JP4334870B2 - 車両のトリップ決定システムおよび方法 - Google Patents

Description

本発明は、概括的には、料金徴収（収受）システムに関し、より具体的には、料金徴収システムにおける車両のトリップ（trip）を決定するシステムおよび方法に関する。

発明の背景

電子的または自動的な料金収受の用途では、道路を走行する車両を正確に識別し、料金を徴収するために、有料道路上の車両の経路を決定することが望ましい。さらに、車両は、車両トランスポンダによって識別される。この車両トランスポンダは、道路に沿って、または、料金収受ステーションに位置する自動車両識別（ＡＶＩ：automatic vehicle identification）リーダによって読み取られる。また、自動料金収受システムは、ナンバープレートの番号を読み取ることによっても車両を識別する。ナンバープレート読み取りシステムは、ナンバープレート画像を取り込むカメラを含む。ナンバープレート画像が、自動的な光学式文字認識（ＯＣＲ：optical character recognition）プロセッサによって連続的に読み取られ、また、人間のオペレータによって手作業（マニュアル）で読み取られることによって、ナンバープレートの番号が提供される。トランスポンダシステムおよびナンバープレート読み取りシステムはともに、料金収受システムの性能を劣化し、収益を減少させるエラー受ける可能性がある。

オープンチケット料金収受システム（オープン道路の車線障壁のないシステム（open-road, no lane barrier system）ともいう）では、道路の入口ポイントおよび出口ポイントに料金ゲートウェイを含むクローズチケットシステム（closed ticket system）とは対照的に、料金ゲートウェイが、幹線道路に沿って設置される。オープンチケットシステムは、インフラに必要なものが削減されることから望ましいが、車両が実際にいつ道路に入り、いつ出て行くかについての明確な確証がないので、これらのイベントを判断することは難しい。その結果、車両をトリップベースで課金すること、または、車両が実際に道路をどのように使用しているかの交通モデルを開発することは不可能である。

１つの従来の解決法は、それぞれの料金ゲートウェイの通過に対して、所定の額を課金することであった。このアプローチは、シンプルではあるが、多くの理由により望ましいトリップベースの課金をサポートすることはできない。この多くの理由には、（１）最小および／または最大のトリップの使用料のサポート、（２）単純化した請求書、（３）正確な交通モデル、および（４）機能しない料金徴収設備による損失の圧縮が含まれる。

従来のシステムは、電子的な料金収受およびマニュアルによる料金収受の組み合わせを使用し、システムオペレータは、電子的な部分（例えば運転手に人手による料金ブースの迂回を許容する「追い越し車線」または「高速車線」）を単に便利なものとして取り扱うことを選んできた。これらの便利なシステムは、真のトリップベースの課金を企図するのではなく、既存の手動システムを自動化し、手動システムに適用されるのと同じルールを維持している。

複雑な自動料金収受システムでは、システムデータのエラーが、高い確率で、誤った課金情報を生成することにある。また、自動料金収受システムは、トランスポンダおよびナンバープレートの盗難または不適切な使用を含むいくつかの手段によって料金の不払いが生じ得る。通常の自動料金収受システムでは、車両の識別が不正確であるか、または、車両を識別できない場合には、コスト高になる。従来のシステムでは、エラー率が、２パーセントから１０パーセントに及ぶ。ナンバープレートの読み取りエラーによって顧客が正しく課金されないと、その結果、収益の損失、顧客サポート費用の増加および顧客の不満につながる。車両が、トランスポンダまたはナンバープレートのいずれの読み取りによっても識別できないと、料金収益が収集されない。

したがって、オープンチケット料金収受システム、ならびに、オープンチケットおよびクローズチケットを組み合わせたシステムに、信頼できるトリップ決定システムを提供し、トリップベースの課金をサポートすることが望まれている。さらに、システムの機能不良を判断し、料金不払いの可能性のある者を識別する方法を提供することが望まれている。

本発明の一側面によれば、料金収受システムは、複数のゲートウェイと、トリップ決定プロセッサとを含む。トリップ決定プロセッサは、トランザクションプロセッサと、前記トランザクションプロセッサに結合された車両検出相関プロセッサと、前記車両検出相関プロセッサに結合されたトランザクションフィルタプロセッサと、前記トランザクションフィルタプロセッサに結合されたトリップ終了検出プロセッサと、前記トランザクションフィルタプロセッサに結合されたトリップ開始検出プロセッサと、前記トランザクションフィルタプロセッサ、前記トリップ終了検出プロセッサ、および前記トリップ開始検出プロセッサに結合されたトリップ形成プロセッサとを含む。このような機構によって、本システムは、オープンチケット料金収受システム、オープンチケット料金収受執行システム、道路網の含む複合クローズチケットシステム、またはオープン／クローズを組み合わせたチケットシステムにおいて、車両のトリップを自動的に決定し、マニュアルによる読み取り回数を削減し、かつトリップベースの課金をサポートする。

本発明の別の側面によると、道路上の車両のトリップを決定する方法が提供され、この方法は、複数のゲートウェイからの複数の車両検出を提供することと、前記複数のゲートウェイの対応する対の間の最大走行時間を決定することと、前記複数の車両検出の対応する対のそれぞれにおける前記ゲートウェイのそれぞれの間の走行時間が、対応する最大走行時間より小さいと判断することにより、前記複数の車両検出の対応する対を相関させることと、複数の連鎖可能な検出を決定することと、前記トリップの境界を決定することとを含む。このような手法は、オープンチケット料金収受システムならびにオープンチケットおよびクローズチケットを組み合わせたシステムにおいてトリップを確実に決定し、トリップベースの課金をサポートし、システムの機能不良の判断および料金逃れの可能性のある者の特定を行う方法を提供する。このような手法は、さらに、トリップが完了したことを宣言するには早すぎる時を判断する。したがって、車両が課金可能なトリップを完了したと宣言する決定が一旦なされると、その決定にエラーが存在する確率は、比較的小さい。この最終的なトリップの決定は、課金および会計プロセスを簡単にする。

本発明のさらに別の側面によると、道路のトポロジーに従って配置された複数のゲートウェイを有する車両のトリップを決定する方法が提供される。この方法は、ゲートウェイ接続、ゲートウェイの対の間の複数の最小走行時間、およびゲートウェイの対の間の複数のインシデントフリー最大走行時間を含む前記トポロジーのモデルを提供することと、複数の車両検出を提供することと、前記モデルを適用する規則の組を提供することと、前記複数の車両検出に前記規則を適用することによって、前記複数の車両検出を相関させることと、前記トリップを形成する複数の連鎖可能な車両検出を決定することとを含む。このような手法は、十分な柔軟性を有するので、ほとんどの道路構成に適用でき、車両がループトリップ行うことができるか、または、目的地への複数の経路を取ることができる有料道路網において、完全なトリップを決定するために使用することができる。

この発明の上記特徴、さらに本発明それ自体は、図面に関連する以下の説明からより十分に理解することができるであろう。

発明の詳細な説明

本発明の詳細な説明をする前に、ここに使用される用語のいくつかを定義することが役に立つであろう。ビデオ画像処理は、画像内におけるナンバープレートの自動的な位置検出、ナンバープレートの番号を含む部分（サブ）画像の提供、光学式文字認識（ＯＣＲ）技法を用いたナンバープレートの番号の読み取り、相関技法を用いたナンバープレート画像の照合、および他の画像処理方法を含むが、これらに限定されない。ビデオ例外処理（video exception processing）は、ナンバープレート画像の位置検出、サブ画像の提供、およびこのサブ画像からのマニュアルによるナンバープレートの番号の読み取りを含む。登録されたプレート（トランスポンダ登録ナンバープレート番号ともいう）は、トランスポンダに関連した、料金を課金する目的で顧客アカウントに対して登録されたナンバープレートである。ビデオユーザは、登録されたトランスポンダを持たない顧客である。一実施形態では、未登録ユーザは、デフォルトによって「ビデオユーザ」とみなされる。

非最終プレート読み取り（Non-Final Plate Read）は、プレートの番号が読み取られたものの、以前に読み取られたナンバープレートの番号が比較的高い確率でエラーになると後に判断された場合に、当該プレートの番号がマニュアルによる再読み取りの対象となり得ることを示す処理条件である。最終プレート読み取り（Final Plate Read）は、プレートが、十分な確度（信頼性）で読み取られ、プレート画像の再読み取りはもはや必要とされないことを示す処理条件である。

トランザクションは、料金ゲートウェイ、または、その地点を横切る車両の記録を取ることができる道路上の他の路側デバイスを横切る車両の記録である。検出は、トランザクションまたは複数のトランザクションからなる群を処理して、複製のトランザクションおよび所定の不明瞭なトランザクションを選択除去するトリッププロセッサによって提供される。

トリップは、個々の車両による有料道路上の行路全体である。シングルゲートウェイトリップは、単一の検出のみを含むトリップである。タイムマーカドットｔ（ｔ（・）：ｔの上に１つのドット（・）を付した記号）は、初期処理状態にあるシステムにおいて最も古い検出の時刻として定義される。タイムマーカダブルドットｔ（ｔ（・・）：ｔの上に２つのドット（・・）付した記号）は、初期処理状態から遷移したが検証待ち状態にある、システムにおいて最も古い検出の時刻として定義される。トリップの連鎖で使用されるトランザクションと最初に関連するナンバープレート番号（ナンバープレート文字ともいう）は、特にシングルゲートウェイトリップのトリップ連鎖処理の結果、疑わしいと識別されることがある。それらのナンバープレート文字は、後の時点でマニュアルによる読み取りを用いるマニュアルによる見直しを通じて変更されることがある。このシングルゲートウェイトリップのマニュアルによる見直しは、シングルゲートウェイ検証と呼ばれる。ナンバープレート番号の検証は、ＯＣＲ読み取りまたは前のマニュアルによる読み取りが正しいことを、ナンバープレート画像をマニュアルで読み取ることによって確認することを含む。

必要に応じて、ＶＩＰを用いてプレート画像を処理することによるか、または、プレート画像をマニュアルで読み取ることによって、ＡＶＩ読み取りを確認することができる。ここで、図１を参照して、有料道路用の自動道路料金収受および管理システム１００は、路側料金収受サブシステム１０ならびにトランザクションおよび料金処理サブシステム（ＴＴＰ：transaction and toll processing）サブシステム１２を含む。これらのサブシステム１０および１２は、例えばネットワーク３６を介して相互に接続されている。路側料金収受サブシステム１０は、複数の路側料金収受装置（ＲＴＣ：roadside toll collector）１４ａ〜１４ｎ（ＲＴＣ１４と総称する）を含む。それぞれのＲＴＣ１４は、複数のトラフィックプローブリーダ（ＴＰＲ：traffic probe reader）１６ａ〜１６ｍ（ＴＰＲ１６と総称する）、複数の執行ゲートウェイ１７ａ〜１７ｌ（執行ゲートウェイ１７と総称する）、および複数の料金ゲートウェイ（ＴＧ：toll gateway）１８ａ〜１８ｋ（ＴＧ１８と総称する）に結合されている。これらＴＰＲ１６、執行ゲートウェイ１７、およびＴＧ１８は、ネットワーク３６を介して相互に接続されている。執行ゲートウェイ１７およびＴＧ１８は、集合的にゲートウェイと呼ばれる。ＴＰＲ１６、執行ゲートウェイ１７、およびＴＧ１８は、集合的に路側デバイスと呼ばれる。トランザクションおよび料金処理（ＴＴＰ）サブシステム１２は、画像サーバ３０に結合された複数のトランザクションプロセッサ２４ａ〜２４ｋ（トランザクションプロセッサ（ＴＰ：transaction processor）２４と総称する）、少なくとも１つの電子プレート読み取りビデオ画像プロセッサ（ＶＩＰ：video image processor）２２ａ、手動プレート読み取りプロセッサ２６（ビデオ例外プロセッサ（ＶＥＰ）２６ともいう）、料金プロセッサ２８、および実時間（リアルタイム）執行プロセッサ３２を含む。それぞれのＴＰ２４は、複数のトランザクション４４および関連する画像４３を処理する。料金プロセッサ２８は、トリップ決定プロセッサ４０を含む。システム１００は、オプションとして、付加的なＶＩＰ（ＶＩＰ２２ｎとして示す）を含む。システム１００は、交通監視および報告サブシステム（ＴＭＳ：traffic monitoring and reporting subsystem）２０をさらに含む。このＴＭＳ２０は、ネットワーク３６を介してＴＴＰ１２に接続されている。

「プロセッサ」または「サブシステム」と表記されるブロックは、コンピュータソフトウェアの複数の命令または複数の命令からなる群を表すことができる。ＲＴＣ１４の一部も、コンピュータソフトウェアの複数の命令を用いて実施することができる。このような処理は、例えば自動道路料金収受および管理システム１００の一部として提供することができる単一の処理装置によって実行することができる。

動作時において、ＲＴＣ１４は、車両が検出されると、トランザクションデータの収集を制御する。検出は、トランザクションデータを含み、以下に説明する所定の状況では、ナンバープレート画像を含む。このトランザクションおよびナンバープレート画像は、ＴＴＰ１２に含まれる複数のトランザクションプロセッサ２４による処理のため、ネットワーク３６を介して送信される。一実施形態では、画像は、画像サーバ３０に記憶される。トランザクションは、顧客の有料道路の走行に対して課金を行うことができる料金プロセッサ２８へ検出を提供するために処理される。このような処理は、車両がいつトリップを完了したかの判断を含む（これについては、図５〜図６と共に後にさらに詳細に説明する）。

車両は、例えば、当該車両が、道路上のＴＰＲ１６、執行ゲートウェイ１７またはＴＧ１８の１つの検出ゾーンに入ると検出される。車両の検出後または検出と同時に、トランスポンダの読み取りが、可能ならば収集される。車両がトランスポンダを有していないか、トランスポンダが機能しないか、または、トランスポンダの使用の検証が必要とされる場合には、ビデオ画像が収集される。画像は、まず、ＲＴＣ１４によって処理され、次に、画像サーバ３０に送信される。画像は、車両ナンバープレートの少なくとも１つの検証された画像を用いて、ＯＣＲ技法または相関マッチング技法を使用するＶＩＰプロセッサ２２の１つにより自動的に処理される。画像が自動的に処理できないか、または、読み取りが検証を必要とする場合には、人間のオペレータがＶＥＰプロセッサ２６を用いてマニュアルで画像を見て、プレートの番号を判断しなければならない。リアルタイム執行プロセッサ３２は、法の執行問題に関連する情報を処理し、このような情報を法執行者（警察職員）に配信する。

トリップ決定プロセッサ４０は、車両検出および他の道路使用情報を処理し、トリップを形成する最も有望な検出の組を決定する。考慮される道路使用情報は、道路トポロジー（幾何学的形態）、それぞれのゲートウェイ検出時間、ゲートウェイ検出時間付近の道路に沿ったインシデント、課金政策、および料金徴収システムの遅延である。この情報を用いて、トリップ決定プロセッサ４０は、それぞれの実際のトリップの境界を決定する。

トリップ決定プロセッサ４０は、トリップが完了したことを宣言するには時期尚早であるかどうかを判断する。したがって、トリップ決定プロセッサ４０が、一旦トリップの完了を宣言すると決定すると、トリップ決定プロセッサ４０は、その決定に含まれる検出を再処理せず、これにより、課金および会計処理が簡易化される。

ＴＭＳ２０は、インシデント検出システムを含む。このインシデント検出システムは、予測される期限切れのトランザクションを説明するために使用される情報を提供する。この情報は、トリップ決定プロセッサ４０が、有料道路を走行する車両によって完了されるトリップを決定することを援助できる。インシデント検出システムは、２００１年３月１４日に出願された「Predictive Automatic Incident Detection Using Automatic Vehicle Identification」という発明の名称の米国特許出願第０９／８０５，８４９号に記載されたタイプのものとすることができる。この特許出願は、本発明の譲受人に譲渡されており、参照により本明細書に援用される。

次に、図２を参照すると、道路概略図４５は、複数のゲートウェイ４６ａ〜４６ｇ、例えば、ここではＴＧ１８（図１）を含む、単純化された例示的な道路トポロジーを示している。「Ｇ」は、道路トポロジーとは無関係な有料道路におけるゲートウェイの個数である。執行ゲートウェイ１７およびＴＰＲ１６ならびに他のセンサが、ＴＧ１８に加えて検出デバイスとして使用されることは、当業者に理解されるであろう。ゲートウェイ４６ａ〜４６ｇは、複数の道路区分４８ａ〜４８ｍによって相互に接続されている。トリップ決定プロセッサ４０は、任意のトポロジーを有する道路で動作することができる。このような道路には、車両がループトリップを行うことができるか、または、目的地への複数の経路を取ることができる有料道路が含まれるが、これらに限定されない。この例示的な道路のトポロジーは、表１に示すような行列によって記述することができる。この行列において、Ｇ＝有料道路網のゲートウェイ数である。ゲートウェイは、道路網トポロジーとは無関係に、１，…，Ｇと番号付けられる。

上記例示的な道路網は、「Ｙ」構造（道路区分４８ｄおよび４８ｆによって形成される）を含むことに留意されたい。より複雑なトポロジーを含む他の道路構造が可能であることが、当業者には理解されるであろう。

区分接続は、行列Ｓ（ｉ，ｊ）によって表される。この行列Ｓ（ｉ，ｊ）は、任意の２つの区分４６ｉからｊへ走行する場合の道路網における区分４６ｉとｊとを接続する道路区分の最小数である。ゲートウェイｉからゲートウェイｊへの道路網内の接続がない場合、Ｓ（ｉ，ｊ）は０である。この行列は、道路の関数として、どのトランザクションをともに連鎖させて単一のトリップにすることができるかを特定するために使用される。例えば、表１のトポロジーについてＧ＝５であり、かつ、Ｓ（１，５）＝２は、ＴＧ₁４６ａからＴＧ₅４６ｇに走行した場合に、これらのゲートウェイを接続する道路区分の最小数が、道路区分４８ｄおよび４８ｅを含む２であることを示している。

最大走行時間は、Ｔ_max（ｉ，ｊ）によって表される。Ｔ_max（ｉ，ｊ）は、ゲートウェイｉからゲートウェイｊへの経路に沿ってインシデントがない場合におけるゲートウェイｉからゲートウェイｊへのインシデントフリー最大走行時間である。ゲートウェイｉからゲートウェイｊへの道路網内における接続が存在しない場合、Ｔ_max（ｉ，ｊ）はゼロである。交通の重大な閉塞を引き起こす交通インシデントが検出されると、そのインシデントが解消されるまでを見込んで、この最大時間を延長するために、交通インシデントデータが使用される。おそらく、ほとんどの車両は、最終的にはポイントｉからｊに到達するであろう。Ｔ_max（ｉ，ｊ）は、ｉからｊへ走行することが道路の幾何学的形状に基づいて物理的に不可能な場合にのみゼロに設定される。表１の例示的な道路では、ゲートウェイＴＧ₁からゲートウェイＴＧ₅への最大走行時間Ｔ_max（１，Ｇ）は、任意の時間単位で１５単位である。

予想最大走行時間は、Ｔ_exp（ｔ，ｉ，ｊ）（図示せず）によって表される。この予想最大走行時間Ｔ_exp（ｔ，ｉ，ｊ）は、時刻ｔにおけるゲートウェイＴＧｉからゲー
トウェイＴＧｊへの予想される最大走行時間であり、ＴＧｉからＴＧｊへの経路に沿ったインシデントの影響を含んでいる。ゲートウェイＴＧｉからゲートウェイＴＧｊへの
道路網内における接続が存在しない場合、Ｔ_exp（ｔ，ｉ，ｊ）はゼロである。Ｔ_exp（ｔ，ｉ，ｊ）＞＝Ｔ_max（ｉ，ｊ）である。交通インシデントが検出された後、予想走行時間は、交通インシデントに応じて修正される。この行列は、連続的なトリップを分離するために使用される。最小走行時間は、Ｔ_min（ｉ，ｊ）によって表される。Ｔ_min（ｉ，ｊ）は、道路網内においてゲートウェイＴＧｉとＴＧｊとの間に接続が存在するかどうかに関係なく、ゲートウェイｉからゲートウェイｊへの最小走行時間である。この行列は、オプションとして、誤った車両検出を選択除去（フィルタリング）するために使用される。Ｔ_minが、すべてゼロの場合には、選択除去は実行されない。

次に図３を参照して、トリップ決定プロセッサ４０は、車両検出相関プロセッサ５４を含む。車両検出相関プロセッサ５４は、トランザクションフィルタプロセッサ５６に結合されている。トランザクションフィルタプロセッサ５６は、トリップ終了検出プロセッサ５８およびトリップ開始検出プロセッサ６０に結合されている。トランザクションフィルタプロセッサ５６、トリップ終了検出プロセッサ５８、およびトリップ開始検出プロセッサ６０は、トリップ形成プロセッサ６２に結合されている。トランザクションプロセッサ２４（図１）は、車両検出相関プロセッサ５４に結合されている。

「プロセッサ」と表記されたブロックは、処理装置またはディジタルコンピュータによって実行されるコンピュータソフトウェアの複数の命令または複数の命令からなる群を表すことができる。このような処理は、図４〜図５に記載される方法と共に以下に説明される処理のように、例えば、トリップ決定プロセッサ４０の一部として提供することができる単一の処理装置によって実行することができる。あるいは、処理ブロックは、例えばディジタル信号プロセッサまたは特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）のような機能的に等価な回路によって実行されるステップを表す。

以下のトリップ表記は、プロセッサ５４〜６２の動作を説明するために使用される。
トリップは、単一の車両に対する検出を連鎖させることにより形成される。
Ｄ_nは、その車両について、現在処理中の複数の検出のうちの第ｎ番目の検出を表す。

Ｄ_n→Ｄ_n+1は、Ｄ_n+1が先行する検出Ｄ_nに連鎖することを示す。
‖Ｄ_nは、Ｄ_nがそのトリップにおける最初の検出であることを示す。
Ｄ_n‖は、Ｄ_nがそのトリップにおける最後の検出であることを示す。

｛Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃｝⇒‖Ｄ₁→Ｄ₂→Ｄ₃‖は、所定の組の３つの検出がともに連鎖して、単一のトリップになることを示す。
｛Ｄ₁，Ｄ₂，Ｄ₃｝⇒‖Ｄ₁‖‖Ｄ₂‖‖Ｄ₃‖は、所定の組の３つの検出が３つのシングルゲートウェイトリップを形成することを示す。

動作時において、トランザクションプロセッサ２４は、複数のＴＰＲ１６、執行ゲートウェイ１７およびＴＧ１８の少なくとも１つに結合されている複数のＲＴＣ１４の１つから、車両を検出するごとに提供される複数のトランザクションを受信する。トランザクションは、まず処理されて、検出に変換された後、車両検出相関プロセッサ５４に送られる。検出のそれぞれは、車両の検出時間および位置識別情報を含む。位置識別情報は、検出設備の物理的な位置の表示を提供するのに十分なユニークＩＤまたは位置データとして提供される。

プロセッサ５４〜６２のトリップ検出動作を調整するために、数個のパラメータが使用されることが、当業者には理解されるであろう。このようなパラメータの１つは、料金徴収ポリシーパラメータｓ_maxである。このパラメータは、所与のトリップの連続した車両検出間で、検出し損じた検出の許容可能な最大数を定義する。

トリップ決定プロセッサ４０は、トランザクションプロセッサ２４によって提供される一組の候補検出を処理することにより、車両ｋの時刻Ｔにおけるトリップを形成する。ある特定の車両ｋが、間隔｛ｔ_m，ｔ_n｝の間に検出される場合、その車両についての一組の検出は、
δ_k（ｔ_m，ｔ_n）＝｛Ｄ_i，ｉ＝１，…，Ｎ_k｝、ここで、
Ｎ_k＝｛ｔ_m，ｔ_n｝の間における車両ｋの検出数である。

Ｄ_i＝（ｇ_i，ｔ_i）は、その間隔における第ｉ番目の検出であり、時刻ｔ_iにおけるゲートウェイｇ_iから報告される。
ｋは、ユニークな識別子を有する車両番号である。

ｔ_mは、時刻Ｔの時点において、トリップの一部としてまだ宣言されていないか、または、トリップ形成にはまだ不適当であると宣言されている車両ｋの最初の検出時刻である。

ｔ_nは、すべての検出が受信されたことが判明する最も遅い時刻である。
さらに、一般性を失うことなく、検出は、時間で順序付けられる。すなわち、ｔ_m≦ｔ₁≦ｔ₂≦…≦ｔ_Nk≦ｔ_nである。
ｔ_nによって課される制約は、トリップが、時間順序通りに到着しないトランザクションにより早まって形成されることを防ぐことに留意すべきである。

車両検出相関プロセッサ５４は、次の基準を用いて車両検出を相関させる。
１≦ｉ＜Ｎ_kおよびｊ＞ｉについて、
相関指数ρ（Ｄ_i，Ｄ_j）は、次のように定義される。

０＜Ｓ（ｇ_i，ｇ_j）≦（ｓ_max＋１）、かつ、Ｔ_min（ｇ_i，ｇ_j）＜ｔ_j−ｔ_i＜Ｔ_exp（ｔ_j，ｇ_i，ｇ_j）の場合には、ρ（Ｄ_i，Ｄ_j）＝１
それ以外の場合には、ρ（Ｄ_i，Ｄ_j）＝０ （１）
この定義は、Ｄ_iおよびＤ_jが、道路トポロジーと論理的に整合するゲートウェイから得られたものであり、かつ、両検出間の走行時間が妥当である、すなわち、一般的な交通状況下で予想される走行時間の所定の上限内にあるならば、それら検出が正に相関することを示す。

以下に表されるように、相関指数＝１の場合には、その検出はＤ_ｉに連鎖する。
ｊ＞ｉであり、かつ、Ｄ_ｉとＤ_jとの間のあらゆる検出が以下の式（３）によって
選択除去される最小のｊについて、ρ（Ｄ_i，Ｄ_j）＝１ならば、Ｄ_i→Ｄ_j （２）
例えば、図２の道路トポロジーを用いると、例示的な組の検出は、車両Ｖについて収集された以下の検出（ゲートウェイ、任意の時間単位）を含む。

｛Ｄ₁＝（１，１００），Ｄ₂＝（２，１０５），Ｄ₃＝（３，１１０）｝
次に、式（１）に従って、それぞれの相関指数が、以下のように求められる。
ρ（（１，１００），（２，１０５））＝１
ρ（（１，１００），（３，１１０））＝１
ρ（（２，１０５），（３，１１０））＝０
Ｓ（２，３）＝０、すなわち、ゲートウェイ２からゲートウェイ３への道路網内に接続が存在しないので、Ｄ₂およびＤ₃が相関しないことに留意されたい。

‖Ｄ₁→Ｄ₂‖は、所与の組の２つの検出が、ともに連鎖し、単一のトリップになることを示す。
（１，１００）が（３，１１０）とたとえ相関しても、（１，１００）が、（２，１０５）である最初の可能な検出に連鎖されることから、その検出は連鎖されないことに留意されたい。（２，１０５）が（３，１１０）の後に受信された場合であっても、このようになる。

トランザクションフィルタプロセッサ５６は、以下の式（３）で提供されるようなさまざまな時刻およびトポロジーの基準に合致しない誤ったトランザクションをフィルタする。

ｉ＞１について、Ｔ_min（ｇ_i-1，ｇ_i）＞０、かつ、ｔ_i−ｔ_i-1＜Ｔ_min（ｇ_i-1，ｇ_i）であるならば、Ｄ_iはフィルタリングされる。 （３）
トリップ決定プロセッサ４０は、開始ポイント、終了ポイント、および相関された検出を特定することによりトリップを形成する。

トリップ開始検出プロセッサ６０は、以下の基準を用いてトリップの開始を決定する。
トリップの開始
ｉ＝１であるか、または、ｉ＞１かつρ（Ｄ_i-1，Ｄ_i）＝０であるならば、‖Ｄ_ｉ

（４）
この手法によって、トリップが時期尚早に形成されることはない。したがって、最初の連鎖されていない検出は、既に形成されたトリップの延長ではなく、新しいトリップの開始でなければならない。その上、２つの所与の検出が相関しない場合、それは、２つのトリップ間の切断を反映し、２番目の検出は第２のトリップの開始であることを反映している。上記例では、以下のトリップの開始が検出される。

‖（１，１０５）は、そのトリップにおける最初の検出がトリップの開始であることを示す。
トリップ終了検出プロセッサ５８は、以下の基準を用いてトリップの終了を決定する。

トリップの終了
０＜Ｓ（ｇ_i，ｇ_j）≦ｓ_max＋１となるそれぞれのｊについて、ｉ＜Ｎ_k、かつ、ρ（Ｄ_i，Ｄ_i+1）＝０、かつ、ｔ_n＞ｔ_i＋Ｔ_exp（ｔ_i＋Ｔ_max（ｇ_i，ｇ_j），ｇ_i，ｇ_j）である場合、または、０＜Ｓ（ｇ_i，ｇ_j）≦ｓ_max＋１となるそれぞれのｊについて、ｉ＝Ｎ_k、かつ、ｔ_n＞ｔ_i＋Ｔ_exp（ｔ_i＋Ｔ_max（ｇ_i，ｇ_j），ｇ_i，ｇ_j）である場合、Ｄ_i‖
（５）
第１の条件は、検出Ｄ_iが検出Ｄ_i+1と相関する場合に、検出Ｄ_iを、トリップの終了になることから除外する。式（５）の第２の条件は、処理される検出と相関するであろう未処理の検出が存在し得ないと判断するために、十分な時間が経過していることを必要とする。これを判断するために、ＳおよびＳ_maxによって定義される可能な限りすべての後続のゲートウェイが考慮されなければならない。Ｄ_iより後に続くと考えられる各ゲートウェイに対して、連鎖するであろう最大検出時刻が計算される。その時間内に検出が連鎖するであろう最大検出時刻は、図６Ａおよび図６Ｂに示され、外挿領域と呼ばれる。最も遅い検出時刻（現在の境界時刻ともいう）ｔ_nが、連鎖するであろう最大検出時刻より大きいかどうかが判断される。現在の境界時刻ｔ_nが、連鎖するであろう最大検出時刻より大きい場合には、後に受信されるであろう、ｔ_nより小さな時刻を有する検出は存在せず、したがって、その後の検出は、Ｄ_iに連鎖する可能性はないと考えられるので、トリップの終了が宣言される。すべての検出が受信されたことが判明する最も遅い時刻ｔ_nは、料金徴収システムのすべての場所を考慮に入れる信頼できる方法で計算される。この料金徴収システムは、トランザクションをバッファリングすることができ、さまざまなプロセッサのメモリ、ハードディスク、およびネットワークを含むが、これらに限定されない。

換言すると、トリップの終了が宣言可能となる前に、トリップ決定プロセッサ４０は、最後の検出に連鎖するであろうすべての検出を待たなければならない。検出時空間のある時点ｔ_nにおいて、最後に判明した検出の後にトリップの終了が宣言される場合には、この最後に判明した検出には、もはや検出を連鎖させることはできない。最も遅い時刻ｔ_nは、可能性のあるトリップ即ちトリップの候補（図４のステップ１２０と共に以下に説明する）のタイムマーカｔ（・）と呼ばれ、確定したトリップ（図４のステップ１４２と共に以下に説明する）のタイムマーカｔ（・・）と呼ばれる。最も遅い時刻ｔ_nは、以下では、ステップ２５４（図５）と関連して「トリップ境界時刻」と呼ばれる。

上記例において、インシデントがないと仮定すると、Ｔ_max（２，５）＝８であり、１０５＋８＝１１３となるので、次のトリップの終了（２，１０５）‖はｔ_n＝１１３までは検出されない。

この発明の重要な特徴は、トリップが完了したことを宣言するには早すぎる時を判断することである。したがって、車両が課金可能なトリップを完了したことを宣言する決定が一旦なされると、その決定のエラーの確率は比較的小さなものとなる。この最終決定プロセスは、課金および会計プロセスを単純なものとする。

トリップ形成プロセッサ６２は、トリップ終了検出プロセッサ５８によって位置が突き止められた境界と、トリップ開始検出プロセッサ６０によって位置が突き止められた境界との間の検出を連鎖させることによりトリップを形成する。トリップ形成プロセッサ６２は、式（２）の基準に従って検出を連鎖させる。例えば、検出Ｄ_iおよびＤ_jが相関するならば、検出Ｄ_iはＤ_jと連鎖させる。上記例では、以下のトリップが形成される。

‖（１，１０５）→（２，１０５）‖‖（３，１１０）‖、ここで‖（３，１１０）‖は、シングルゲートウェイトリップである。
図４〜図５のフローチャートにおいて、長方形の要素は、本明細書では、「処理ブロック」（図５の要素２０２によって表される）として示され、コンピュータソフトウェアの複数の命令または複数の命令からなる群を表す。フローチャートのダイヤモンド形の要素は、本明細書では、「判定ブロック」（図５の要素２１４によって象徴される）として示され、処理ブロックの動作に影響を与えるコンピュータソフトウェアの複数の命令または複数の命令からなる群を表す。あるいは、処理ブロックは、例えばディジタル信号プロセッサ回路または特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）のような機能的に等価な回路によって実行されるステップを表す。フローチャートに示されるステップのうちのいくつかは、コンピュータソフトウェアを介して実施されてもよいが、それ以外のものは、異なる形式（例えば経験的な手順を介して）で実施されてもよいことが、当業者には理解されるであろう。これらフローチャートは、どの特定のプログラミング言語のシンタックス（構文）も示すものでない。むしろ、これらフローチャートは、必要とされる処理を実行するコンピュータソフトウェアを生成するために使用される機能的な情報を示している。例えばループおよび変数の初期化ならびに一時変数の使用のような多くのルーチンプログラム要素は、図示されていないことに留意すべきである。本明細書に別段の指定がない限り、示されるステップの特定のシーケンスは、例示にすぎず、本発明の精神から逸脱しないで変更可能であることが、当業者には理解されるであろう。

次に図４を参照して、ステップ１１０において、処理が開始し、個別の車両によって行われたトリップを形成する何らかの追加検出が、車両のプレート番号の判断および検証に役に立つ情報を追加するかどうかが判断される。例えば、同じプレート番号が、２つの連続したＴＧ１８で読み取られ、２つのＴＧ１８間の通過時間が、現在の交通状況に対して妥当であった場合には、プレート番号が正しいという比較的高い確度が得られる。ナンバープレート画像は、一般に、画像が必要とされるとＲＴＣ１４が判断したときの検出に含まれる。画像が検出に含まれる結果、マニュアルによる読み取り操作が行われる可能性がある。上述した連続した読み出しは、例えば、マニュアルによる読み取り回数を減少させる。なぜならば、このような場合には、２つの検出がビデオ画像を含んでいたとしても、２つの検出に対して検証目的でのマニュアルによる読み取りは必要とされないからである。

一実施形態では、システム１００は、トランスポンダを装備している車両を高い比率で含み、トランザクションおよびその結果の検出の大部分が、ＡＶＩ読み取りのみを含み、通常の状況下では、これらＡＶＩ読み取りの検証は必要とされないであろう。検出は、１つまたは複数のトランザクションの処理の結果であり、路側設備によって検出される車両の実際のイベントを表す。ほとんどの検出は、検証を必要としないが、ビデオ画像が必要とされ、当該ビデオ画像がトリップ決定サブシステム４０に利用可能となるいくつかの状況が存在する。ＡＶＩ読み取りの比率が比較的低いシステムおよびビデオキャプチャを頼りにする程度が大きなシステムでは、比較的多くの回数の検証が必要とされる。表２は、トリップ処理に使用される４つの異なるタイプの検出カテゴリーを示している。車両ＩＤは、システムによって識別されるそれぞれの車両に割り当てられたユニークな番号である。この車両ＩＤは、ナンバープレート番号（プレート文字ともいう）と関連する。

例えば、「Ａ」タイプの検出は、トランスポンダの読み取りのみを含む。この「Ａ」タイプの検出は、ハードウェアの問題がなく、クラス不一致もなく、ＡＶＩ読み取りに関連した顧客アカウントに関して報告された問題もないトランスポンダユーザの場合の通常の検出である。Ａ’検出は、例えば、顧客がトランスポンダをある車両から別の車両に許可なく切り換えたこと、および、どの車両がトランスポンダを実際に使用しているかを判断するためにビデオ画像が必要とされると、システム１００が判断したことを示し得る検出である。Ａ検出およびＡ’検出の双方において、ＩＶＵ ＩＤが、車両ＩＤを判断するために使用される。

Ｖ’検出は、例えば、トランスポンダの読み取りと共にビデオ画像も含む検出であるが、トランスポンダが盗難されたとの報告があった場合に使用することができる。この状況において、トランスポンダは、そのトランスポンダに登録された車両ＩＤによって識別される車両とは異なる車両に存在する確率が高いので、システム１００は、ナンバープレートの番号を判断するために、プレート画像の読み取りを試みるであろう。あるトリップに検出が存在するならば、Ａ’検出およびＶ’検出の少なくとも一方を検証することは重要であり、多くの状況において、この検証は、ＶＥＰ２６を用いたマニュアルによる読み取りを含むであろう。

検出が、ＡＶＩコンポーネントおよびビデオコンポーネントの双方を有する場合に、車両ＩＤは、通常、ＩＶＵ ＩＤから導出される。車両ＩＤが導出されるこの特定の状況は、道路事業者の方針に依存する。

追加のマニュアルによる読み取りは、以下のステップ３８０からステップ４２４で説明するトリッププロセッサによって要求される検証の結果として行われ得る。検証では、マニュアルによる読み取りサブシステムが負荷を負う。このサブシステムは、他に識別する手段のない画像も処理しなければならない。検証回数が減少すると、必要とされるマニュアルによる読み取りの回数全体が減少する。検証は、例えば、システムが車両のクラス不一致を発見した場合に必要とされる。これは、トランスポンダが乗用車からトラックに移動された場合に起こり得る。システムは、この状況を検出すると共に、どの車両がトランスポンダを使用しているかを判断するために、ナンバープレートのビデオ画像を取り込むであろう。別の状況として、トランスポンダが盗難された場合にも、トランスポンダの使用に関して検証が必要とされる。この状況では、法の執行を伴う確率が高いので、ナンバープレートを検証することが重要である。

ステップ１１２では、複製されたトランザクション４４および矛盾するゲートウェイの交差が、それぞれのトランザクション４４に割り当てられたユニークな内部システムＩＤを用いることによって選択除去される。複製のトランザクション４４は、例えば、ネットワークがトランザクション４４を誤って再送信した場合に発生し得る。矛盾するゲートウェイ交差は、２つのトリップ間の切断を示すか、または経過時間内では到達して横切ることが物理的に不可能な交差地点を示すトランザクション４４を有する、道路を離れる車両によって引き起こされることがある。このような不明瞭なトランザクション４４に関して、そのトランザクションは選択除去され、オプションとして、別個に課金される。また、そのトランザクションは、料金逃れをする者を示すことがあるので、ログに記録される。一実施形態では、選択除去を行い、不明瞭な組の最初のトランザクションに優先度を与えることによって、不明瞭さが除去される。処理はステップ１１４に続く。

ステップ１１４では、ナンバープレートのビデオ画像が検証を受けておらず、かつランダムな監査のために選択されるかどうかが判断される。ビデオ画像が検証を受けておらず、かつランダムな監査のために選択される場合には、処理はステップ１１６に続き、そうでない場合には、処理はステップ１１８に続く。

ステップ１１６では、プレート読み取りが検証される。検証は、そのサブ画像をまだ見ていないオペレータにプレート番号を読み取らせることにより、マニュアルで実行される。そのオペレータが同じプレート番号を読み取った場合には、検証は成功したことになる。そうでない場合には、ＶＥＰ２６によって追加処理が実行され、マニュアルによってプレート画像を読み取ることにより、真のプレート番号を決定する試みが行われる。ステップ１１６において、検証の結果、プレート文字に変更がなく、プレートが「読み取り不能」でもない場合には、処理はステップ１４２で再開される。プレート文字が変更される場合には、検出は、再処理され、ステップ１４２およびステップ１４４で、異なるトリップに連鎖されることがある。

ステップ１１８では、２重検出選択除去（フィルタリング）が、無関係なビデオトランザクション、すなわち利用可能なナンバープレート画像を有する検出を選択除去し、処理はステップ１２０に続く。設備が劣化した結果、同じ料金ゲートウェイを横切ることに対して、ビデオトランザクションおよびＡＶＩトランザクションを別個に取得することが可能である。一実施形態では、ステップ１１８において、検出には、タイプＡ、Ａ’、ＶまたはＶ’に関するタグが付される。

ステップ１２０において、システムは、最初に処理され、監査を受けるために連鎖し得るすべての検出を待つ。監査および検証は、同様に処理されるが、異なる理由によって行われる。一実施形態では、オペレータが、監査のために返送される画像の割合を調整することができる。返送される画像は、ランダムに選択される。マニュアルによる読み取りを減らすために、トリップに組み込まれる可能性のあるナンバープレートの読み取りが、マニュアルによって検証される必要がないかどうかを、トリップ決定プロセッサ４０は判断することができる。マニュアルによる読み取りを減らすために、トリッププロセッサは、トリップの一部となる可能性のある、可能な限りすべての検出を待たなければならない。検出の中には、処理に利用できるようになる前に、遅延する可能性のある検出が存在するか、または、監査プロセスにおいて遅延する可能性のある検出が存在するので、システムは、処理および監査されるいくつかの検出を待たなければならない。トリップ決定プロセッサ４０は、トランザクション処理に比べて長い時間を待つか、または、トリップ決定に利用可能なトランザクションの時間枠を特定するスライディングタイムウィンドウプロセスを用いることができる。ナンバープレート画像をマニュアルで読み取るプロセスは、２００２年１月ｘｘ日に出願された「System And Method For Reading License Plates」という発明の名称の米国特許出願第10/ 号にさらに詳細に説明されている。この特許出願は、本発明の譲受人に譲渡され、参照により本明細書に援用される。連鎖し得るすべての検出は、検証回数が低減される可能性があるグループとして処理することができる。トリップの候補は、Ａ検出、Ａ’検出、Ｖ検出またはＶ’検出の任意の組み合わせを、道路の幾何学的形状によってのみ制約される任意の個数だけまたは任意の順序で持つことができる。実際には、Ａ’検出およびＶ’検出の双方を含む単一のトリップの候補は稀ではあるが、その可能性は存在する。

ステップ１２１では、トリップの候補を形成し得る複数の検出が、ともに連鎖され、処理はステップ１２２に続く。
ステップ１２２では、トリップの候補にＡ’検出が存在するかどうかが判断される。例えば、そのオリジナルの検出に対応する車両の測定されたクラスが、不一致であるかどうかが判断される。Ａ’検出が存在する場合には、処理はステップ１２４に続き、そうでない場合には、処理はステップ１２６に続く。トリップの候補の残りのすべての検出は、ステップ１２４およびステップ１２６で処理される検出に含まれることに留意すべきである。

ステップ１２４では、Ａ’検出が、最終プレート読み取りを伴うビデオを有する検出であるかどうかが判断される。最終プレート読み取りが存在する場合には、処理はステップ１２６に続き、そうでない場合には、処理はステップ１４４に続く。トリップの候補の残りのすべての検出は、ステップ１４４およびステップ１２６で処理される検出に含まれることに留意すべきである。

ステップ１４４では、トリップの候補内の最初のＡ’検出が、ステップ１１６での検証用に選択される。検証を迂回する、選択されなかった残りの検出（もしあれば）は、ステップ１２６で処理される。ステップ１４４では、複数のＡ’検出のビデオ画像のすべてを検証するのではなく、ここでは最初のＡ’検出である単一の検出が検証され、この結果、マニュアルによる読み取り操作がより少なくなる。

ステップ１２６では、例えば、ＡＶＩデータを含む１つのビデオＶ検出もしくは１つのＶ’検出のいずれかを備えたシングルゲートウェイトリップまたはマルチゲートウェイビデオトリップを含む、Ｖ検出またはＶ’検出のいずれかであるたった１つの検出のみが、トリップの候補に存在するかどうかが判断される。ステップ１２６、ステップ１２７、ステップ１２８、ステップ１３０、ステップ１３４、ステップ１３６、およびステップ１３８は、画像のプレート文字の読み間違いによって、比較的高い確率のエラーが、トリップの候補の検出の１つと関連した車両ＩＤに存在するかどうかを判断する。このような画像のマニュアルによる読み取りまたは再読み取りを強制することにより、システムは、最も高い確率のエラーを有する画像にＶＥＰオペレータの資源を集中させることができ、ＶＥＰオペレータの仕事負荷を過度に増やすことなく、課金エラーの大幅な低減が達成される。シングルゲートウェイビデオトリップは、車両が単一のゲートウェイのみを横切り、ナンバープレートのビデオ画像が取り込まれ、かつその車両が有料道路から離れる場合に発生する。このようなトリップは、たった１度の読み間違いが、直接、課金エラーにつながる可能性があるので、Ａ検出およびＡ’検出のみを有するトリップまたはマルチゲートウェイビデオトリップよりも高い確率のエラーを有する。しかしながら、このようなトリップが非常に多く走行する場合、または、ある特定の場所のＲＴＣ設備の故障によって、故障がなければＡ検出であったものに対して、非常に多くのビデオのみの（Ｖ）検出が作成される場合には、すべてのシングルゲートウェイビデオトリップを検証することは望ましくない。シングルゲートウェイビデオトリップは、検証を実行する必要性をさらに検討するためにステップ１２７へ送られるトリップの最も単純な例である。一方で、ステップ１２６は、そのトリップがマルチゲートウェイビデオトリップであるので、同じトリップ内でＶ検出およびＶ’検出の双方をともに有するのではなく、正確に１つのＶ検出またはＶ’検出を有する任意のトリップのより一般的な場合も許容する。たった１つのＶ検出またはＶ’検出のみが存在する場合には、処理はステップ１２７に続き、そうでない場合には、処理はステップ１４２に続く。

ステップ１２７では、Ｖ検出またはＶ’検出（これらの１つのみが存在する）が、複数の検出の中から選択され、ステップ１２８で処理され、残り（選択されなかった検出）は、ステップ１４２で処理される。

ステップ１２８では、このＶ検出またはＶ’検出が、この画像についての最終プレート読み取りかどうか、すなわち、このＶ検出またはＶ’検出が、「最終プレート読み取り」または「非最終プレート読み取り」としてマークを付けられた、ステップ１２７からの１つのビデオ検出であるかどうかが判断される。このＶ検出またはＶ’検出が、そのビデオ検出についての最終プレート読み取りである場合には、処理はステップ１４２に続き、そうでない場合には、処理はステップ１３０に続く。

ステップ１３０では、選択された検出と関連した顧客が、ビデオユーザであるかどうか、すなわち読み取られたプレートに対する登録されたトランスポンダが存在しないかどうかが判断される。未登録のユーザは、一実施形態におけるデフォルトにより、「ビデオユーザ」とみなされる。この顧客がビデオユーザである場合には、処理はステップ１３８に続き、そうでない場合には、処理はステップ１３４に続く。

ステップ１３４では、検出が取り込まれた場所において、故障または保守（メンテナンス）活動が発生していたかどうかが判断される。これらの活動のいずれかが発生し、現在の検出と関連している場合には、処理はステップ１４２に続き、それ以外の場合には、処理はステップ１３６に続く。ステップ１３４では、設備の故障または保守（例えばＡＶＩ ＲＦアンテナの電源が切られていた）のためにＶ検出として取り込まれたＡ検出またはＡ’検出は、マニュアルによる読み取りの負荷を低減するためには検証されない。

ステップ１３６では、プレート読み取りが検証される。検証の結果、プレート文字に変更がなく、プレートが「読み取り不能」でもない場合において、車両のナンバープレート画像を含んだ連鎖し得る検出に対する必要なすべての検証が完了しているときは、処理はステップ１４２で再開される。プレート文字が変更される場合には、検出は、再処理され、ステップ１４２およびステップ１４４で、異なるトリップに連鎖されることがある。

ステップ１３８では、ＶＩＰ照合が良好であるかどうか、すなわち、検証された画像との、前に行われた相関の結果が、閾値を越えた照合であったかどうかが判断される。ＶＩＰ照合が良好である場合には、処理はステップ１４２に続き、そうでない場合には、処理はステップ１３６に続く。

ステップ１４２において、システム１００は、連鎖し得るすべての検出に必要とされる検証を待つ（ステップ１２０と同様）。連鎖し得る検出が、処理に利用可能となり、かつ、必要に応じて検証された後、処理はステップ１４６に続く。一実施形態は、図６Ａおよび図６Ｂと共に後にさらに詳細に説明するように、バッチ処理技法を用いることにより検出を待つ。検出のバッチが処理された後、処理はステップ１４６に続く。一実施形態では、料金プロセッサ２８は、トランザクション４４を処理する前に遅延を含むことができる。代替的な実施形態では、料金プロセッサ２８は、スライディングタイムウィンドウを含むことができる。このスライディングタイムウィンドウは、ステップ１２０におけるウィンドウとは異なるウィンドウである。

ステップ１４６では、複数の検出が、ともに連鎖されて、確定したトリップを形成し、処理はステップ１４８に続く。ステップ１４６では、選択されていない検出を有するトリップに、選択された検出を有するトリップを加えたトリップが形成される。ステップ１４６は、図５と共に以下にさらに詳細に説明される。

ステップ１４８では、プレート読み取りおよびトリップ連鎖のプロセスが完了し、トリップが決定されると、そのトリップの価格を見積もって（決定して）計上することができ、顧客に課金することができる。確定したトリップが決定された後、連鎖した検出に対して、もはやプレート読み取りは行われない。トリップの候補のすべての検証および評価は、そのトリップが形成される前に行われる。したがって、トリップの決定は、課金システムへのインタフェースを単純化し、マニュアルによる読み取り回数を低減させる。トリップ処理は、マニュアルによる検証を行うために検出を戻すことによって、プレート読み取りに影響するが、これは、確定したトリップではなく、トリップの候補を評価する結果として生じる。処理は、ステップ１５０に続く。

ステップ１５０では、ＩＶＵ故障またはプレート不一致が存在するかどうかが判断される。ＩＶＵ故障またはプレート不一致が存在する場合には、ステップ１５２で、通知および／またはクラス不一致の罰金（違反料）が、顧客に送信され、処理はステップ１５４で終了する。ステップ１５４において、処理は終了する。

次に図５を参照して、フローチャートは、トリップ開始ポイントの検出を含む複数の車両トランザクションの処理、複数の車両検出の相関、および複数の道路使用因子および相関された検出に応じたトリップの境界の決定を行う一実施形態のステップを示している。

図５と関連して、次の表記が、検出を連鎖させてトリップまたはトリップの候補を形成するステップのいくつかを説明するために使用される。
ＰＴ＝前の検出
ＣＴ＝現在の検出
Ｇｉ＝ＰＴのゲートウェイ
Ｇｊ＝ＣＴのゲートウェイ
Ｓ（Ｇｉ，Ｇｊ）：区分接続表
Ｔｍａｘ（Ｇｉ，Ｇｊ）：最大走行時間表
Ｔｍｉｎ（Ｇｉ，Ｇｊ）：最小走行時間
ｓ_max：省略されるゲートウェイの許容最大数
Ｓ（Ｇｉ，Ｇｊ）、Ｔｍａｘ（Ｇｉ，Ｇｊ）、Ｔｍｉｎ（Ｇｉ，Ｇｊ）、およびｓ_ma
xは、道路事業者によって調整される設定可能なパラメータである。

図５は、ステップ１２１（図４）およびステップ１４６（図４）と共に上述したトリップの形成の詳細なプロセスフローの説明図である。ステップ１２１では、トリップの候補が形成され、ステップ１４６では、確定したトリップが形成される。特定の一実施形態では、トリップを形成するプロセスは、上記式（１〜５）で具体化される手法を使用する。

ステップ２００では、少なくとも１つのトランザクションが存在する車両が選択され、トリップ決定プロセスが開始される。図４に示すプロセスは、検証済みであり、かつ、比較的高い確率を有する特定の車両と関連し得るトランザクションに作用する。

ステップ２０２では、ともに連鎖し得る、選択された車両についてのすべての検出が収集されたかどうかについての判断がなされる。利用可能な検出がさらに存在し得る場合には、別の車両の処理が、ステップ２００で再開される。トリップを形成する可能性のある検出の収集後、処理はステップ２０４に続く。一実施形態は、バッチ処理技法を用いることにより検出を待つ。この一実施形態については、図６Ａおよび図６Ｂと共に後にさらに詳細に説明する。

ステップ２０４〜ステップ２６０では、以下のステップで説明されるように、開始ポイント、終了ポイント、および相関された検出を特定することにより、トリップが形成される。ステップ２０４では、選択された車両についてのトリップトランザクションが、例えばトランザクションプロセッサまたはトランザクションデータベースから取り出される。トランザクションは、車両についての一組の検出を生成するために処理される。上述したように、トランザクションは、時間および場所に車両の識別情報を提供する。ＡＶＩリーダ、ナンバープレート読み取りシステム、カードリーダ、または車両の識別情報を提供することができる任意のシステムを使用する路側デバイスは、検出情報を提供するのに十分なトランザクションを生成することができる。

ステップ２０６では、１つのトリップにつき、横切るゲートウェイの個数（ＮＧ）が１に初期化され、現在の検出における各ゲートウェイのＩＤが、後に使用するために記憶される。ステップ２１０では、現在のトランザクションが、選択された車両についての最後のトランザクションであるかどうかが判断される。選択された車両についてさらにトランザクションが存在すると判断された場合には、処理はステップ２１２に続き、そうでない場合には、処理はステップ２４０に続く。

ステップ２１２からステップ２３２は、選択された車両についてのトランザクションの残りの群に対して繰り返される。選択された車両についてのトランザクションがもはや存在しない場合には、処理はステップ２４０に続く。

ステップ２１２では、前の検出および現在の検出が、正の相関のために照合され、一対の検出がともに連鎖可能かどうかが判断される。前の検出は、ステップ２１４およびステップ２１６で取り出され、現在の検出と相関される。

ステップ２１４では、例えば、式（３）の制約を使用することにより、２つのゲートウェイ間の走行時間が以下の比較を用いて妥当かどうかが判断される。
［時刻（ＣＴ）−時刻（ＰＴ）］＞Ｔｍｉｎ（Ｇｉ，Ｇｊ）
ここで、Ｔｍｉｎ（Ｇｉ，Ｇｊ）は、ゲートウェイＧｉ，Ｇｊ間の最小走行時間である。走行時間が妥当である場合には、処理はステップ２１６に続き、正の相関についてさらに検査される。そうでない場合には、処理はステップ２３４に続く。

一実施形態では、トリッププロセッサは、例えばステップ２１６、ステップ２１８およびステップ２２０で式（１）を用いて、検出を相関させる。ステップ２１６では、検出されたゲートウェイが、ゲートウェイ区分接続表Ｓ（Ｇｉ，Ｇｊ）を用いて、以下の検査により、道路トポロジーと論理的に整合するかどうかが判断される。

０＜Ｓ（Ｇｉ，Ｇｊ）＜＝（ｓ_max＋１）であるか。
ここで、ｓ_maxは、省略されるゲートウェイの許容最大数である。一実施形態では、ｓ_maxは、道路事業者の企業規則に基づいている。この企業規則は、例えば任意の最小トリップ使用料のようなものを含み、ＲＴＣ１４が設備故障のために車両をたまに検出しない可能性に備えた規則である。検出が正に相関する（すなわち、検出が、道路トポロジーと論理的に整合するゲートウェイからのものであり、検出間の走行時間が妥当である）場合には、処理はステップ２１８に続き、そうでない場合には、処理はステップ２２６に続く。

ステップ２１８では、次のゲートウェイへの予想時間Ｔ_expが、例えば、走行時間表データベースから取り出される。この走行時間表データベースは、車両を検出する路側デバイスの対の間の予想走行時間を含む。

ステップ２２０では、現在の検出の時刻と前の検出の時刻との間の差分が、ｍａｘＴｉｍｅより小さいかどうかが判断される。ここで、ｍａｘＴｉｍｅは、Ｔｅｘｐ［時刻（ＣＴ），Ｇｉ，Ｇｊ］およびＴｍａｘ（Ｇｉ，Ｇｊ）のうちの最大値である。換言すると、ｍａｘＴｉｍｅは、２つの所定のゲートウェイの検出を別々のトリップに分けることなく、当該２つの所定のゲートウェイ間で許容可能な最長走行時間である。「時間の差分」は、２つの検出間の実際の走行時間である。この時間の差分が、これら検出を連鎖させることができる最大時間より小さい場合には、処理はステップ２２２に続き、そうでない場合には、処理はステップ２２６に続く。

ステップ２２２では、現在の検出が、前の検出を含んだトリップの候補または確定したトリップに連鎖される。連鎖の決定は、例えば、式（２）の制約を使用することにより行われる。処理は、ステップ２１０で再開される。

ステップ２２６では、前の検出および現在の検出（ＰＴおよびＣＴ）が、２つのグループに分けられる。これら２つのグループは、直列に処理することもできるし、あるいは、並列に処理することもできる。処理は、ステップ２２８およびステップ２３０に続く。

ステップ２２８では、現在のトランザクション（ＣＴ）が、式（４）の制約に従って、あたかも新たなトリップの開始であるかのように処理される。処理はステップ２３２に続く。ステップ２３２では、現在のゲートウェイＩＤが、新たな最初のゲートウェイＩＤとして記憶され、ゲートウェイの個数がリセットされる（ＮＧ＝１）。処理は、ステップ２１０で再開される。

ステップ２３０において、確定したトリップが形成中の場合には（図５のステップ１４６）、この確定したトリップは、ＰＴを当該トリップの最後のトランザクションとして形成される。トリップの候補が形成中の場合には（図５のステップ１２０）、このトリップの候補は、ＰＴを当該トリップの最後のトランザクションとして形成される。処理はステップ２１０で再開する。

ステップ２３４では、フィルタリングされたトランザクションが、道路規則、例えば以下の規則に従って処理される。
単一のゲートウェイのフィルタリングされたＡＶＩトランザクション：課金または廃棄（デフォルト＝廃棄）
単一のゲートウェイのフィルタリングされたビデオトランザクション：課金または廃棄（デフォルト＝廃棄）
複数のゲートウェイのフィルタリングされたトランザクション（ＡＶＩ／ビデオ混合）：課金または廃棄（デフォルト＝課金）
例示的なデフォルト設定は、単一のゲートウェイの異常が、おそらくシステムの問題であり、複数のゲートウェイの異常が、おそらく料金逃れをする者が原因であるという仮定に基づいている。処理は、ステップ２１０で再開される。

ステップ２４０では、現在のトリップの候補内において最後に通過したゲートウェイ（Ｇｉ）が取り出される。
ステップ２４２において、処理は、このトリップの候補または確定したトリップについて外挿された時刻を計算するために、ゲートウェイｉ（Ｇｉ）における区分接続行列のループを初期化する。次の検出に対して上記からの例を用いると、
‖（１，１０５）→（２，１０５）、ここで、
ｉ＝２、したがって、プロセスは、ｊ＝１，３，４，５のＳについてループする。

ステップ２４４では、処理ループを終了させるために、別のゲートウェイｊ（Ｇｊ）がＳに存在するかどうかが判断される。別のゲートウェイが存在する場合には、処理はステップ２５０に続き、それ以外の場合には、処理はステップ２４６に続く。

ステップ２４６では、トリップについてのゲートウェイ情報が、メモリまたはデータベースに記憶される。このゲートウェイ情報は、現在のトリップにおいて通過したゲートウェイの個数（ＮＧ）およびゲートウェイのすべてのＩＤを含む。処理は、ステップ２４８に続き、ステップ２４８で、トリップの候補が形成され、トランザクションプロセッサに報告される。現在の車両に対する処理は、ステップ２６０で終了する。

ステップ２４８では、確定したトリップが形成中の場合には（図５のステップ１４６）、トリップが形成され、完了したことが宣言され、そして、課金を行うために料金プロセッサ２８（図１）に送信される。トリップの候補が形成中の場合には（図５のステップ１２０）、トリップの候補を形成する検出は、グループとして処理される。

ステップ２５０では、現在のトリップの候補においてＧｉとＧｊとが接続されているかどうかを見るために、区分接続表が照会される。０＜Ｓ（Ｇｉ，Ｇｊ）＜＝（ｓ_max＋１）である場合には、ＧｉとＧｊとの間は接続されており、処理はステップ２５２に続き。そうでない場合には、処理は２４２に続く。

上述した例では、当該例においてｊ＝１，３，４の場合に対して、Ｓ（ｉ，ｊ）＝０であるので、処理は２４２に続く。ｊ＝５については、処理は２５２に続く。
ステップ２５２では、外挿された時刻が、次の連鎖可能なトランザクションの検出のための最大時刻と等しい。ゲートウェイの走行時間表の情報および最後に通過したゲートウェイのタイムスタンプは、計算に使用される。処理は、ステップ２５４に続く。

ステップ２５４では、外挿された時刻＜トリップ境界時刻ｔ_nであるかどうかが判断される。トリップ境界時刻は、トリップの候補についてのタイムマーカｔ（・）（図６Ａおよび図６Ｂと共に説明される）または確定したトリップについてのタイムマーカｔ（・・）（図６Ａおよび図６Ｂと共に以下に説明される）である。外挿された時刻が、トリップ境界より小さい場合には、処理はステップ２５８に続く。そうでない場合には、処理はステップ２４２に続き、区分接続行列に対してループ処理を続ける。上述した例では、Ｔ_max（２，５）＝８である。Ｔ_exp（２，５，１０５）＜＝８であると仮定すると、ｔ_n＞＝１１３である場合に、処理は２４２に続き、そうでない場合に、処理は２５８に続く。

ステップ２５８では、トランザクションがトリップを形成しないことが、トランザクションプロセッサに報告され、現在の車両についての処理は、ステップ２６０で終了する。現在の車両はさらに、このトランザクションのグループに取り込まれていないトランザクションを有するかもしれない。別法では、フィルタリングを連鎖させるように試みることができ、さらに、それらトランザクションに課金を行うかどうかを判定することができる。

ＡＶＩ情報が疑わしい場合には、当該ＡＶＩ情報は、トリップを連鎖させるために使用されない。特に、ＩＶＵ ＩＤは、ＩＶＵの紛失の場合、ＩＶＵの盗難の場合、リンク検証失敗の場合、トランスポンダにプログラミングされた無効の代理（エージェンシー）の場合、またはトランスポンダが違反常習者と関連している場合には、連鎖させることに使用されない。リンク検証失敗は、トランスポンダが不当に変更された可能性があると、路側料金収受サブシステム１０が推測する場合に生じる。このような疑わしいトランザクションは、プレートを読み取ることにのみ基づいて連鎖される。すなわち、ＡＶＩ情報およびビデオ情報の双方を有するトランザクションでは、ＡＶＩ情報は無視される。

次に図６Ａおよび図６Ｂを参照して、関連する車両検出を有する車両トランザクションを待つ１つの方法が示されている。車両のトリップを正確に判断するために、トリッププロセッサは、図５のステップ２０２ならびに図４のステップ１２０およびステップ１４２と共に説明したように、トリップの一部となる可能性のある、可能な限りすべてのトランザクションを待たなければならない。トランザクションの中には、処理に利用できるようになる前に、遅れる可能性のあるトランザクションが存在するか、または検証プロセスにおいて遅れる可能性のあるトランザクションが存在するので、システムは、処理および監査されるいくつかのトランザクションを待たなければならない。システム１００は、トランザクション処理に比べて長い時間を待つか、またはトリップ決定に利用可能なトランザクションの時間枠を特定するスライディングタイムウィンドウプロセスを用いるかのいずれかを行うことができる。

次に図６Ａを参照して、タイミング図３００は、図４のフローチャートで説明したプロセスのパス（通過）ｎを表している。この通過ｎは、現時刻Ｔにおいて発生している。このタイミング図３００は、過去のさまざまな時刻に収集された複数の検出３１４〜３３２を含む。タイミング図３００は、タイミングマーカｔ（・）３１０および複数の隣接する外挿領域３０４ａ〜３０４ｎ、ならびに、タイミングマーカｔ（・・）３０８および複数の隣接する外挿領域３０６ａ〜３０６ｎを含む。外挿領域３０４ａは検出３１８を含み、外挿領域３０４ｂは検出３１４を含み、外挿領域３０４ｃは検出３２２を含み、外挿領域３０４ｄは検出３３２を含み、外挿領域３０４ｎは検出３２８を含む。外挿領域３０６ａは検出３２４を含み、外挿領域３０６ａは検出３３８を含む。検出３１４〜３３２は、多数の状態の中の１つを取ることができる。例えば、検出３１６は、監査中である。検出３１４および３２２は、不明な検証状態にある。検出３３４および３３６は、検証が完了している。検出３３０および３３２は、連鎖可能な検出であり、かつ、いずれもＡ’検出でないので、検証を必要としない。

タイミングマーカｔ（・）３１０は、トリップ処理が利用可能となっていないシステムにおいて最も古い検出の検出時刻である。これは、路側で遅延した検出、ＯＣＲの待ち状態にある検出、および最初のマニュアルによる読み取りまたは監査のマニュアルによる読み取りの待ち状態にある検出を含む。待ち状態は、ステップ１２０（図４）で発生する。ここで、例えばタイミングマーカｔ（・）３１０は、検出３１６によって制限されているとする。検出３１６は、当該検出３１６と関連した画像の非最終ナンバープレート読み取りがあることから、ＶＥＰサブシステム２６によって監査されるプロセスにある検出である。しかしながら、検出３１６と関連した画像のナンバープレート番号を、ＯＣＲを用いることにより予備的な読み取りが行われる可能性がある。

ｔ（・）およびｔ（・・）は、ともに、決して逆行できないことに留意すべきである。ｔ（・・）≦ｔ（・）≦現在時刻であることが必要とされる。ある時点において、検証を受けることができず、かつ、タイミングマーカｔ（・・）３４８またはタイミングマーカｔ（・）３１０の更新を制限している検出は、システムオペレータが消去することができる。それぞれの外挿領域３０４および３０６の継続時間は、検出が連鎖可能な最大検出時刻と関連する。外挿領域３０４ａ〜３０４ｎおよび３０６ａ〜３０６ｎの継続時間は、それぞれの特定の検出、道路トポロジー、および例えば交通インシデントを含む交通状況の関数として変化する。外挿領域３０４ａ〜３０４ｎおよび３０６ａ〜３０６ｎの継続時間は、例えば、式（５）の制約によって決定される。一実施形態では、タイミングマーカｔ（・）３１０およびｔ（・・）３０８の決定は、複数の検出をバッチ処理する手段を提供するために使用することができる。これら複数の検出は、数個の可能な状態の１つを取り、この可能な状態には、例えば（ｉ）ＲＴＣによってまだ報告されていない状態、（ｉｉ）マニュアルでの読み取りにより検証を受けた状態、（ｉｉｉ）監査中状態、（ｉｖ）不明な検証状態（検証の必要性未決定状態ともいう）、および（ｖ）検証進行中の状態がある。例えば、外挿領域３０４ａが、タイミングマーカｔ（・）３１０と交差すると、検出３１８をトリップの終了であると決定することはできない。これは、タイミングマーカｔ（・）３１０より後に発生し、検証／監査をまだ受けておらず、かつ、検出３１８と連鎖する可能性のある検出（ここでは検出３１６または検出３２０）が存在し得るからである。

タイミングマーカｔ（・・）３０８は、トリップ処理が利用可能となっていないシステム、または行われ得る検証が評価されていないシステム、または検証中のプロセスにあるシステムにおいて最も古い検出の検出時刻である。タイミングマーカｔ（・・）３０８は、図５のプロセスのステップ１４２と関連する。タイミングマーカｔ（・・）３０８の右側の時間に位置する複数の検出は、確定したトリップを形成するために使用することができない。これは、この時間枠内の検出の状態が変化することがあり、したがって、検出は、確定したトリップの形成から除外されるからである。

動作時において、タイミングマーカｔ（・）３１０およびｔ（・・）３０８が、一旦、ある時刻に決定されると、タイミングマーカｔ（・）３１０およびｔ（・・）３０８に対する検出時刻の位置に従って、それぞれの検出を処理することができる。スライディングウィンドウの実施形態では、例えば、それぞれの検出を処理するために、式（５）の制約が使用される。スライディングウィンドウの実施形態は、シンプルな処理規則、例えば、ｔ（・）３１０の右側（よりも後）のいかなる検出も処理しないという処理規則を含む。ここでは、検出３２０が、処理から完全に除外され、タイミングマーカｔ（・・）３０８の左側の検出および領域３０６ａ〜３０６ｎ内の検出は、必要なものがあるとすれば、検証が完了している。領域３０４ｂ、３０４ｃ、および３０４ｄが、タイミングマーカｔ（・）３１０の左側で終わっているので、検出３１４、３２２、および３３２は、検証の必要があるかどうかを判断するために評価を受けることができる。

一実施形態では、バッチのアプローチが、車両の検出を処理するために使用される。例えば、図５のステップの各繰り返しの開始時に、現在のｔ（・）およびｔ（・・）が計算され、それから、その繰り返しの中の検出を処理するために使用される。次の繰り返し時には、新しいｔ（・）およびｔ（・・）が計算され、移動ウィンドウが、検出を連鎖させてトリップを形成する試みの処理に利用可能な検出の範囲にわたって効果的にスライドされる。

次に図６Ｂを参照すると、タイミング図３４０は、図５のフローチャートで説明したプロセスの通過ｎ＋１を表している。タイミング図３４０は、タイミングマーカｔ（・）３４６および隣接する外挿領域３４２ａ〜３４２ｎ、ならびに、タイミングマーカｔ（・・）３４８および隣接する外挿領域３４４ａ〜３４４ｎを含む。タイミング図３４０は、複数の検出３１４’〜３３２’を含む。これら複数の検出３１４’〜３３２’は、通過ｎ＋１が実行される現時刻である時刻Ｔ’における図６Ａの検出と同様のものを表している。例えば、検出３２２（図６Ａでは十字によって表されている）は、シングルゲートウェイ検証を受けており、検出３２４’と連鎖されてトリップを形成する可能性があるので、３角形の検出３２２’として表される。例えば、ある検出が、タイミングマーカｔ（・・）３４８までに発生しなかったマニュアルによるプレート読み取りにより解決されなければならないビデオプレート画像を含むならば、タイミングマーカｔ（・・）３４８の右側（後の時刻に記録された）のいずれの検出も、前の時刻のいずれの検出とも関連する可能性がある。確定したトリップは、例えば、検出３３４’、３３６’、および３３８’を連鎖させることにより形成することができる。その理由は、外挿領域３３４ｎが、タイミングマーカｔ（・・）３４８と交差しないからであり、したがって、検出３３８’に連鎖する、検証または監査を受ける検出は発生し得ないことから、検出３３８’をトリップの終了と判断できるからである。

本明細書に引用されるすべての刊行物および参照は、参照によりその全体が本明細書に援用される。
本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、それらの概念を組み込んだ他の実施形態が使用可能であることは、当業者には明らかであろう。したがって、これらの実施形態は、開示された実施形態に限定されるべきではなく、特許請求項の精神および範囲によってのみ限定されるべきであると考える。

本発明によるトリップ検出サブシステムを含む自動道路料金収受および管理システムの概略図である。 例示的な道路トポロジーの区分の概略図である。 本発明によるトリップ決定サブシステムのブロック図である。 本発明によるトリップを決定するステップを示すフローチャートである。 本発明による、検出を相関させ連鎖させてトリップを形成するステップを示すフローチャートである。 図６Ａは、図４および図５のトリップ決定および連鎖の方法の１つの繰り返しの間に処理されるトランザクションの示すタイミング図である。図６Ｂは、図６Ａの繰り返しの次の繰り返しの間に処理されるトランザクションを示すタイミング図である。

Claims (36)

1. 道路上の車両トリップを決定する方法であって、
   複数のゲートウェイから１つの車両について複数の車両検出を受信し、
   前記複数のゲートウェイの対応する対間の最大走行時間を決定し、
   前記複数の車両検出の対応する対の各々における前記ゲートウェイの各々間の走行時間が、対応する最大走行時間より小さいとの判断により、前記複数の車両検出の対応する対を相関させ、
   複数の連鎖可能な検出を決定し、
   前記車両の２つより多い連鎖可能な検出を含む前記トリップの境界を決定する、
   ことを含む方法。
2. 前記複数の車両検出の受信は、前記複数の車両検出の１つに対応する少なくとも１つのナンバープレート画像を受信することを含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記車両上のトランスポンダの読み取りから該車両の車両ナンバープレートの番号を決定し、
   前記車両の車両ナンバープレートの番号を検証するために、前記少なくとも１つのナンバープレート画像を処理する、
   ことをさらに含む、請求項２に記載の方法。
4. 前記複数の車両検出の受信は、前記車両の複数の車両検出を提供するために複数の車両トランザクションをフィルタリングして、矛盾する車両トランザクションを除去することを含む、請求項１に記載の方法。
5. 前記複数の車両トランザクションは、複製の車両トランザクションまたは矛盾する車両トランザクションとして、少なくとも１つの不明瞭なトランザクションを含み、
   前記複数の車両トランザクションから前記少なくとも１つの不明瞭なトランザクションを削除することをさらに含む、
   請求項４に記載の方法。
6. 前記少なくとも１つの不明瞭なトランザクションは、矛盾するゲートウェイの交差を含む、請求項５に記載の方法。
7. 前記複数の車両検出から、２重のトランザクションを削除することをさらに含む、請求項４に記載の方法。
8. 前記複数の車両検出の対応する対の相関は、前記検出の対の各々が、前記道路のトポロジーと論理的に整合して配置されたゲートウェイの対応する対によって提供されるかどうかを判断することをさらに含む、請求項１に記載の方法。
9. 前記複数の車両検出の対応する対の相関は、前記検出の各々の間の走行時間が、最小走行時間より大きいと判断することをさらに含む、請求項１に記載の方法。
10. 予想走行時間を決定し、
    前記最大走行時間が、前記予想走行時間およびインシデントフリー最大走行時間のうちの長い方であると判断する、
    ことをさらに含む、請求項１に記載の方法。
11. 交通インシデントを検出し、
    前記交通インシデントに応じて前記予想走行時間を修正する、
    ことをさらに含む、請求項１０に記載の方法。
12. 最初に処理される前記複数の連鎖可能な検出を待つことをさらに含む、請求項１に記載の方法。
13. 検証される前記複数の連鎖可能な検出を待つことをさらに含む、請求項１に記載の方法。
14. 前記複数の車両検出の最後の時間を決定することをさらに含む、請求項１２に記載の方法。
15. 前記境界の決定は、前記トリップの終了を検出することを含む、請求項１に記載の方法。
16. 前記トリップの終了の検出は、
    前記複数の連鎖可能な検出の最大検出時間を決定し、
    現在の境界時間を決定し、
    前記現在の境界時間を前記最大検出時間と比較し、
    前記現在の境界時間が前記最大検出時間より大きいと判断することに応じて、前記トリップの終了を宣言する、
    ことを含む請求項１５に記載の方法。
17. 前記境界の決定は、前記トリップの開始を検出することを含む、請求項１に記載の方法。
18. 前記複数の連鎖可能な検出を連鎖させることによって、前記トリップを形成することをさらに含む、請求項１に記載の方法。
19. 連鎖し得るすべての車両検出を含むように、前記複数の連鎖可能な検出を待つことをさらに含む、請求項１に記載の方法。
20. 前記複数の連鎖可能な検出を待つことは、
    第１の時間を決定し、前記複数の連鎖可能な検出の各々が、当該第１の時間よりも先に終了する第１の外挿領域を有する、
    ことを含む請求項１９に記載の方法。
21. 第２の時間を決定し、前記第１の時間よりも後に生じる前記複数の連鎖可能な検出の各々は、当該第２の時間よりも先に終了する第２の外挿領域を有する、
    ことをさらに含む請求項２０に記載の方法。
22. 前記車両検出の時に捕捉されたナンバープレートの番号のビデオ画像を用いて、前記第１の時間と前記第２の時間との間に生じる前記複数の車両検出からの１つの車両検出を検証することをさらに含む、請求項２１に記載の方法。
23. 前記車両検出の検証は、前記ビデオ画像から前記ナンバープレートの番号を自動的に認識することを含む、請求項２２に記載の方法。
24. 前記車両検出の検証は、前記ビデオ画像から前記ナンバープレートの番号をマニュアルで読み取ることを含む、請求項２２に記載の方法。
25. 前記複数の車両検出は、
    トラフィックプローブリーダと、
    執行ゲートウェイと、
    料金ゲートウェイと、
    の少なくとも１つによって提供される、請求項１に記載の方法。
26. 前記複数の車両検出の各々は、
    前記検出の時間と、
    前記検出の場所と
    を含む請求項１に記載の方法。
27. 前記トリップの境界の決定は、
    交通インシデントと、
    一組の課金ポリシーと、
    の少なくとも一方を用いることを含む、請求項１に記載の方法。
28. 道路のトポロジーに従って配置された複数のゲートウェイを有する道路上の車両の車両トリップを決定する方法であって、
    ゲートウェイ接続、ゲートウェイの対の間の複数の最小走行時間、およびゲートウェイの対の間の複数のインシデントフリー最大走行時間を含む前記トポロジーのコンピュータモデルを提供し、
    複数の車両トランザクションを受信し、
    前記複数の車両トランザクションから前記車両の複数の車両検出を識別し、
    前記モデルを適用するための規則の組を提供し、
    前記複数の車両検出に前記規則を適用することによって、前記複数の車両検出を相関させ、
    前記車両の２つより多い連鎖可能な検出を含む前記トリップを形成する複数の連鎖可能な車両検出を決定する、
    ことを含む方法。
29. ゲートウェイの前記対の間の複数の予想走行時間を決定することをさらに含む、請求項２８に記載の方法。
30. 可能性のあるトリップを形成するために、前記複数の連鎖可能な車両検出を連鎖させることをさらに含む、請求項２９に記載の方法。
31. 前記複数の連鎖可能な車両検出の少なくとも１つに対応するナンバープレートの読み取りを検証することをさらに含む、請求項３０に記載の方法。
32. 前記可能性のあるトリップにおける前記複数の連鎖可能な車両検出の少なくとも１つの必要な検証を待ち、
    前記複数の連鎖可能な車両検出を連鎖させて前記トリップを形成する、
    ことをさらに含む請求項３１に記載の方法。
33. 複数の車両トランザクションを提供する複数のゲートウェイと、
    前記複数のゲートウェイに結合されるトリップ決定プロセッサであって、
    前記複数の車両トランザクションから１つの車両について複数の車両検出を識別するトランザクションプロセッサ、
    前記トランザクションプロセッサに結合された車両検出相関プロセッサであって、前記複数の車両検出から、ゲートウェイの対間の走行時間が対応する最大走行時間よりも小さいか、ゲートウェイの対間の走行時間が対応する最小走行時間よりも大きいか、の少なくとも１つを判断するよう適応された車両検出相関プロセッサ、
    前記車両検出相関プロセッサに結合され、前記複数の車両検出から、複数の車両検出のうちの誤った車両検出を識別して除去するトランザクションフィルタプロセッサ、
    前記トランザクションフィルタプロセッサに結合され、前記複数の車両検出に関連するトリップの終了を識別するトリップ終了検出プロセッサ、
    前記トランザクションフィルタプロセッサに結合され、前記トリップの開始を識別するトリップ開始検出プロセッサ、
    前記トランザクションフィルタプロセッサ、前記トリップ終了検出プロセッサ、および前記トリップ開始検出プロセッサに結合され、前記車両の２つより多い連鎖可能な検出を含む前記トリップを識別するトリップ形成プロセッサ、
    を含むトリップ決定プロセッサと、
    を備えた料金収受システム。
34. 前記複数のゲートウェイは、オープンチケット料金収受システム用に適応されている、請求項３３に記載のシステム。
35. 前記複数のゲートウェイは、クローズチケット料金収受システム用に適応されている、請求項３３に記載のシステム。
36. 前記複数のゲートウェイは、オープンチケットおよびクローズチケット混合の料金収受システム用に適応されている、請求項３３に記載のシステム。

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