JP5090945B2 - 副吸気流路の流量制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、主吸気流路と共に副吸気流路がエンジンに連通され、遠心クラッチ等の発進クラッチがエンジンと変速機の間に配置されたパワーユニットにおいて前記副吸気流路を流れる空気の流量を制御する副吸気流路の流量制御方法に関する。

スロットル弁が配置された主吸気流路に加え、インテーク・エア・コントロール・バルブ（ＩＡＣＶ）が配置された副吸気流路を設ける構成が知られている（特許文献１、特許文献２）。このような構成では、運転手の加減速動作に応じて開度が変化するスロットル弁が所定の開度まで閉じた状態であっても、ＥＣＵ（electrical control unit）によりＩＡＣＶの開度を制御することで、アイドル時のエンジン回転数の安定化や、低温時におけるエンジン始動性の向上が図られている。

特許文献１では、アイドル状態のとき、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するようにＩＡＣＶを制御するフィードバック制御を用い、非アイドル状態のとき、エンジン冷却水の温度に基づいてＩＡＣＶを制御するオープンループ制御を用いる（特許文献１の要約参照）。アイドル状態と非アイドル状態の判定は、スロットル開度が全閉開度よりも若干開いた開度を下回っているかどうか、及びエンジン回転数がアイドル回転数を若干上回る回転数未満であるかどうかに基づいて行われる（特許文献１の段落［００１５］参照）。

ところで、スムーズな発進や停止を実現する等の目的で、エンジン回転数に応じて自動的に断続する発進クラッチ（例えば、遠心クラッチ）が知られている（特許文献３の図９参照）。

特開２００５−１０５９３８号公報 特開昭６２−１９５４３０号公報 特開２００６−２００７２７号公報

特許文献１、２ではＩＡＣＶが開示され、特許文献３では発進クラッチが開示されているものの、ＩＡＣＶ及び発進クラッチを備えるパワーユニットにおいて、ＩＡＣＶを好適に動作させる方法（副吸気流路を流れる空気の流量を好適に制御する方法）については検討されていなかった。

本発明は、上記課題を考慮してなされたものであり、エンジン回転数に応じて自動的に断続する発進クラッチを備えるパワーユニットにおいて好適に用いることのできる副吸気流路の流量制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る副吸気流路の流量制御方法は、以下の特徴を有する。

第１の特徴：スロットル弁が設けられた主吸気流路及びインテーク・エア・コントロール・バルブ（ＩＡＣＶ）が設けられた副吸気流路それぞれに連通するエンジンと、エンジン回転数に応じて自動的に断続する発進クラッチと、前記発進クラッチに連結された変速機とを備えるパワーユニットにおいて前記副吸気流路を流れる空気の流量を制御する副吸気流路の流量制御方法であって、前記ＩＡＣＶの制御として、エンジンの暖機状態に応じて前記ＩＡＣＶの開度を制御するオープンループ制御と、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との偏差に応じて前記ＩＡＣＶの開度を制御するフィードバック制御とを用い、前記実際のエンジン回転数が、前記発進クラッチが切断するエンジン回転数を示すクラッチ切断エンジン回転数まで下がったとき、前記オープンループ制御から前記フィードバック制御へと切り替えることを特徴とする。

本発明によれば、実際のエンジン回転数がクラッチ切断エンジン回転数まで下がったとき、エンジンの暖気状態に応じて副吸気流路の流量を制御するオープンループ制御から、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との偏差に応じて該流量を制御するフィードバック制御へと切り替えることができる。エンジン回転数に応じて自動的に断続する発進クラッチでは、発進クラッチが切れるエンジン回転数よりも、発進クラッチがつながるエンジン回転数の方が高い値となる。このため、実際のエンジン回転数がクラッチ切断エンジン回転数まで下がった直後にクラッチ切断エンジン回転数を若干上回ったとしても、発進クラッチは切れたままであるので、発進クラッチがつながっていることによりエンジンにかかる負荷を解消しつつ、アイドル時に効果を発揮するフィードバック制御を効率的に用いることができる。

なお、「実際のエンジン回転数が、クラッチ切断エンジン回転数まで下がったとき」は、実際のエンジン回転数が、クラッチ切断エンジン回転数と一致したかどうかにより判定する場合のみならず、実際のエンジン回転数が、クラッチ切断エンジン回転数に、判定誤差等を考慮した余裕度（負の値）を加えた値に一致したかどうかにより判定することもできる。

第２の特徴：前記エンジンからのトルクが駆動輪に伝達されるドライブモードと、前記トルクが前記駆動輪に伝達されないニュートラルモードとを選択可能とし、前記ドライブモードが選択されているとき、前記オープンループ制御から前記フィードバック制御へと切り替えるエンジン回転数である制御切替エンジン回転数を、前記クラッチ切断エンジン回転数又はこのクラッチ切断エンジン回転数に負の値をとる所定の余裕度を加えた値以下に設定し、前記ニュートラルモードが選択されているとき、前記制御切替エンジン回転数を、前記クラッチ切断エンジン回転数よりも高い値に設定することを特徴とする。

ドライブモードが選択されているときは、車両が再加速する可能性がある程度存在する一方、ニュートラルモードが選択されているときは、再加速の可能性が非常に低い。このため、例えば、エンジンの暖機が十分でない場合、ニュートラルモードにおいて、オープンループ制御からフィードバック制御への切替えをより迅速に行うことができる。

第３の特徴：前記フィードバック制御を開始した後、前記実際のエンジン回転数が、最初に前記目標エンジン回転数に到達するまでは、第１フィードバック係数を用い、前記実際のエンジン回転数が、最初に前記目標エンジン回転数に到達した後は、前記第１フィードバック係数よりも低い第２フィードバック係数を用いることを特徴とする。

本発明によれば、実際のエンジン回転数が、クラッチ切断エンジン回転数まで下がってフィードバック制御を開始した後、実際のエンジン回転数が、最初に目標エンジン回転数に到達するまでは、第２フィードバック係数よりも高い第１フィードバック係数を用いる。このため、実際のエンジン回転数が、クラッチ切断エンジン回転数からストールエンジン回転数まで下がることを防ぎ易くなり、エンストを起こりにくくすることができる。

第４の特徴：前記ニュートラルモードにおける前記制御切替エンジン回転数を、前記エンジンの内部温度に応じて変化させることを特徴とする。これにより、エンジンの暖機状態に応じて機動的にオープンループ制御からフィードバック制御に切り替えることができる。例えば、迅速な暖機が求められるエンジン始動直後では、制御切替エンジン回転数を高く設定することにより、フィードバック制御に迅速に移行し、迅速に暖機を行うことができる。

第５の特徴：前記ドライブモードが選択されているとき、前記フィードバック制御では、前記目標エンジン回転数を、前記クラッチ切断エンジン回転数よりも高く、前記発進クラッチがつながるエンジン回転数を示すクラッチ接続エンジン回転数よりも低い値に設定することを特徴とする。上述の通り、エンジン回転数に応じて自動的に断続する発進クラッチでは、発進クラッチが切れるエンジン回転数（クラッチ切断エンジン回転数）よりも、発進クラッチがつながるエンジン回転数（クラッチ接続エンジン回転数）の方が高い値となる。換言すると、発進クラッチの断続にはヒステリシスが存在する。発進クラッチが一旦切れた後は、実際のエンジン回転数がクラッチ接続エンジン回転数に到達するまで、発進クラッチがつながらない。このことを利用し、目標エンジン回転数を、クラッチ切断エンジン回転数よりも高く、クラッチ接続エンジン回転数よりも低い値に設定することで、発進クラッチを切った状態でより高い目標エンジン回転数を用いて迅速にエンジンの暖機を行うことができる。

第６の特徴：スロットル開度が所定の閾値まで増加したとき、前記フィードバック制御から前記オープンループ制御に切り替えることを特徴とする。

本発明によれば、実際のエンジン回転数が、発進クラッチが切れるクラッチ切断エンジン回転数まで下がったとき、エンジンの暖気状態に応じて副吸気流路の流量を制御するオープンループ制御から、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との偏差に応じて該流量を制御するフィードバック制御へと切り替えることができる。エンジン回転数に応じて自動的に断続する発進クラッチでは、発進クラッチが切れるエンジン回転周波数よりも、発進クラッチがつながるエンジン回転周波数の方が高い値となる。このため、実際のエンジン回転数がクラッチ切断エンジン回転数まで下がった直後にクラッチ切断エンジン回転数を若干上回ったとしても、発進クラッチは切れたままであるので、発進クラッチがつながっていることによりエンジンにかかる負荷を解消しつつ、アイドル時に効果を発揮するフィードバック制御を効率的に用いることができる。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

図１には、本発明の一実施形態に係る副吸気流路の流量制御方法を実行可能なパワーユニット５０の概略的なブロック図が示されている。このパワーユニット５０は、自動二輪車等の車両に搭載可能である。

パワーユニット５０では、エンジン１２で発生されたトルクが、遠心クラッチ１０、無段変速機１４及びモード切替機構５２を介して後輪５４（駆動輪）に伝達される。エンジン１２、遠心クラッチ１０、無段変速機１４、モード切替機構５２及び後輪５４の動作は、ＥＣＵ（electrical control unit）５６により制御される。ＥＣＵ５６には、記憶部５７が接続されている。

エンジン１２にはエンジン回転数センサ５８及び水温センサ６０が設けられ、エンジン回転数センサ５８で検出されたエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］と、水温センサ６０で検出されたエンジン冷却水の水温ＴＷ［℃］は、それぞれＥＣＵ５６に通知される。

エンジン１２に接続された吸気管６２は、スロットル弁６４が設けられた主吸気流路６６と、インテーク・エア・コントロール・バルブ６８（以下、「ＩＡＣＶ６８」とも称する。）が設けられたバイパス流路７０（副吸気流路）とを備える。スロットル弁６４の開度θ１［度］は、基本的に、運転手によるスロットルグリップ７２の操作量に基づいて制御される。また、ＩＡＣＶ６８の開度θ２［度］はＥＣＵ５６からの制御信号Ｓｉにより制御される。開度θ１、θ２の制御は、いわゆるコンピュータ・アンド・ワイヤで行ってもよい。スロットル弁６４の開度θ１は、スロットル弁開度センサ７４により検出される。ＩＡＣＶ６８の開度θ２は、ＩＡＣＶ開度センサ７６により検出される。それぞれの開度θ１、θ２は、ＥＣＵ５６に通知される。

図２及び図３には、パワーユニット５０の一部省略断面図が示されている。図２は、遠心クラッチ１０が切れている状態を示し、図３は、遠心クラッチ１０がつながっている状態を示す。

遠心クラッチ１０は、エンジン１２の回転数［ｒｐｍ］に応じて発生する遠心力を用いて自動的に断続し、エンジン１２からのトルクを無段変速機１４に伝達する。この無段変速機１４は、いわゆる油圧式無段変速機である。

図２及び図３に示すように、遠心クラッチ１０では、遠心ガバナ１５の有底略円筒状の回転ハウジング１６の内部に遠心ウェイト１８が移動可能に配置されている。遠心ウェイト１８は、圧縮ばね２０に支持される作動板２２により押圧され、図２に示すように、通常時（遠心クラッチ１０が作動していないとき）は回転ハウジング１６の底面２４（図２中、左側の面）と接触している。また、作動板２２は、クラッチ弁２６に連結されており、遠心ウェイト１８が回転ハウジング１６の底面２４に接触しているとき、クラッチ弁２６は、無段変速機１４の低圧油路２８及び高圧油路３０を短絡させる。このため、油圧ポンプ３２から油圧モータ３４へのトルクの伝達は行われない。すなわち、クラッチが切れている状態が実現される。

一方、クラッチ弁２６を中心に回転ハウジング１６を回転させると、これに伴って、遠心ウェイト１８もクラッチ弁２６を中心に回転し、遠心ウェイト１８にはクラッチ弁２６から離れようとする遠心力が作用する。ここで、回転ハウジング１６の底面２４は、クラッチ弁２６から離れるに従って作動板２２側に傾斜している。このため、遠心力により遠心ウェイト１８がクラッチ弁２６から離れ、作動板２２及びクラッチ弁２６が圧縮ばね２０の押圧方向とは反対の方向（図２中、右方向）に付勢される。そして、図３に示すように、クラッチ弁２６の移動に伴って、無段変速機１４の低圧油路２８及び高圧油路３０の短絡が解除される。これにより、油圧ポンプ３２から油圧モータ３４へのトルクの伝達が可能となり、クラッチがつながっている状態が実現される。

モード切替機構５２は、無段変速機１４の出力軸７８（図２）から伝達されたトルクを後輪５４に伝達するものであり、トルクを後輪５４に伝達するドライブモードＤと、トルクを後輪５４に伝達しないニュートラルモードＮとを切替え可能である。また、ドライブモードＤ、ニュートラルモードＮのいずれが選択されているかは、ＮＤ信号Ｓｎｄを用いてモード切替機構５２からＥＣＵ５６に通知される。モード切替機構５２は、ミッションケース８０内の後部一側に形成されたリダクション室８２内に配設される。モード切替機構５２は、ミッションケース８０に回動自在に且つ油圧モータ３４の出力軸７８と平行に支持される中間軸８４と、同じくミッションケース８０に回動自在に且つ中間軸８４と平行に支持される駆動軸８６と、前記出力軸７８の、リダクション室８２に突入した端部にスプライン結合される１次駆動ギヤ８８と、中間軸８４に回転自在に支えられて１次駆動ギヤ８８に噛合する１次従動ギヤ９０と、この１次従動ギヤ９０の一側に隣接して中間軸８４に摺動可能にスプライン嵌合されるドグクラッチ部材９２（図２では、ドグクラッチ部材９２がニュートラルモード位置Ｎにあり、左方に移動されるとドライブモード位置Ｄになる。）と、１次従動ギヤ９０の他側に隣接して中間軸８４に結合される２次駆動ギヤ９４と、駆動軸８６にスプライン結合され、２次駆動ギヤ９４から減速駆動される２次従動ギヤ９６とを備え、駆動軸８６の、ミッションケース８０外に突出した外端部に後輪５４が、駆動軸８６と共に回転するように取り付けられる。

本実施形態におけるパワーユニット５０は以上のように構成されるものであり、次に、本実施形態におけるバイパス流路７０の流量制御方法について説明する。

図４には、バイパス流路７０を流れる空気の流量ＦＲｓ［ｇ／秒］を制御するために、ＩＡＣＶ６８の開度θ２を調整するフローチャートが示されている。この制御は、ＥＣＵ５６において実行される。なお、流量ＦＲｓの単位は、「Ｌ／秒」であってもよい。

ステップＳ１において、ＥＣＵ５６は、制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ［ｒｐｍ］を算出する。制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗは、水温依存制御から目標エンジン回転数フィードバック制御（以下、「目標ＮＥ−ＦＢ制御」とも称する。）へと切り替えるエンジン回転数ＮＥの閾値である。水温依存制御は、水温センサ６０で検出された水温ＴＷに応じてＩＡＣＶ６８の開度θ２を変化させることにより、バイパス流路７０を流れる空気の流量ＦＲｓを調整する制御である（図５参照）。また、目標ＮＥ−ＦＢ制御は、実際のエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥとの偏差に応じてＩＡＣＶ６８の開度θ２を変化させることにより、バイパス流路７０を流れる空気の流量ＦＲｓを調整する制御である。

ステップＳ２において、ＥＣＵ５６は、目標ＮＥ−ＦＢ制御で用いられる目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを算出する。

ステップＳ１の制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ及びステップＳ２の目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥは、図６に示すテーブル９８を用いて選択される。すなわち、制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗは、モード切替機構５２においてニュートラルモードＮ又はドライブモードＤのいずれが選択されているかに応じて選択される。さらに、ニュートラルモードＮの場合、エンジン１２の冷却水の水温ＴＷが高いか低いかに応じてさらに区分される。制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗのうち、ニュートラルモードＮ且つ水温ＴＷが低いときの制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗが最も高く（ＮＥｓｗ＝２２００［ｒｐｍ］）、ニュートラルモードＮ且つ水温ＴＷが高いときの制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗが２番目に高い（ＮＥｓｗ＝１６００［ｒｐｍ］）。ドライブモードＤが選択されているときは水温ＴＷの高低にかかわらず、最も制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗが低い（ＮＥｓｗ＝１３５０［ｒｐｍ］）。

目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥは、エンジン冷却水の水温ＴＷの高低により設定される。すなわち、水温ＴＷが低いときの目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥをより高く設定し、水温ＴＷが高いときの目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥをより低く設定する。本実施形態では、水温ＴＷが低いとき、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥは１５００［ｒｐｍ］であり、水温ＴＷが高いとき、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥは１２００［ｒｐｍ］である。これにより、水温ＴＷが低いときには、エンジン１２を迅速に暖機することができると共に、暖機が完了した後は、目標エンジン回転数ＮＥを低く抑えることにより、燃費の向上等を図ることができる。

なお、本実施形態では、水温ＴＷが低い場合とは、例えば１０℃未満を意味し、水温ＴＷが高い場合とは、例えば１０℃以上を意味する。その他の温度を設定してもよく、また、水温ＴＷの範囲を細分化して、より多くの区分を設定することもできる。同様に、ドライブモードＤ及びニュートラルモードＮのみならず、その他の走行モード（例えば、スポーツモード）を設けて、より多くの区分を設定することもできる。

また、一般的な遠心クラッチでは、遠心クラッチがつながるエンジン回転数ＮＥ（クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎ）は、遠心クラッチが切れるエンジン回転数ＮＥ（クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔ）よりも高い。換言すると、遠心クラッチの接続及び切断にはヒステリシスが存在する。本実施形態における遠心クラッチ１０にも断続のヒステリシスが存在し、図７Ａ、図７Ｂに示すように、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎは、１８００［ｒｐｍ］であり、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔは、１３５０［ｒｐｍ］である。従って、図６に示した制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ及び目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥのうち、ニュートラルモードＮ及び低水温の組合せにおける制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ（＝２２００）は、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎ及びクラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔのいずれよりも高い値である。ニュートラルモードＮ及び高水温の組合せにおける制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ（＝１６００）は、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎよりも低く、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔよりも高い値である。水温ＴＷの高低にかかわらず、ドライブモードＤの制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ（＝１３５０）は、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎより低く、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔと同じ値である。

さらに、ニュートラルモードＮ及びドライブモードＤいずれにおいても、低水温の目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ（＝１５００）は、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎよりも低く、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔよりも高い値である。高水温の目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥ（＝１２００）は、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎ及びクラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔより低い値である。

図４に戻り、ステップＳ３において、ＥＣＵ５６は、エンジン回転数センサ５８が検出した実際のエンジン回転数ＮＥが、ステップＳ１で選択した制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ以下であるかどうかを確認する。実際のエンジン回転数ＮＥが、制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ以下である場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、ＥＣＵ５６は、エンジン１２がアイドル状態であるかどうかを判定する。エンジン１２がアイドル状態であるかどうかの判定は、スロットル弁開度センサ７４が検出したスロットル弁６４の開度θ１が、所定の閾値（スロットル開度閾値ＴＨ＿θ１）を下回っているかどうかにより判定する。開度θ１がスロットル開度閾値ＴＨ＿θ１を下回っている場合、アイドル状態であると判定し、開度θ１がスロットル開度閾値ＴＨ＿θ１以上である場合、非アイドル状態であると判定する。スロットル開度閾値ＴＨ＿θ１としては、例えば、開度θ１の最低値θ１ｍｉｎ（スロットル弁６４が全閉しているときの開度θ１）や、この最低値に所定の余裕度（正の値α）を加えた値（θ１ｍｉｎ＋α）を用いることができる。

ステップＳ４においてエンジン１２がアイドル状態であると判定した場合（Ｓ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ５６は、目標ＮＥ−ＦＢ制御を用いてＩＡＣＶ６８の開度θ２を変化させることにより、バイパス流路７０を流れる空気の流量ＦＲｓを調整する。目標ＮＥ−ＦＢ制御の詳細については後述する。ステップＳ４において、エンジン１２が非アイドル状態である場合（Ｓ４：Ｎｏ）、後述するステップＳ７に進む。

ステップＳ３において、実際のエンジン回転数ＮＥが制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ以上である場合（Ｓ３：Ｎｏ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ５６は、目標ＮＥ―ＦＢ制御が継続中であるかどうかを確認する。目標ＮＥ―ＦＢ制御が継続中である場合（Ｓ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ４に進む。目標ＮＥ―ＦＢ制御が継続中でない場合（Ｓ６：Ｎｏ）、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、ＥＣＵ５６は、水温依存制御を用い、水温ＴＷに応じてＩＡＣＶ６８の開度θ２を変化させることにより、バイパス流路７０を流れる空気の流量ＦＲｓを調整する（図５参照）。

図８には、目標ＮＥ−ＦＢ制御（図４のステップＳ５）のサブルーチンが示されている。ステップＳ５１において、ＥＣＵ５６は、エンジン１２がアイドル状態から非アイドル状態に移行したかどうかを判定する。すなわち、スロットル弁６４の開度θ１が、スロットル開度閾値ＴＨ＿θ１以上であるかどうかを確認する。開度θ１が、スロットル開度閾値ＴＨ＿θ１以上である場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、目標ＮＥ−ＦＢ制御を終了する。開度θ１が、スロットル開度閾値ＴＨ＿θ１未満である場合（Ｓ５１：Ｎｏ）、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２において、ＥＣＵ５６は、所定のタイミング周期で、ＩＡＣＶ６８の実際の開度θ２と、開度θ２の目標値（ＩＡＣＶ目標開度Ｔ＿θ２）との偏差であるＩＡＣＶ開度偏差Δｘ（ｔ）（＝θ２−Ｔ＿θ２）を算出する。その上で、ＩＡＣＶ６８の開度θ２の補正量Δθ２（ｔ）（ＩＡＣＶ６８の開度θ２を変化させる量）を算出する。補正量Δθ２（ｔ）は、例えば、ＰＩＤ制御（proportional-integral-derivative制御）を用いて算出される。すなわち、補正量Δθ２（ｔ）は下記の式（１）を用いて算出される。

上記式（１）において、右辺第１項は比例制御（Ｐ制御）の項（Ｐ項）であり、右辺第２項は積分制御（Ｉ制御）の項（Ｉ項）であり、右辺第３項は微分制御（Ｄ制御）の項（Ｄ項）である。本実施形態では、右辺の各項の係数のうち、係数Ｋｐ、Ｋｄは変数であり、係数Ｋｉは固定値である。

ステップＳ５３において、ステップＳ５２で算出した補正量Δθ２（ｔ）に応じてＩＡＣＶ６８の開度θ２を調整する。すなわち、上記式（１）で求めた補正量Δθ２（ｔ）がゼロの場合（Δｘ（ｔ）＝０）、ＥＣＵ５６は、ＩＡＣＶ６８の現在の位置を維持し、バイパス流路７０を流れる現在の空気の流量（吸気量ＦＲｓ）を保持する。補正量Δθ２（ｔ）がゼロより大きい場合（補正量Δθ２（ｔ）＞０）、ＥＣＵ５６は、ＩＡＣＶ６８を現在の位置から所定量開かせ、吸気量ＦＲｓを増加させる。補正量Δθ２（ｔ）がゼロより小さい場合（補正量Δθ２（ｔ）＜０）、ＥＣＵ５６は、ＩＡＣＶ６８を現在の位置から所定量閉じさせ、吸気量ＦＲｓを減少させる。

ステップＳ５３の後はステップＳ５１に戻る。

本実施形態では、図９Ａに示すように、エンジン冷却水の水温ＴＷが高温であり且つドライブモードＤが選択されているとき、目標ＮＥ−ＦＢ制御において、通常のフィードバック係数のみを用いる。一方、図９Ｂに示すように、エンジン冷却水の水温ＴＷが低温であり且つドライブモードＤが選択されているとき、目標ＮＥ−ＦＢ制御を開始した後、実際のエンジン回転数ＮＥが、最初に目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥに到達するまで、通常のフィードバック係数（ゲイン）（第２フィードバック係数）よりも高いフィードバック係数（ゲイン）（第１フィードバック係数）を用い、実際のエンジン回転数ＮＥが、最初に目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥに到達した後は、前記通常のフィードバック係数を用いることができる。

図１０には、補正量Δθ２（ｔ）を算出するためのＰＩＤ制御で用いる係数Ｋｐ、Ｋｄを選択する処理のフローチャートが示されている。この処理は、ＥＣＵ５６において実行される。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ５６は、水温依存制御から目標ＮＥ―ＦＢ制御に切り替わった後、実際のエンジン回転数ＮＥが基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ［ｒｐｍ］に到達したことがあるかどうか（最初の到達があったかどうか）を判定する。基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒは、図１０のフローチャートを１回実行する際に目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥの基準値として用いられる値であり、図１０の各ステップでは、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ又は基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒに別の値を加減したものを用いて数値の比較（分岐判定）を行う。基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒへの最初の到達があったかどうかの判定の詳細については後述する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ５６は、ＩＡＣＶ６８の動作状況を確認する。すなわち、ＩＡＣＶ６８の移動方向及び後輪５４からの負荷の有無を確認する。ＩＡＣＶ６８の移動方向とは、無段変速機１４の目標変速比Ｔ＿Ｒに向かう方向がＴＯＰ側に向かっているか又はＬＯＷ側に向かっているかを意味し、この移動方向は、ステップＳ１１で判定される（詳細は後述する。）。また、後輪５４からの負荷の有無として、モード切替機構５２からのＮＤ信号Ｓｎｄを用いて、ニュートラルモードＮ又はドライブモードＤのいずれが選択されているかを判定する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ５６は、ＥＣＵ５６自体が始動モード中であるかどうかを判定する。始動モードは、図示しないイグニッションがオンにされてからエンジン１２が所定の状態になるまでに用いられるモードであり、エンジン１２の暖機等が集中的に行われる。ＥＣＵ５６が始動モード中である場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ５６は、エンジン１２の始動後、所定時間Ｔｓｔ［秒］が経過したかどうかを判定する。所定時間Ｔｓｔが経過していない場合、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ５６は、実際のエンジン回転数ＮＥに応じて、係数Ｋｐ、Ｋｄを選択する。より具体的には、ステップＳ１５１において、実際のエンジン回転数ＮＥが基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ以上であるかどうかを判定する。実際のエンジン回転数ＮＥが基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ以上である場合（Ｓ１５１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５２において、ＥＣＵ５６は、固定値Ｋｐ＿ｓｔｈを係数Ｋｐとして、固定値Ｋｄ＿ｓｔｈを係数Ｋｄとして設定する。実際のエンジン回転数ＮＥが基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ未満である場合（Ｓ１５１：Ｎｏ）、ステップＳ１５３において、ＥＣＵ５６は、固定値Ｋｐ＿ｓｔｌを係数Ｋｐとして、固定値Ｋｄ＿ｓｔｌを係数Ｋｄとして設定する。

固定値Ｋｐ＿ｓｔｌ、Ｋｄ＿ｓｔｌはそれぞれＫｐ＿ｓｔｈ、Ｋｄ＿ｓｔｈよりも高い値に設定されている。すなわち、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ未満であるときの方が、１回の処理で両者の誤差を修正する度合が大きくなる傾向が生じ、誤差の修正速度が速くなるといえる。これにより、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ未満となりづらくなり、その結果、実際のエンジン回転数ＮＥが、エンジン１２がエンストするエンジン回転数（ストールエンジン回転数ＮＥｅｓ）［ｒｐｍ］まで下がることを防ぎ易くなる。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ５６が始動モード中でない場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１４において、所定時間Ｔｓｔが経過していた場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ５６は、エンジン冷却水の水温ＴＷ及び実際のエンジン回転数ＮＥに応じて係数Ｋｐ、Ｋｄを選択する。この選択の詳細は後述する。

ステップＳ１５、Ｓ１６の後、ステップＳ１７において、ＥＣＵ５６は、前回の処理で用いたエンジン回転数ＮＥを指す前回エンジン回転数ＮＥ（前回）と、前回の処理で用いた基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒを指す前回基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ（前回）を更新する。すなわち、今回の処理で用いた実際のエンジン回転数ＮＥを、図示しないメモリに前回エンジン回転数ＮＥ（前回）として記憶し、今回の処理で用いた基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒを、前回基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ（前回）として前記メモリに記憶する。

図１１には、図１０のステップＳ１１のサブルーチン、すなわち、水温依存制御から目標ＮＥ―ＦＢ制御に切り替わった後、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒに対する実際のエンジン回転数ＮＥの最初の到達があったかどうかを判定するフローチャートが示されている。

ステップＳ１１１において、ＥＣＵ５６は、目標ＮＥ−ＦＢ制御が継続中であるかどうか（今回の目標ＮＥ−ＦＢ制御の処理が、水温依存制御から目標ＮＥ―ＦＢ制御に切り替わった後、最初に行われる処理であるかどうか）を判定する。目標ＮＥ−ＦＢ制御が継続中でない場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１２において、ＥＣＵ５６は、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒと変数Ａ１［ｒｐｍ］の和よりも小さいかどうかを判定する。変数Ａ１は、例えば、ＩＡＣＶ６８の移動方向（ＴＯＰ側／ＬＯＷ側）をいずれのエンジン回転数ＮＥで転換させるかを調整するものである。実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒと変数Ａ１の和以上の場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、ステップＥＣＵ５６は、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄを「０」に設定する。実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒと変数Ａ１の和よりも小さい場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、ステップＥＣＵ５６は、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄを「１」に設定する。移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄは、ＩＡＣＶ６８をＴＯＰ側、ＬＯＷ側のいずれに移動させるかを示すものであり、「０」のときエンジン回転数ＮＥを下げるため、ＩＡＣＶ６８をＴＯＰ側に移動させることを示し、「１」のときエンジン回転数ＮＥを上げるためＩＡＣＶ６８をＬＯＷ側に移動させることを示す。

ステップＳ１１１に戻り、目標ＮＥ−ＦＢ制御が継続中である場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１５において、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄが「１」であるかどうかを確認する。移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄが「０」である場合（Ｓ１１５：Ｎｏ）、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄを「０」に維持したまま今回の処理を終える。移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄが「１」である場合（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１６に進む。

ステップＳ１１６において、ＥＣＵ５６は、前回エンジン回転数ＮＥ（前回）が、前回基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ（前回）未満であるかどうかを判定する。前回エンジン回転数ＮＥ（前回）及び前回基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ（前回）は、前回の処理のステップＳ１７（図１０）で更新したものである。前回エンジン回転数（前回）が、前回基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ（前回）未満である場合（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１７に進む。

ステップＳ１１７において、ＥＣＵ５６は、今回のエンジン回転数ＮＥが、今回の基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ以上であるかどうかを判定する。今回のエンジン回転数ＮＥが、今回の基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ未満である場合（Ｓ１１７：Ｎｏ）、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄを「１」に維持したまま今回の処理を終える。今回のエンジン回転数ＮＥが、今回の基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ以上である場合（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１８において、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄを「１」から「０」に変更する。

ステップＳ１１６において、前回エンジン回転数ＮＥ（前回）が、前回基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ（前回）以上である場合（Ｓ１１６：Ｎｏ）、ステップＳ１１９において、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ未満であるかどうかを判定する。実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ未満である場合（Ｓ１１９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１８において、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄを「１」から「０」に変更する。実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ以上である場合（Ｓ１１９：Ｎｏ）、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄを「１」に維持したまま今回の処理を終える。

以上のように、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄは、目標ＮＥ−ＦＢ制御中、「１」から「０」に変わることがあっても、「０」から「１」に変わることがない。従って、移動方向フラグＦｌｇ＿Ｄは、一旦「０」に設定された後、「０」が維持され、エンジン回転数ＮＥを下げるため、ＩＡＣＶ６８の移動方向をＴＯＰ側にしたこと（つまり、エンジン回転数ＮＥが基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒに到達したこと）を示し続ける。

図１２には、図１０のステップＳ１６のサブルーチン、すなわち、エンジン冷却水の水温ＴＷ及び実際のエンジン回転数ＮＥに応じて係数Ｋｐ、Ｋｄを選択するフローチャートが示されている。図１２のフローチャートでは、ステップＳ１６１、Ｓ１６７を用いて、エンジン冷却水の水温ＴＷが低温、中温、高温のいずれにあるかを判定する。すなわち、ステップＳ１６１では、水温ＴＷが、低温判定閾値ＴＨ＿ＴＷｌ［℃］以上であるかどうかを判定する。水温ＴＷが低温判定閾値ＴＨ＿ＴＷｌ未満であれば（Ｓ１６１：Ｎｏ）、水温ＴＷが低温であると判定する。水温ＴＷが低温判定閾値ＴＨ＿ＴＷｌ以上であれば（Ｓ１６１：Ｙｅｓ）、水温ＴＷが中温又は高温であると判定する。また、ステップＳ１６７では、水温ＴＷが、中温判定閾値ＴＨ＿ＴＷｍ［℃］以上であるかどうかを判定する。水温ＴＷが中温判定閾値ＴＨ＿ＴＷｍ未満であれば（Ｓ１６７：Ｎｏ）、水温ＴＷが中温であると判定する。水温ＴＷが中温判定閾値ＴＨ＿ＴＷｍ以上であれば（Ｓ１６７：Ｙｅｓ）、水温ＴＷが高温であると判定する。

ステップＳ１６１に続くステップＳ１６２〜Ｓ１６６及びステップＳ１６７に続くステップＳ１６８〜Ｓ１７２、Ｓ１７３〜１７６では、各水温ＴＷの区分（低温、中温、高温）において、エンジン回転数ＮＥが低速域、中速域、高速域のいずれにあるかを判定する。

例えば、ステップＳ１６１により水温ＴＷが低温であると判定された場合に用いられるステップＳ１６２〜Ｓ１６６に関し、ステップＳ１６２において、ＥＣＵ５６は、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ以上であるかどうか｛実際のエンジン回転数ＮＥが、低速域又はそれ以外（中速域、高速域）のいずれに属するか｝を判定する。ステップＳ１６２において、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ未満である場合（Ｓ１６２：Ｎｏ）、実際のエンジン回転数ＮＥが低速域にあると判断し、水温ＴＷが低温であり且つ実際のエンジン回転数ＮＥが低速域である場合に用いる固定値Ｋｐ＿ｎｌｌ、Ｋｄ＿ｎｌｌを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。

ステップＳ１６２において、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒ以上である場合（Ｓ１６２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６４において、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒと固定値Ｂ１との和以上であるかどうか（実際のエンジン回転数ＮＥが、中速域又は高速域のいずれに属するか）を判定する。固定値Ｂ１の詳細については後述する。ステップＳ１６４において、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒと固定値Ｂ１との和より小さい場合（Ｓ１６４：Ｎｏ）、実際のエンジン回転数ＮＥが中速域にあると判断し、水温ＴＷが低温であり且つ実際のエンジン回転数ＮＥが中速域である場合に用いる固定値Ｋｐ＿ｎｌｍ、Ｋｄ＿ｎｌｍを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。ステップＳ１６４において、実際のエンジン回転数ＮＥが、基準目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥｒと固定値Ｂ１との和以上である場合（Ｓ１６４：Ｙｅｓ）、実際のエンジン回転数ＮＥが高速域にあると判断し、水温ＴＷが低温であり且つ実際のエンジン回転数ＮＥが高速域である場合に用いる固定値Ｋｐ＿ｎｌｈ、Ｋｄ＿ｎｌｈを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。

ステップＳ１６７により水温ＴＷが中温であると判定された場合に用いられるステップＳ１６８〜Ｓ１７２についても同様である。すなわち、水温ＴＷが中温であり（Ｓ１６７：Ｎｏ）且つ実際のエンジン回転数ＮＥが低速域である場合（Ｓ１６８：Ｎｏ）には、ステップＳ１６９において、固定値Ｋｐ＿ｎｍｌ、Ｋｄ＿ｎｍｌを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。水温ＴＷが中温であり（Ｓ１６７：Ｎｏ）且つ実際のエンジン回転数ＮＥが中速域である場合（Ｓ１６８：Ｙｅｓ、Ｓ１７０：Ｎｏ）には、ステップＳ１７１において、固定値Ｋｐ＿ｎｍｍ、Ｋｄ＿ｎｍｍを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。水温ＴＷが中温であり（ステップＳ１６７：Ｎｏ）且つ実際のエンジン回転数ＮＥが高速域である場合（ステップＳ１６８：Ｙｅｓ、Ｓ１７０：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１７２において、固定値Ｋｐ＿ｎｍｈ、Ｋｄ＿ｎｍｈを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。

ステップＳ１６７により水温ＴＷが高温であると判定された場合に用いられるステップＳ１７３〜Ｓ１７７についても同様である。すなわち、水温ＴＷが高温であり（Ｓ１６７：Ｙｅｓ）且つ実際のエンジン回転数ＮＥが低速域である場合（Ｓ１７３：Ｎｏ）には、ステップＳ１７４において、固定値Ｋｐ＿ｎｈｌ、Ｋｄ＿ｎｈｌを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。水温ＴＷが高温であり（Ｓ１６７：Ｙｅｓ）且つ実際のエンジン回転数ＮＥが中速域である場合（Ｓ１７３：Ｙｅｓ、Ｓ１７５：Ｎｏ）には、ステップＳ１７６において、固定値Ｋｐ＿ｎｈｍ、Ｋｄ＿ｎｈｍを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。水温ＴＷが高温であり（ステップＳ１６７：Ｙｅｓ）且つ実際のエンジン回転数ＮＥが高速域である場合（ステップＳ１７３：Ｙｅｓ、Ｓ１７５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１７７において、固定値Ｋｐ＿ｎｈｈ、Ｋｄ＿ｎｈｈを係数Ｋｐ、Ｋｄとして設定する。

なお、ステップＳ１６４で用いられる固定値Ｂ１、ステップＳ１７０で用いられる固定値Ｂ２、ステップＳ１７５で用いられる固定値Ｂ３は、同じ値とする必要はなく、適宜変更可能である。例えば、Ｂ１＞Ｂ２＞Ｂ３とすることができる。

また、係数Ｋｐ、Ｋｄに用いる各固定値に関し、実際のエンジン回転数ＮＥが同じ速域（低速域、中速域、高速域）に属する場合であっても、水温ＴＷがより低いときの固定値を高く設定し、水温ＴＷがより高いときの固定値を低く設定する。例えば、同じ低速域に属する固定値Ｋｐ＿ｎｌｌ、Ｋｐ＿ｎｍｌ、Ｋｐ＿ｎｈｌであっても、水温ＴＷが低温である固定値Ｋｐ＿ｎｌｌを最も高くし、水温ＴＷが中温である固定値Ｋｐ＿ｎｍｌを２番目に高くし、水温ＴＷが高温である固定値Ｋｐ＿ｎｈｌを最も低くする（Ｋｐ＿ｎｌｌ＞Ｋｐ＿ｎｍｌ＞Ｋｐ＿ｎｈｌ）。

さらに、係数Ｋｐ、Ｋｄに用いる各固定値に関し、水温ＴＷが同じ範囲（低温、中温、高温）に属する場合であっても、実際のエンジン回転数ＮＥがより低いときの固定値を高く設定し、実際のエンジン回転数ＮＥがより高いときの固定値を低く設定する。例えば、それぞれ水温ＴＷが低温である固定値Ｋｐ＿ｎｌｌ、Ｋｐ＿ｎｌｍ、Ｋｐ＿ｎｌｈであっても、エンジン回転数ＮＥが低速域に属する固定値Ｋｐ＿ｎｌｌを最も高くし、エンジン回転数ＮＥが中速域に属する固定値Ｋｐ＿ｎｌｍを２番目に高くし、エンジン回転数ＮＥが高速域に属する固定値Ｋｐ＿ｎｌｈを最も低くする（Ｋｐ＿ｎｌｌ＞Ｋｐ＿ｎｌｍ＞Ｋｐ＿ｎｌｈ）。

上記のような規則で各固定値を設定することにより、エンジン１２のエンストが起こり易い環境（水温ＴＷが低温、エンジン回転数ＮＥが低速域）において、エンストを防止し易くなる。

以上のように、上記実施形態では、実際のエンジン回転数ＮＥがクラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔまで下がったとき、エンジン冷却水の水温ＴＷに応じてバイパス流路７０の流量ＦＲｓを制御する水温依存制御（オープンループ制御）から、実際のエンジン回転数ＮＥと目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥとの偏差に応じて該流量ＦＲｓを制御する目標ＮＥ―ＦＢ制御へと切り替えることができる。エンジン回転数ＮＥに応じて自動的に断続する遠心クラッチ１０では、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔよりも、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎの方が高い値となる。このため、実際のエンジン回転数ＮＥがクラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔまで下がった直後にクラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔを若干上回ったとしても、遠心クラッチ１０は切れたままであるので、遠心クラッチ１０がつながっていることによりエンジン１２にかかる負荷を解消しつつ、アイドル時に効果を発揮する目標ＮＥ―ＦＢフィードバック制御を効率的に用いることができる。

また、ドライブモードＤとニュートラルモードＮを選択可能とし、ドライブモードＤが選択されているとき、制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗを、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔと同じ値に設定し、ニュートラルモードＮが選択されているとき、制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗを、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔよりも高い値に設定している。ドライブモードＤが選択されているときは、車両が再加速する可能性がある程度存在する一方、ニュートラルモードＮが選択されているときは、再加速の可能性が非常に低い。このため、例えば、エンジン１２の暖機が十分でない場合、ニュートラルモードＮにおいて、水温依存制御から目標ＮＥ―ＦＢ制御への切替えをより迅速に行うことができる。

図９Ｂ、図１２を用いて説明したように、目標ＮＥ―ＦＢ制御を開始した後、実際のエンジン回転数ＮＥが、最初に目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥに到達するまでは、通常のフィードバック係数（ゲイン）Ｋｐ、Ｋｄよりも高いフィードバック係数（ゲイン）Ｋｐ、Ｋｄを用い、実際のエンジン回転数ＮＥが、最初に目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥに到達した後は、通常のフィードバック係数Ｋｐ、Ｋｄを用いる。

これにより、例えば、エンジン１２のエンストが起きる可能性を低くすることができる。すなわち、エンジン１２の暖機が十分ではなく、且つパワーユニット５０を搭載した車両が低速で走行し、遠心クラッチ１０が半クラッチ状態でスロットル弁６４を開けた場合、遠心クラッチ１０が半クラッチ状態であるため、エンジン１２からのトルクが後輪５４（駆動輪）に十分には伝達されず、車速ｖの増加率は、エンジン回転数ＮＥの増加率よりも低くなってしまう（車速ｖは、エンジン回転数ＮＥほどには増加しない。）。一方、ＩＡＣＶ６８は、スロットル弁６４が開けられたことに伴って目標ＮＥ―ＦＢ制御から水温依存制御に移行すると、ＩＡＣＶ６８の開度θ２が小さくなり、バイパス流路７０を通過する空気の流量ＦＲｓが少なくなることが一般的である。この状態で直ぐにスロットル弁６４を閉じると、エンジン１２は、後輪５４からの逆駆動力（後輪５４の回転に伴って後輪５４からエンジン１２に伝達される駆動力）を受けないため、実際のエンジン回転数ＮＥは、遠心クラッチ１０が切れるクラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔまで直ぐに下がってしまい、さらにはストールエンジン回転数ＮＥｅｓまでも直ぐに下がってしまい目標ＮＥ―ＦＢ制御によるエンジン回転数ＮＥの上昇では間に合わずエンストしてしまうおそれがある。ここで、本実施形態によれば、実際のエンジン回転数ＮＥが、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔまで下がって目標ＮＥ―ＦＢ制御を開始した後、実際のエンジン回転数ＮＥが、最初に目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥに到達するまでは、通常のフィードバック係数Ｋｐ、Ｋｄよりも高いフィードバック係数Ｋｐ、Ｋｄを用いる。このため、上記のように、実際のエンジン回転数ＮＥが、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔからストールエンジン回転数ＮＥｅｓまで下がることを防ぎ、エンストを起こりにくくすることができる。

上記実施形態では、ニュートラルモードＮにおける制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗを、水温ＴＷに応じて変化させた。これにより、エンジン１２の暖機状態に応じて機動的に水温依存制御から目標ＮＥ―ＦＢ制御に切り替えることができる。例えば、迅速な暖機が求められるエンジン１２の始動直後では、制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗを高く設定することにより、目標ＮＥ―ＦＢ制御に迅速に移行し、迅速に暖機を行うことができる。

上記実施形態では、ドライブモードＤが選択されているとき、目標ＮＥ―ＦＢ制御では、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔよりも高く、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎよりも低い値に設定した。遠心クラッチ１０では、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔよりも、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎの方が高い値となる。換言すると、遠心クラッチ１０の断続にはヒステリシスが存在する。遠心クラッチ１０が一旦切れた後は、実際のエンジン回転数ＮＥがクラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎに到達するまで、遠心クラッチ１０がつながらない。このことを利用し、目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔよりも高く、クラッチ接続エンジン回転数ＮＥｉｎよりも低い値に設定することで、遠心クラッチ１０を切った状態でより高い目標エンジン回転数Ｔ＿ＮＥを用いて迅速にエンジン１２の暖機を行うことができる。

なお、上記実施形態では、変速機として斜板油圧式の無段変速機１４を用いたが、ベルト式無段変速機等のその他の無段変速機や、ギヤ式変速機等のその他の変速機を用いることもできる。

上記実施形態では、エンジン１２の暖機状態又は内部温度を判定する指標として、エンジン冷却水の水温ＴＷを用いたがこれに限られない。例えば、エンジン１２の内部温度を検出する温度センサを設け、この温度センサからの出力を用いてエンジン１２の暖機状態又は内部温度を判定することもできる。

上記実施形態では、ドライブモードＤにおける制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗを、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔと等しくしたが、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔに、判定誤差等を考慮した余裕度（負の値）を加えた値を用いることもできる。

上記実施形態では、水温依存制御から目標ＮＥ−ＦＢ制御へと切り替えるための条件として、実際のエンジン回転数ＮＥが制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗ以下であること（図４のステップＳ３）に加え、スロットル弁６４の開度θ１がスロットル開度閾値ＴＨ＿θ１未満であること（同ステップＳ４）を要した。しかし、必ずしもスロットル弁６４の開度θ１に関する条件を課す必要はなく、実際のエンジン回転数ＮＥと制御切替エンジン回転数ＮＥｓｗの関係のみから目標ＮＥ−ＦＢ制御へと切り替えてもよい。

上記実施形態では、補正量Δθ２（ｔ）によりＩＡＣＶ６８の開度θ２を制御したが、ＩＡＣＶ６８の目標開度θ２を直接用いてＩＡＣＶ６８の開度θ２を制御する等その他の方法で制御することもできる。

上記実施形態では、Ｐ項の係数Ｋｐ及びＤ項の係数Ｋｄを変数とし、Ｉ項の係数Ｋｉを固定値としたが、いずれの係数を変数又は固定値とするかは適宜選択可能である。

上記実施形態では、係数Ｋｐ、Ｋｄに用いる各固定値に関し、実際のエンジン回転数ＮＥが同じ速域（低速域、中速域、高速域）に属する場合であっても、水温ＴＷがより低いときの固定値を高く設定し、水温ＴＷがより高いときの固定値を低く設定した。しかし、これに限られず、例えば、水温ＴＷが異なっても各固定値を同じにする等、設定を変更することもできる。

上記実施形態では、係数Ｋｐ、Ｋｄに用いる各固定値に関し、水温ＴＷが同じ範囲（低温、中温、高温）に属する場合であっても、実際のエンジン回転数ＮＥがより低いときの固定値を高く設定し、実際のエンジン回転数ＮＥがより高いときの固定値を低く設定した。しかし、これに限られず、例えば、実際のエンジン回転数ＮＥが異なっても各固定値を同じにする等、設定を変更することもできる。

本発明は、上述した構成に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

本発明の一実施形態に係るパワーユニットのブロック図である。 図１のパワーユニットの一部省略断面図である。 図１のパワーユニットにおいて遠心クラッチが切れている状態を示す一部省略断面図である。 上記実施形態において、水温依存制御と目標エンジン回転数フィードバック制御とを切り替えるフローチャートである。 上記実施形態において、水温依存制御で用いられるエンジン冷却水の水温とバイパス流路を流れる空気の流量との関係を示す図である。 上記実施形態において、水温依存制御から目標エンジン回転数フィードバック制御に切り替える制御切替エンジン回転数の選択方法を示す図である。 図７Ａは、上記実施形態において、ドライブモードが選択されている場合のエンジン回転数の制御の一例を示す図である。図７Ｂは、上記実施形態において、ニュートラルモードが選択されている場合のエンジン回転数の制御の一例を示す図である。 図４の目標エンジン回転数フィードバック制御の詳細を示すフローチャートである。 図９Ａは、エンジン冷却水が高温であり且つドライブモードが選択されているときのエンジン回転数の制御の一例を示す図である。図９Ｂは、エンジン冷却水が低温であり且つドライブモードが選択されているときのエンジン回転数の制御の一例を示す図である。 図４の目標エンジン回転数フィードバック制御で用いる比例制御及び微分制御のフィードバック係数の選択方法を示すフローチャートである。 図１０における目標エンジン回転数への最初の到達の判定の詳細を示すフローチャートである。 図１０におけるエンジン冷却水の水温及びエンジン回転数に応じて前記フィードバック係数を選択する方法の詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…遠心クラッチ １２…エンジン
５０…パワーユニット ５４…後輪（駆動輪）
６４…スロットル弁 ６６…主吸気流路
６８…ＩＡＣＶ ７０…バイパス流路（副吸気流路）
Ｄ…ドライブモード
ＦＲｓ…バイパス流路を流れる空気の流量
Ｎ…ニュートラルモード ＮＥ…エンジン回転数
ＮＥｉｎ…クラッチ接続エンジン回転数 ＮＥｓｗ…制御切替エンジン回転数
ＮＥｏｕｔ…クラッチ切断エンジン回転数
Ｔ＿ＮＥ…目標エンジン回転数
ＴＨ＿θ１…スロットル弁開度閾値（所定の閾値）
ＴＷ…エンジン冷却水の水温 θ１…スロットル弁の開度
θ２…ＩＡＣＶの開度

Claims (5)

1. スロットル弁（６４）が設けられた主吸気流路（６６）及びインテーク・エア・コントロール・バルブ（ＩＡＣＶ）（６８）が設けられた副吸気流路（７０）それぞれに連通するエンジン（１２）と、エンジン回転数（ＮＥ）に応じて自動的に断続する発進クラッチ（１０）と、前記発進クラッチ（１０）に連結された変速機（１４）とを備えるパワーユニット（５０）において前記副吸気流路（７０）を流れる空気の流量（ＦＲｓ）を制御する副吸気流路（７０）の流量制御方法であって、
   前記ＩＡＣＶ（６８）の制御として、エンジン（１２）の暖機状態に応じて前記ＩＡＣＶ（６８）の開度（θ２）を制御するオープンループ制御と、実際のエンジン回転数（ＮＥ）と目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）との偏差に応じて前記ＩＡＣＶ（６８）の開度（θ２）を制御するフィードバック制御とを用い、
   前記実際のエンジン回転数（ＮＥ）が、前記発進クラッチ（１０）が切れるエンジン回転数（ＮＥ）を示すクラッチ切断エンジン回転数（ＮＥｏｕｔ）まで下がったとき、前記オープンループ制御から前記フィードバック制御へと切り替え、
   前記エンジン（１２）からのトルクが駆動輪（５４）に伝達されるドライブモードと、前記トルクが前記駆動輪（５４）に伝達されないニュートラルモードとを選択可能とし、
   前記ドライブモードが選択されているとき、前記オープンループ制御から前記フィードバック制御へと切り替えるエンジン回転数（ＮＥ）である制御切替エンジン回転数（ＮＥｓｗ）を、前記クラッチ切断エンジン回転数（ＮＥｏｕｔ）又はこのクラッチ切断エンジン回転数（ＮＥｏｕｔ）に負の値をとる所定の余裕度を加えた値以下に設定し、
   前記ニュートラルモードが選択されているとき、前記制御切替エンジン回転数（ＮＥｓｗ）を、前記クラッチ切断エンジン回転数（ＮＥｏｕｔ）よりも高い値に設定する
   ことを特徴とする副吸気流路（７０）の流量制御方法。
2. 請求項１記載の副吸気流路（７０）の流量制御方法において、
   前記フィードバック制御を開始した後、前記実際のエンジン回転数（ＮＥ）が、最初に前記目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）に到達するまでは、第１フィードバック係数を用い、前記実際のエンジン回転数（ＮＥ）が、最初に前記目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）に到達した後は、前記第１フィードバック係数より小さい第２フィードバック係数を用いる
   ことを特徴とする副吸気流路（７０）の流量制御方法。
3. 請求項１記載の副吸気流路（７０）の流量制御方法において、
   前記ニュートラルモードにおける前記制御切替エンジン回転数（ＮＥｓｗ）を、前記エンジン（１２）の内部温度（ＴＷ）に応じて変化させる
   ことを特徴とする副吸気流路（７０）の流量制御方法。
4. 請求項１記載の副吸気流路（７０）の流量制御方法において、
   前記ドライブモードが選択されているとき、前記フィードバック制御では、前記目標エンジン回転数（Ｔ＿ＮＥ）を、前記クラッチ切断エンジン回転数（（ＮＥｏｕｔ）よりも高く、前記発進クラッチ（１０）がつながるエンジン回転数（ＮＥ）を示すクラッチ接続エンジン回転数（ＮＥｉｎ）よりも低い値に設定する
   ことを特徴とする副吸気流路（７０）の流量制御方法。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の副吸気流路（７０）の流量制御方法において、
   スロットル開度（θ１）が所定の閾値（ＴＨ＿θ１）まで増加したとき、前記フィードバック制御から前記オープンループ制御に切り替える
   ことを特徴とする副吸気流路（７０）の流量制御方法。

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