０）を行うことができる。もちろん、これ以外に走行適正値を表示させて、ライダー１、ライダー２のデータを実際値や参考値として、対比結果を表示（通知）させることも可能である。

このような表示は、視覚的に、ライダーにバンク角とカーブ（走行経路）との情報をわかりやすく提供できるので非常に技術的意義が大きい。バンク角のデータは、同一走行路を車体が走行した際には、順次メモリに更新されても良いし、走行日時毎のバンク角のデータをメモリに設定しておくようにしても良い。

図２０は、バンク角に代えて車速が車体の走行軌跡にインポーズされた画像を示している。図２０に示した画像では、車速の変化グラフ１５６と走行経路１５０との差が車速に対応している。この表示もまた、視覚的に、ライダーに車速と走行経路との情報をわかりやすく提供できるので非常に技術的意義が大きい。図２０に示した例でも、走行適正値（最大適正車速）を併記して、通知工程（Ｓ２０）を実行することができる。

なお、ライダーは走行中だけでなく、走行後にも、ディスプレイ装置を走行結果表示（図１９および／または図２０の表示）のモードにすることによって、今の走りの精度または熟練度を当該表示にて画面に表示させることができる。この時、過去の走行結果を今の走行結果に重ねて表示させれば、運転向上度を認識することもできる。これらの走行軌跡を地図データと重ねれば、ナビゲーション装置の画面に走行結果を重ねて表示することが可能となる。また、走行前に路線の限界値データ（適正値データ）を確認することもできる。

図２１は、他の表示形態を示す画面例であり、コースが特定され、このコースの走行中の走行特性値（限界走行値）が数字として示されている。なお、ライダー１とライダー２との区別をわかりやすくするために色をわけて表示してもよい。また、ライダー１及びライダー２は別人であっても、本人であっても良い。この数値は車体のメモリから読み出しても、外部メモリから読み出すようにしても良い。上述したように、ライダー２を走行適正値にすることができ、図２２では、標準値（最大値）とライダー１とのデータが比較されている。したがって、自分の限界値が標準値と比較してどうであったかを確認することができる。

上述したように、データ処理部（例えば、図８中の「３０」）は、ライダー毎とコーナーの曲率毎に走行限界値をメモリマップから読み出し、これをデータ表示処理部を介してディスプレイに表示することができる。バンク角は前記特性式に基づいてカーブ曲率Ｒより計算される。加減速値は車速値より計算される。カーブ曲率は、ナビ、ＧＰＳデータＭＡＰより計算することも可能である。

データを表示させる際の各種パラメータの設定は、例えば、図２３に示すように行うことができる。画面７０は、タッチパネルの例であり、画面７０中の「表示」は、データ（例えば、図２１や図２２に対応）を表示するためのボタンであり、一方、「設定」は、メモリマップに登録されている限界走行値（適正走行値）を補正するパラメータを設定するためのボタンである。

表示ボタンを押すと、例えば、表示画面７１がディスプレイ装置に表示される。一方、設定ボタンを押すと、まず、画面７２が表示されて、「ピー」という単音にするか、「右カーブあり」というような音声にするかが選択される。

次いで、「次」のボタンを押すとライダー２名分の設定が可能な画面７４が表示される。ここで「ライダー２」を２名乗車（タンデム）の設定にする等の使い分けも可能である。次に、画面７６が表示されて、路面設定パラメータを選択することができる。例えば、オンロード・オフロード、または、ドライ・ウエットなどのように路面状況によってパラメータを設定できる。パラメータとしては、昼夜、薄暮などの時間要素も設定可能である。

その後、画面７８が表示されて、パラメータで補正された走行限界値で書き換えるか、これをクリアするかが選択される。補正パラメータには、カーブの深さ、タイヤ空気圧、温度、下り勾配、凍結の有無などがある。

また、メモリマップの更新は、次のようにして実行することができる。

ライダーが二輪車を走行させようとする際に、ディスプレイに既述の表示画面を表示させる。次いで必要な設定を行い、二輪車を始動させるとナビゲーション画面が表示され、現在のバンク角が計算されて、地図の画面中に左右のバンク角値が表示される。その時の画面例は、例えば、図１３のようなものであり得、車体の走行位置、バンク角、曲率半径、勾配、カーブの方向（カーブアイコン）、加速・減速度などが地図情報とともに表示される。

二輪車の現在の走行位置が走行限界値のマップに近い場合には、マップを表示して現在値をディスプレイに映し出す。マップのカーブから現在地の進行方向でもっとも近いカーブの開始点との距離、到達時間を計算し、この到達時間が数秒以内であればディスプレイにカーブのアイコンを表示して、運転者にカーブの到達を予告する。マップから限界車速値（適正車速値）が読み出され、必要に応じて補正係数を乗じる。これはカーブの深さなどによって補正される。

次いで、限界車速値（最大適正走行値）と実測値が比較されて、実測値がこれを超える場合には、アイコンを点滅したり、音声情報によって運転者にこれを告知する。データ処理手段は、メモリのワークＲＡＭ内にあるマップデータから走行している道路のＲでの走行限界値（バンク角など）を読み込み、走行限界値を実測値が上回っていれば、ワークＲＡＭの限界値テーブルを更新する。

次いで、車両がマップの終点まで到達したら、データ処理手段はＥＣＵのワークメモリのデータを外部メモリのテーブルに書き込む。車両の停止が数分以上、又は車両が終点より１０ｍ以上過ぎていることのいずれかの条件が成立したら、この書き込み動作を行う。一方、この条件が成立しない場合には、走行限界値の実測を継続する。このようにして、カーブの途中でサンプリングが終了しないようにしている。

実測車速値が限界車速値以下の場合には、実測走行性値が限界走行値を超えていることは無いので、外部メモリの更新を行わない。たとえ実測車速値が限界者速値を越えても、バンク角が限界バンク角を超えていなければ外部メモリの更新は行わない。

データ処理手段は、メモリマップ上の限界走行値を利用することにより、運転者に種々の警告・予告を与える処理を実行可能である。たとえば、路線に登録されている走行限界値と実測値とを比較して、実測値が限界値に近づいていることの告知、限界走行値がそもそも理論的な限界値以下である場合には、運転者には実測値よりもより大きなバンク角・車速での走行が可能である旨の告知などである。また、未走行のルートであれば、ナビゲーションの地図データからコーナーの曲率を求め、データマップ上の同一曲率の限界走行値を未走行ルートに対して仮設定することもできる。

なお、マップデータは、パソコンなどで編集し、これを外部メモリに登録することもできる。また、インターネット回線を通じて、運転支援センターのホームページにアクセスすることによって、必要なメモリマップを二輪車のコントローラにダウンロードすることができる。

次に、図２４から図２６を参照しながら、本実施形態の自動二輪車用の走行支援方法のフローについて説明する。

図２４は、フロー全体の概略を説明するためのフローチャートであり、一方、図２５および図２６は、図２４のフローを詳細にしたフローチャートである。

まず、フロー開始（ＳＴＡＲＴ）の後、パラメータ設定（Ｓ１００）を行う。パラメータ設定では、上述したように、タッチパネルやボタンスイッチを用いて、ライダー、路面などのパラメータの設定を行う。次に、車両データを書き込みを実行する場合（Ｓ１１０）、車両に搭載している各種センサによる計測値を取得して、取得データの書き込みを行う（Ｓ１１１）。次いで、地図データを取得するときには（Ｓ１２０）、ＧＰＳカーブサービスのためのデータ取得を実行し、ＧＰＳデータに基づく地図データを作成する（Ｓ１２１）。最後に、カーブサービスを実行したい場合に（Ｓ１３０）、上述したようなカーブ支援サービス（自動二輪車用の走行支援方法）を提供する（Ｓ１３１）。走行が終了すれば、あるいは、任意にサービスを停止した場合に、フローは終了する（ＥＮＤ）。

次に、図２５および図２６による詳細な例を説明する。

まず、図２５に示すように、開始後（ＳＴＡＲＴ）、パラメータの読み込みを行う（Ｓ２００）。ここでは、ライダー、路面、音声の種別を行う。次に、ライダーの走行限界値（適正限界値）を外部メモリ媒体から読み込む（Ｓ２１０）。例えば、図２および図３に示したようなテーブルを読み込む。ここには最高適正車速（Ｖｍａｘ）データも含まれている。なお、外部メモリ媒体からの読み込みは通信を利用して行ってもよい。

その後、タイヤ空気圧／温度の検出、および、気温の検出を行う（Ｓ２２０）。この検出により、タイヤ補正値を決定したり、気温による補正値を決定したりする。例えば、タイヤ空気圧Ｐ１＜９０ｋＰａの場合、または、温度ｔ１＜２０℃や温度ｔ１≧８０℃の場合、タイヤ補正係数として９０％（通常は１００％）を決定する。あるいは、凍結判定を行って、０℃以下の時に、気温凍結補正データとして８０％（通常は１００％）を設定する。

さらに、現在の車速Ｖ１を検出し（Ｓ２２１）、ＧＰＳ経度ｘ、緯度ｙを検出したりする（Ｓ２２２）。そして、現在位置に最も近い道路線形マップの取り出し（Ｓ２２３）とともに、バンク角、加速度を計算して表示する（Ｓ２３０）。ここで、マップのノード（構成点）を結ぶ線、または、カーブ上から所定距離内（例えば、１０ｍ以内）かどうかにより、現在位置がマップ上に近いかどうか判断する（Ｓ２４０）。そして、近い場合には、マップを表示して現在位置を示す（Ｓ２４１）。

次いで、マップのカーブＲ１〜Ｒｎから現在位置の進行方向で最も近いカーブ開始点との距離、到達時間を計算する（Ｓ２４２）。ここで、到達時間が所定時間内（例えば、５秒前以内）の場合かどうかを判断し（Ｓ２５０）、その場合、カーブアイコンを表示する（Ｓ２６０）。そして、Ｖｍａｘに補正係数を掛けたＶ２を算出する（Ｓ２７０）。補正係数は、例えば、カーブの深さ補正（Ｃ２）、タイヤ補正（Ｃ３）、下り勾配補正（Ｃ４）、気温補正（Ｃ５）などを挙げることができる。上述したタイヤ補正（Ｃ３）および気温補正（Ｃ４）以外のカーブの深さ補正（Ｃ２）の場合、カーブの深さが≦４５°のときは補正係数１００％で、≦９０°、≦１３５°、１３５＜のときは補正係数をそれぞれ９５％、９０％、８０％のように設定することができ、一方、下り勾配補正（Ｃ４）の場合、下り勾配５％以上の時、９５％（通常は１００％）のように設定することができる。

その後、図２６に示すように、補正後の限界車速Ｖ２と現在の車速Ｖ１とを比較する（Ｓ３００）。Ｖ２＜Ｖ１であれば、アイコン点滅、音声情報提供などによりライダーに通知する（Ｓ３１０）。次いで、一時メモリに存在する現在サービス中の走行限界値（走行適正値）を取り出し（Ｓ３２０）、走行限界値が計測値を上回っているか判断する（Ｓ３３０）。上回っている場合（ｙｅｓ）、一時メモリの限界値テーブルを更新する（Ｓ３４０）。なお、ここで一時メモリとは、適宜書換が行われるメモリのことを意味している。

限界値テーブルの更新（Ｓ３４０）とともに、Ｓ３００およびＳ３３０において「ｎｏ」の場合、マップの終点まで到達したかを判断する（Ｓ３５０）。到達していない場合には、車速０の停止が５分以上か？又はマップから１０ｍ以上遠いか？を判断する（Ｓ３６０）。Ｓ３５０およびＳ３６０で「ｙｅｓ」の場合、取得した限界値データを外部メモリのテーブルに書き込む（Ｓ３７０）。Ｓ３７０の後、および、Ｓ３６０で「ｎｏ」の場合、再び、図２２の「Ｂ」の位置からスタートすることができる。なお、図２５および図２６中の「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」は互いのものに飛ぶ印として表している。

以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。

本発明によれば、技量のあるライダーでもそうでないライダーであっても、適切な走行支援を実行できる自動二輪車用の走行支援方法を提供することができる。

Claims (19)

1. 自動二輪車の走行情報を利用して走行を支援する方法であって、
   自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、カーブの走行条件をライダーに通知する工程を包含し、
   前記カーブの走行条件として、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値と、実際の走行状態の値との対比結果が前記ライダーに通知され、
   前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記走行適正値を超えて走行できた場合に、当該走行データを記録して、走行適正値を更新する工程をさらに包含する、自動二輪車用の走行支援方法。
2. 前記カーブの走行条件は、画像表示部に表示されて通知される、請求項１に記載の自動二輪車用の走行支援方法。
3. 前記カーブの走行条件は、音声により前記ライダーに通知される、請求項１に記載の自動二輪車用の走行支援方法。
4. 前記ライダーに通知される前記カーブの走行条件には、最大適正車速および最大適正バンク角が含まれている、請求項１に記載の自動二輪車用の走行支援方法。
5. 前記最大適正バンク角は、左バンク角と右バンク角とで区別されて通知される、請求項４に記載の自動二輪車用の走行支援方法。
6. 前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記走行適正値をオーバーした場合には前記ライダーへ警告を発する、請求項１に記載の自動二輪車用の走行支援方法。
7. 前記走行適正値は、走行適正車速であり、
   前記走行適正値は、カーブ深さデータ、タイヤの空気圧データ、下り勾配データ、および、気温データのうちの少なくとも一つによって補正される、請求項１に記載の自動二輪車用の走行支援方法。
8. 前記ライダーに通知される前記カーブの走行条件は、加速・減速ポイントについての前記対比結果である、請求項１に記載の自動二輪車用の走行支援方法。
9. 前記自動二輪車用の走行支援方法は、異なるライダー毎に区別して実行される、請求項１から８の何れか一つに記載の自動二輪車用の走行支援方法。
10. 前記異なるライダー毎の区別には、第１のライダーが単独の場合と、当該第１のライダーが二人乗りで走行している場合とが区別されている、請求項９に記載の自動二輪車用の走行支援方法。
11. 自動二輪車の走行を支援するシステムであって、
    実際の走行状態の値を計測する実際値計測手段と、
    予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値と、前記実際の走行状態の値とに基づき、カーブの走行条件を演算する演算手段と、
    自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記カーブの走行条件をライダーに通知する通知手段と、
    前記ライダーの技量レベルに合わせて、前記カーブの走行条件を変更する条件設定手段と
    を備え、
    前記演算手段は、前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記走行適正値を超えて走行できた場合に、当該走行データを記録して、走行適正値を更新する機能を有している、自動二輪車用の走行支援システム。
12. 前記通知手段は、画像表示装置および音声送受信機の少なくとも一つである、請求項１１に記載の自動二輪車用の走行支援システム。
13. 自動二輪車の走行を支援するシステムであって、
    自動二輪車の車速を測定する車速センサと、
    前記自動二輪車のヨーレートを測定するヨーレートセンサと、
    前記自動二輪車の座標データを取得する座標特定装置と、
    前記車速センサ、前記ヨーレートセンサおよび前記座標特定装置に接続された制御装置と、
    前記制御装置に接続され、データを記憶する記憶装置と、
    前記制御装置に接続され、画像を表示する画像表示装置と
    を備え、
    前記記憶装置には、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値データが格納されており、
    前記制御装置には、前記走行適正値データを変更する設定変更スイッチが接続されており、
    前記制御装置は、前記走行適正値データを前記画像表示装置に表示させる機能を有しており、
    前記制御装置は、前記自動二輪車がカーブを走行する際に、実際の走行状態の値と、前記走行適正値データとを比較する機能を有し、且つ、前記実際の走行状態の値が前記走行適正値データを超えた場合の当該実際の走行状態の値を、新たな走行適正値データとして更新する機能を有している、自動二輪車用の走行支援システム。
14. 前記座標特定装置は、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳ受信機である、請求項１３に記載の自動二輪車用の走行支援システム。
15. 前記制御装置は、前記自動二輪車がカーブを走行する際に、前記車速センサによって測定された車速と、前記走行適正値データとを比較する機能を有し、且つ、前記車速が前記走行適正値データを超えた場合に前記画像表示装置に警告を通知する機能を有している、請求項１３に記載の自動二輪車用の走行支援システム。
16. 前記制御装置は、前記車速が前記走行適正値データを超えた場合の当該車速を、新たな走行適正値データとして更新する機能を有している、請求項１５に記載の自動二輪車用の走行支援システム。
17. 前記制御装置には、音声送受信機が接続されており、
    前記制御装置は、前記警告を前記音声送受信機を介してライダーに通知する機能を有している、請求項１５に記載の自動二輪車用の走行支援システム。
18. さらに、前記走行適正データを含む情報を記憶可能な外部記憶装置を接続できる構成となっている、請求項１３から１７の何れか一つに記載の自動二輪車用の走行支援システム。
19. 請求項１１から１８の何れか一つに記載の自動二輪車用の走行支援システムを備えた自動二輪車。

Images