JP5967112B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関し、特に、エンジンの動力と駆動用バッテリの電力との少なくとも一方を用いて走行可能な車両に関する。

特開２０１０−１７２１３８号公報（特許文献１）には、駆動用バッテリと補機用バッテリとを備え、走行不能状態（イグニッションスイッチオフ状態）でも駆動用バッテリの電力で補機用バッテリを充電可能に構成された車両が開示されている。この車両は、走行不能状態で車両が放置されても補機用バッテリが補機へ電力を供給可能な状態を維持できる時間（以下「放置可能時間」ともいう）を駆動用バッテリの蓄電量に基づいて算出し、算出された放置可能時間をユーザに表示する。

特開２０１０−１７２１３８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両においては、車両が放置された時点（イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点）の駆動用バッテリの蓄電量が少ないと、その後の車両放置中に駆動用バッテリの電力で補機用バッテリを十分に充電することができないため、放置可能時間が減ってしまう。

特許文献１に開示された車両においては、放置可能時間をユーザに表示することはできる。しかしながら、ユーザは、表示された放置可能時間よりも実際の放置時間が長くなることが予想される場合であっても、放置可能時間を延長させることができない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両放置中に駆動用バッテリの電力で補機用バッテリを充電可能に構成された車両において、ユーザの要求に応じて放置可能時間を延長できるようにすることである。

（１） この発明に係る車両は、エンジンの動力と駆動用バッテリの電力との少なくとも一方を用いて走行可能な車両であって、車両の補機を作動するための電力を蓄える補機用バッテリと、車両の走行が不能な状態である場合に、駆動用バッテリの電力で補機用バッテリを充電する第１充電制御を実行可能な制御装置とを備える。制御装置は、放置可能時間の延長をユーザが要求した場合、エンジンの動力を用いて発電された電力で駆動用バッテリを充電する第２充電制御を実行する。放置可能時間は、車両の走行が不能な状態で車両が放置された場合に第１充電制御によって、補機用バッテリが補機へ電力を供給可能な状態を維持することができる時間である。

このような構成によれば、放置可能時間の延長をユーザが要求した場合、エンジンの動力を用いて発電された電力で駆動用バッテリを充電する第２充電制御が実行される。これにより、駆動用バッテリの蓄電量が増加するため、車両放置中に第１充電制御によって駆動用バッテリから補機用バッテリに供給可能な電力量を増加させることができる。その結果、ユーザの要求に応じて放置可能時間を延長することができる。

（２） 好ましくは、制御装置は、車両の走行が可能な状態から車両の走行が不能な状態へ切り替えるためのオフ操作をユーザが行なった場合に放置可能時間の延長を要求するか否かをユーザに問合せ、問合せに対してユーザが放置可能時間の延長を要求した場合に第２充電制御を実行する。

このような構成によれば、オフ操作があった時点で、ユーザの要求に応じて放置可能時間を予め延長させておくことができる。

（３） 好ましくは、制御装置は、車両の走行が可能な状態から車両の走行が不能な状態へ切り替えるためのオフ操作をユーザが行なった場合、駆動用バッテリの蓄電量に基づいて放置可能時間を算出し、算出された放置可能時間をユーザに報知する。

このような構成によれば、ユーザは、オフ操作時の駆動用バッテリの蓄電量に基づいて算出された放置可能時間を知った上で、放置可能時間の延長を要求するか否かを決めることができる。

（４） 好ましくは、制御装置は、放置可能時間の延長をユーザが要求する際にユーザが放置可能時間を指定した場合、ユーザによって指定された放置可能時間に基づいて第２充電制御による駆動用バッテリの充電量を決定する。

このような構成によれば、ユーザによって指定された放置可能時間に基づいて第２充電制御による駆動用バッテリの充電量が決定される。そのため、不要な延長時間分まで駆動用バッテリを充電する必要がなくなり不要なエンジン駆動を防止できるため、燃費悪化を抑制できる。

本発明によれば、車両放置中に駆動用バッテリの電力で補機用バッテリを充電可能に構成された車両において、ユーザの要求に応じて放置可能時間を延長することができる。

車両の全体ブロック図である。 ＥＣＵが行なう処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵが表示装置に表示させる内容を例示した図である。 ＥＣＵが行なう処理の流れを示すフローチャート（その２）である。

以下、本発明の実施の形態は、図面を参照しつつ説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

本明細書において「電力」という用語は、狭義の電力（仕事率）を意味する場合と、広義の電力である電力量（仕事量）または電気エネルギを意味する場合とがあり、その用語が使用される状況に応じて弾力的に解釈される。

図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、車両駆動用の電力を蓄えるバッテリ（以下「メインバッテリ」あるいは「主バッテリ」ともいう）７０と、駆動輪８０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ９０と、補機用の電力を蓄えるバッテリ（以下「補機バッテリ」ともいう）Ｂと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００と、セキュリティ装置３００とを含む。

この車両１は、エンジン１０の動力および第２ＭＧ３０の動力（主バッテリ７０の電力）の少なくとも一方によって走行するハイブリッド車両である。

エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、主バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有する。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤの各々と噛み合う。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

ＰＣＵ６０は、主バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換する。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０で発電された交流電力を主バッテリ７０に充電可能な直流電力に変換する。

主バッテリ７０は、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等を含んで構成される二次電池である。主バッテリ７０の出力電圧は、たとえば２００Ｖ程度の高い電圧である。

補機バッテリＢは、車両１に搭載される補機を作動させるための電力を蓄え、必要に応じて各補機に電力を供給する。なお、補機には、ＥＣＵ２００、セキュリティ装置３００、ヘッドライト、オーディオなど、低電圧（たとえば１２Ｖ程度）で作動する電気機器全般が含まれる。補機バッテリＢの出力電圧は、補機の作動電圧（たとえば上述のように１２Ｖ程度）に合わせられており、主バッテリ７０の出力電圧（たとえば２００Ｖ程度）よりも低い。

ＤＣ／ＤＣコンバータ９０は、補機バッテリＢと主バッテリ７０との間に設けられる。ＤＣ／ＤＣコンバータ９０は、主バッテリ７０の出力電圧を降圧して補機バッテリＢに供給可能に構成される。

さらに、車両１には、イグニッション（以下「ＩＧ」という）スイッチ２、表示装置３、監視センサ４が設けられる。

ＩＧスイッチ２は、車両走行可能状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」ともいう）と車両走行不能状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態」ともいう）とを切り替えるための操作をユーザが行なうための装置である。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態でユーザがＩＧスイッチ２を押す操作（以下「ＩＧオン操作」という）を行なうと、図示しないＩＧリレーがオンされ（閉じられ）、ＥＣＵ２００を含む車両制御システムが起動される。起動されたＥＣＵ２００がＰＣＵ６０と主バッテリ７０との間に設けられるシステムメインリレー（図示せず）をオンする（閉じる）。これにより、主バッテリ７０とＰＣＵ６０とが接続され、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態となる。一方、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態でユーザがＩＧスイッチ２を押す操作（以下「ＩＧオフ操作」という）が検出されると、ＥＣＵ２００は、図示しないＩＧリレーをオフする（開く）。これにより、主バッテリ７０とＰＣＵ６０との接続が遮断され、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となる。

表示装置３は、たとえばいわゆるタッチパネルを含んで構成され、ＥＣＵ２００から送られてきた情報をユーザに表示するとともに、ユーザによって入力された操作の情報をＥＣＵ２００に送信する。

監視センサ４は、主バッテリ７０の状態（電流、電圧、温度など）を検出し、検出結果をＥＣＵ２００に送信する。

セキュリティ装置３００は、正規ユーザの不在中に車両１を不正に使用しようとする不審者の有無を監視し、不審者がいる場合にはその旨を車両１の周辺や予め登録された連絡先に報知する装置である。セキュリティ装置３００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態において、補機バッテリＢから供給される電力で作動する。なお、本実施の形態では、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で補機バッテリＢの電力を消費する補機としてセキュリティ装置３００を例示したが、セキュリティ装置３００に代えてあるいは加えてＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で補機バッテリＢの電力を消費する補機を設けるようにしてもよい。

さらに、図示していないが、車両１には、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダル操作量）、エンジン回転速度、車速Ｖなど、車両１を制御するために必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサが設けられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットである。ＥＣＵ２００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。

ＥＣＵ２００は、監視センサ４の検出結果に基づいて、主バッテリ７０の蓄電状態（以下「ＳＯＣｍ」という）を算出する。ＳＯＣｍは、主バッテリ７０の満充電容量［Ａｈ］に対する実蓄電量［Ａｈ］の割合（単位：％）である。ＳＯＣｍの算出手法としては、たとえば主バッテリ７０の電圧とＳＯＣとの関係を用いて算出する方法や、主バッテリ７０の電流積算値を用いて算出する方法等、種々の公知の手法を用いることができる。

上述したように、車両１は、車両駆動力を発生する第２ＭＧ３０に電力を供給する主バッテリ７０とは別に、主バッテリ７０よりも電圧の低い補機バッテリＢを備える。そして、この補機バッテリＢから低電圧系の補機（ＥＣＵ２００、セキュリティ装置３００など）へ電力を供給するようになっている。

Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ＥＣＵ２００などの多数の補機は停止される。しかしながら、セキュリティ装置３００などの一部の補機は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であっても補機バッテリＢの電力を消費する。したがって、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で車両１が放置される時間が長いと、補機バッテリＢの蓄電量が低下して補機を動作させることができなくなるおそれがある。この場合、ユーザがＩＧオン操作を行なって車両１を始動させようとしても、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態に切り替えることができず車両１を始動させることができなくなる。

そこで、ＥＣＵ２００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態である場合、所定周期毎（たとえば１０日毎）に自動的に起動されるように構成される。そして、ＥＣＵ２００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で自動的に起動された場合、補機バッテリＢの蓄電量が所定値未満であると、主バッテリ７０の電力で補機バッテリＢを充電する制御（以下「くみ出し充電制御」という）を行なう。このくみ出し充電制御によって、車両１が長期間に渡って放置された場合でも補機バッテリＢから補機へ電力を供給可能な状態を維持することができる。

ＥＣＵ２００は、くみ出し充電制御を行なう際、主バッテリ７０から補機バッテリＢへの電力供給経路を形成するとともに、主バッテリ７０の電圧を降圧して補機バッテリＢに供給するようにＤＣ／ＤＣコンバータ９０を制御する。ただし、主バッテリ７０のＳＯＣｍが基準値未満である場合、ＥＣＵ２００は、くみ出し充電制御を行なわない。すなわち、主バッテリ７０の蓄電量が少ない場合には、くみ出し充電制御は禁止される。

なお、以下では、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で車両１が放置された場合にくみ出し充電制御によって、補機バッテリＢから補機へ電力を供給可能な状態を維持することができる時間を「放置可能時間」という。したがって、放置可能時間は、主バッテリ７０のＳＯＣｍ（すなわちくみ出し充電制御によって主バッテリ７０から補機バッテリＢに供給可能な電力量）が多いほど、長い時間となる。

以上のような構成を有する車両１において、ＩＧオフ操作時のＳＯＣｍが少ないと、車両放置中において上述のくみ出し充電制御を十分に行なうことができず、放置可能時間が短くなってしまうことが懸念される。

この点に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、ＩＧオフ操作があった場合に、放置可能時間の延長を要求するか否かをユーザに問合せる。この問合せに対してユーザが放置可能時間の延長を要求した場合、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の動力を用いて第１ＭＧ２０で発電された電力で主バッテリ７０を充電する制御（以下「エンジン充電制御」ともいう）を行なう。

図２は、ＩＧオフ操作時にＥＣＵ２００が行なう処理の流れを示すフローチャートである。なお、以下では、放置可能時間の単位として「日」を用いる場合について例示的に説明するが、放置可能時間の単位は「日」に限定されるものではなく、「時」、「分」などを用いるようにしてもよい。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ２００は、現在の（すなわちＩＧオフ操作時の）ＳＯＣｍがしきい値未満であるか否かを判定する。ここで、しきい値は、上述の基準値（車両放置中のくみ出し充電制御が禁止される値）に基づいて決定される。たとえば、上述の基準値そのものをしきい値として採用してもよい。

現在のＳＯＣｍがしきい値未満である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１１にて、上述のエンジン充電制御が可能であるか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ２００は、下記の条件（ｃ１）および（ｃ２）の双方が成立している場合にエンジン充電制御が可能であると判定し、そうでない場合にエンジン充電制御が可能でないと判定する。

（ｃ１） シフトポジションがＰ（駐車）ポジションである。
（ｃ２） パーキングブレーキがオン状態である。

条件（ｃ１）および（ｃ２）は、いずれも、エンジン充電制御によってエンジン１０を作動させた際に車両１が動き出さないことを担保するための条件である。

なお、上記条件（ｃ１）および（ｃ２）はあくまで例示であってこれに限定されるものではない。たとえば、上記条件（ｃ１）および（ｃ２）に加えて、下記の条件（ｃ３）〜（ｃ５）の少なくともいずれかを追加するようにしてもよい。

（ｃ３） エンジンフード（図示せず）が閉じている。
（ｃ４） 車速Ｖが０である（車両１が停止している）。

（ｃ５） システム異常（信号線の断線など）が生じていない。
エンジン充電制御が可能である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１２にて、現在のＳＯＣｍに基づいて現在の放置可能日数を算出し、算出結果を他の情報とともに表示装置３に表示させる。

たとえば、ＥＣＵ２００は、次式（ｅ１）を用いて現在の放置可能日数を算出する。
現在の放置可能日数＝（主バッテリの満充電容量×現在のＳＯＣｍ）／暗電流
…（ｅ１）
ここで、「主バッテリの満充電容量×現在のＳＯＣｍ」は、現在の主バッテリ７０の蓄電量（単位：Ａｈ）である。「暗電流」は、車両放置中において１日に補機バッテリＢから補機に出力される電気量（単位：Ａｈ／日）であって、実験等によって予め決められる値である。なお、上記の式（ｅ１）はあくまで例示であって、この算出式に限定されるものではない。たとえば、現在の補機バッテリＢの蓄電量をも考慮して現在の放置可能日数を算出するようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、Ｓ１２において、算出された現在の放置可能日数とともに、エンジン充電制御によって放置可能日数の延長を要求するか否かをユーザに問合せるメッセージを表示装置３に表示させる。

図３は、ＥＣＵ２００がＳ１２の処理で表示装置３に表示させる内容を例示した図である。

図３に示すように、表示装置３の画面上には、「バッテリ劣化、バッテリ上がり抑制のため、エンジンに発電させますか？」とのメッセージが表示される。このメッセージは、エンジン充電制御による放置可能日数の延長を要求するか否かをユーザに問合せるためのものである。

さらに、表示装置３の画面上には、「ＹＥＳ（今からα分間、発電されます）／ＮＯ」との選択ボタンが表示される。ユーザは、画面上の「ＹＥＳ」に触れることにより、エンジン充電制御を要求する旨を入力することができる。また、ユーザは、画面上の「ＮＯ」に触れることにより、エンジン充電制御を要求しない旨を入力することができる。なお、「α分間」は、エンジン充電制御の指令時間である。このエンジン充電制御の指令時間を調整することによって、エンジン充電制御による発電量（主バッテリ７０の充電量）が変更される。

ＥＣＵ２００は、次式（ｅ２）を用いてエンジン充電制御の指令時間（単位：ｈ）を算出する。

指令時間＝暗電力量×（指令放置可能日数−現在の放置可能日数）／充電電力
…（ｅ２）
ここで、「暗電力量」とは、車両放置中における１日の補機の消費電力量（単位：Ｗｈ／日）であって、実験等によって予め決められる値である。「指令放置可能日数」は、ユーザによる指定がない場合には予め決められた標準日数（たとえば７５日）に設定され、ユーザによる指定がある場合にはユーザによって指定された日数に設定される。「現在の放置可能日数」は、上述の式（ｅ１）で算出された値である。「充電電力」は、エンジン充電制御によって主バッテリ７０を充電可能な電力（単位：Ｗ）であって、主バッテリ７０の状態やＤＣ／ＤＣコンバータ９０の性能によって決まる値である。なお、上記の式（ｅ２）はあくまで例示であって、この算出式に限定されるものではない。

さらに、表示装置３の画面上には、現在の放置可能日数の算出結果として「現在の放置可能日数（バッテリ上がりまでの時間）：β日」との情報が表示される。したがって、ユーザは、現在の放置可能日数（β日）を知った上で、エンジン充電制御による放置可能日数の延長を要求するか否かを決めることができる。

さらに、表示装置３の画面上には、「’ＹＥＳ’の場合γ日に延長されます」との情報が表示される。ここで、「γ日」は、上述した指令放置可能日数であって、エンジン充電制御による延長後の放置可能日数に相当する。したがって、ユーザは、延長後の放置可能日数を予め確認することができる。

さらに、表示装置３の画面上には、「放置可能日数をもっと延長する」との延長ボタンが表示される。ユーザがこの延長ボタンに触れると、ユーザが指令放置可能日数（延長後の放置可能日数）を指定するためのサブ画面（図示せず）が新たに表示される。このサブ画面上でユーザが指令放置可能日数を指定（入力）すると、ＥＣＵ２００は、画面上の「γ日」を標準日数からユーザが指定した指令放置可能日数に変更するとともに、ユーザが指定した指令放置可能日数に基づいてエンジン充電制御の指令時間を上述の式（ｅ２）を用いて再算出し、その結果で画面上の「α分間」を変更する。

なお、表示装置３の表示内容の全部または一部を、音声によってユーザに知らせるようにしてもよい。

図２に戻って、Ｓ１３にて、ＥＣＵ２００は、ユーザがエンジン充電制御を要求しているか否かを判定する。上述したように、ＥＣＵ２００は、ユーザが表示装置３の画面上の「ＹＥＳ」に触れる操作を行なった場合、ユーザがエンジン充電制御を要求していると判定する。ＥＣＵ２００は、ユーザが表示装置３の画面上の「ＮＯ」に触れる操作を行なった場合、ユーザがエンジン充電制御を要求していないと判定する。

エンジン充電制御が要求された場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１４にて、エンジン充電制御を開始する。

Ｓ１５にて、ＥＣＵ２００は、エンジン充電制御の継続時間をカウント（計測）する。
Ｓ１６にて、ＥＣＵ２００は、エンジン充電制御の継続時間がエンジン充電制御の指令時間（上述の式（ｅ２）参照）を超えたか否かを判定する。

エンジン充電制御の継続時間が未だ指令時間に達していない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１５に戻し、エンジン充電制御を継続する。

エンジン充電制御の継続時間が指令時間を超えた場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１７にて、エンジン充電制御を停止する。その後、車両状態は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に切り替えられる。

一方、現在のＳＯＣｍがしきい値よりも大きい場合（Ｓ１０にてＮＯ）、エンジン充電制御が可能でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ユーザがエンジン充電制御を要求していない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、エンジン充電制御を実行しない（Ｓ１８）。その後、車両状態は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に切り替えられる。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、放置可能時間の延長をユーザが要求した場合、エンジン充電制御によって主バッテリ７０を充電する。これにより、主バッテリ７０の蓄電量が増加するため、車両放置中にくみ出し充電によって主バッテリ７０から補機バッテリＢに供給可能な電力量を増加させることができる。その結果、ユーザの要求に応じて放置可能時間を延長することができる。

特に、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、ＩＧオフ操作時に放置可能時間の延長を要求するか否かをユーザに問合せるメッセージを表示し、問合せに対してユーザが放置可能時間の延長を要求した場合にエンジン充電制御を実行する。そのため、ＩＧオフ操作時点で、ユーザの要求に応じて放置可能時間を予め延長させておくことができる。

さらに、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、ＩＧオフ操作時の主バッテリ７０の蓄電量に基づいて放置可能時間を算出し、算出された放置可能時間をユーザに表示する。そのため、ユーザは、ＩＧオフ操作時点の主バッテリ７０の蓄電量に基づいて算出された放置可能時間を知った上で、放置可能時間の延長を要求するか否かを決めることができる。

さらに、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、放置可能時間の延長をユーザが要求する際にユーザが放置可能時間を指定した場合、ユーザによって指定された放置可能時間に基づいてエンジン充電制御の指令時間（すなわちエンジン充電制御による主バッテリ７０の充電量）を決定する。そのため、不要な延長時間分まで主バッテリ７０を充電する必要がなくなり不要なエンジン１０の駆動を防止できるため、燃費悪化を抑制することができる。

＜変形例＞
図４は、変形例によるＥＣＵ２００がＩＧオフ操作時に行なう処理の流れを示すフローチャートである。なお、図４に示したステップのうち、前述の図２に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

現在のＳＯＣｍがしきい値未満であるがエンジン充電制御が可能でない場合（Ｓ１０にてＹＥＳ、かつＳ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ２０にて、現在の放置可能日数とともに、放置可能日数が少ない可能性がある旨を示す警告を表示装置３に表示する。たとえば、パーキングブレーキがオン状態でないために上述の条件（ｃ２）が不成立である場合、ＥＣＵ２００は、表示装置３に「パーキングブレーキがオン状態でないため、エンジン充電制御ができません。パーキングブレーキをオン状態にしてください。」との警告を表示するようにしてもよい。また、たとえば、エンジンフードが開いているために上述の条件（ｃ３）が不成立である場合、ＥＣＵ２００は、表示装置３に「エンジンフードが開いているため、エンジン充電制御ができません。エンジンフードを閉めてください。」との警告を表示するようにしてもよい。

また、現在のＳＯＣｍがしきい値未満でありエンジン充電制御も可能であるがユーザがエンジン充電制御を要求しない場合（Ｓ１０にてＹＥＳ、かつＳ１１にてＹＥＳ、かつＳ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ２１にて、「本当に放置可能日数を延長しなくてよろしいですか？」との警告を表示装置３に表示する。

Ｓ２０あるいはＳ２１での警告後に、ＥＣＵ２００は、Ｓ２２にて、ユーザがエンジン充電制御を要求したか否かを判定する。

警告後にユーザがエンジン充電制御を要求した場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ２３にて、エンジン充電制御が可能であるか否かを再判定する。

エンジン充電制御が可能である場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１４に移し、エンジン充電制御を開始する。

一方、警告後もユーザがエンジン充電制御を要求しない場合（Ｓ２２にてＮＯ）、あるいはエンジン充電制御が可能でない場合（Ｓ２３にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理をＳ１８に移し、エンジン充電制御を実行しない。

このようにすると、放置可能日数が少ない可能性があるにも関わらず放置可能日数が延長されない場合（エンジン充電制御が可能でない場合あるいはユーザがエンジン充電制御を要求していない場合）に、ユーザに警告を表示して注意を促すことができる。また、ユーザは、その警告を見て、エンジン充電制御を可能な状態にしたりエンジン充電制御を要求したりすることで、放置可能日数を延長することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ ＩＧスイッチ、３ 表示装置、４ 監視センサ、１０ エンジン、１６ 駆動軸、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ 主バッテリ、８０ 駆動輪、９０ コンバータ、２００ ＥＣＵ、３００ セキュリティ装置。

Claims (3)

1. エンジンの動力と回転電機の動力との少なくとも一方を用いて走行可能な車両であって、
   前記回転電機を駆動するための電力を蓄える駆動用バッテリと、
   前記車両の補機を作動するための電力を蓄える補機用バッテリと、
   前記駆動用バッテリと前記回転電機との接続が遮断されたＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態である場合に、前記駆動用バッテリの電力で前記補機用バッテリを充電する第１充電制御を実行可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記駆動用バッテリと前記回転電機とが接続されたＲｅａｄｙ−ＯＮ状態から前記Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態へ切り替えるためのオフ操作をユーザが行なった場合に放置可能時間の延長を要求するか否かをユーザに問合せ、問合せに対して前記放置可能時間の延長をユーザが要求した場合、前記エンジンの動力を用いて発電された電力で前記駆動用バッテリを充電する第２充電制御を実行し、
   前記問合せに対してユーザが前記放置可能時間の延長を要求しない場合、ユーザに注意を促す警告を表示し、前記警告に対して放置可能時間の延長をユーザが要求した場合、前記第２充電制御を実行し、
   前記放置可能時間は、前記Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で前記車両が放置された場合に前記第１充電制御によって、前記補機用バッテリが前記補機へ電力を供給可能な状態を維持することができる時間である、車両。
2. 前記制御装置は、前記Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態から前記Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態へ切り替えるためのオフ操作をユーザが行なった場合、前記駆動用バッテリの蓄電量に基づいて前記放置可能時間を算出し、算出された前記放置可能時間をユーザに報知する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記放置可能時間の延長をユーザが要求する際にユーザが前記放置可能時間を指定した場合、ユーザによって指定された前記放置可能時間に基づいて前記第２充電制御による前記駆動用バッテリの充電量を決定する、請求項１または２に記載の車両。

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