JP5967331B2 - ステアリング装置の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置の製造方法に関する。

ステアリング装置の付加機構として、ステアリングホイールの位置を調整する位置調整機構、２次衝突における衝撃を吸収する衝撃吸収機構、及びステアリングホイールの操作を規制するロック機構などが知られている。位置調整機構は、前後方向に関するステアリングホイールの位置を調整するテレスコピック機構、及び上下方向に関するステアリングホイールの位置を調整するチルト機構を含む。テレスコピック機構を有するステアリング装置の一例が特許文献１に開示されている。

特開２００６−０３６１５２号公報

テレスコピック機構は、アウターシャフト、及びアウターシャフトとスプライン嵌合されるインナーシャフトを有するステアリングシャフトを含む。ステアリングホイールは、ステアリングシャフトの一端部に接続される。アウターシャフト及びインナーシャフトの中心軸と平行な軸方向にアウターシャフトとインナーシャフトとが相対移動することにより、ステアリングシャフトが伸縮する。これにより、前後方向に関するステアリングホイールの位置が調整される。

ステアリング装置の製造工程は、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程を含む。インナーシャフトがアウターシャフトに円滑に挿入されず、例えばインナーシャフトの少なくとも一部が損傷すると、ステアリングシャフトを伸縮させるときの力（摺動力）が変動する可能性がある。その結果、ステアリング装置の性能が低下する可能性がある。

本発明の態様は、円滑に製造でき、性能の低下を抑制できるステアリング装置及びステアリング装置の製造方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様は、中心軸の周囲に配置され、スプライン穴部を含む内部空間を有するアウターシャフトと、少なくとも一部が前記内部空間に配置され、前記中心軸の周囲に配置される表面を有するスプライン軸部を有するインナーシャフトと、を備え、前記スプライン軸部は、合成樹脂の第１表面を有する第１スプライン軸部と、前記中心軸と平行な軸方向に関して前記第１スプライン軸部の一方の隣に配置され、前記内部空間に配置される前記インナーシャフトの一端部を含み、金属の第２表面を有する第２スプライン軸部と、を含み、前記中心軸と前記第２表面との距離は、前記中心軸と前記第１表面との距離よりも小さく、前記スプライン穴部と前記第１スプライン軸部とがスプライン嵌合され、前記軸方向に関して前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとが相対移動可能であるステアリング装置を提供する。

本発明の第１の態様によれば、第１スプライン軸部の第１表面が合成樹脂であるため、第１スプライン軸部とスプライン穴部とがスプライン嵌合されたとき、雄スプラインと雌スプラインとのクリアランスに起因するがたつきの発生、操舵感の悪化、及び異音の発生などが抑制される。アウターシャフトの内部空間にインナーシャフトを挿入するとき、インナーシャフトはその一端部からアウターシャフトの内部空間に挿入される。中心軸と第２表面との距離は、中心軸と第１表面との距離よりも小さい。すなわち、インナーシャフトの一端部を含む第２スプライン軸部は、第１スプライン軸部よりも小径である。これにより、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程が円滑に行われる。また、第２スプライン軸部の表面は金属である。金属の表面は、合成樹脂の表面よりも傷つき難く、打痕が発生し難い。そのため、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程において、第２スプライン軸部がアウターシャフトに接触しても、第２スプライン軸部の表面の損傷、及び第２スプライン軸部の表面における打痕の発生が抑制される。合成樹脂とアウターシャフトとの接触は、合成樹脂の表面状態の悪化、及び合成樹脂の剥離をもたらす可能性がある。その結果、軸方向に関してアウターシャフトとインナーシャフトとを相対移動させてステアリングシャフトを伸縮させるときの力（摺動力）が変動し、ステアリングシャフトが円滑に伸縮されない可能性がある。第２スプライン軸部の表面に合成樹脂が設けられていないため、摺動力の変動が抑制され、ステアリングシャフトは円滑に伸縮される。このように、本発明の第１の態様によれば、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程を含むステアリングシャフトの組立工程が円滑に行われるとともに、摺動力の安定化が図られる。したがって、ステアリング装置の性能の低下が抑制される。

本発明の第１の態様において、前記スプライン軸部は、スプラインが形成された金属製の芯材を含み、前記第１表面は、前記芯材の表面に形成された合成樹脂膜の表面を含み、前記第２表面は、前記芯材の表面を含むことが望ましい。

これにより、芯材の表面の一部に合成樹脂膜を形成することによって、大径の第１スプライン軸部と小径の第２スプライン軸部とが円滑に製造される。また、第１スプライン軸部及び第２スプライン軸部の両方がスプライン穴部とスプライン嵌合することができ、スプライン嵌合の安定化が図られる。

本発明の第１の態様において、前記内部空間は、前記軸方向に関して前記スプライン穴部の一方の隣に配置された第１部分空間を含み、前記中心軸と前記第１部分空間の内面との距離は、前記中心軸と前記スプライン穴部の内面との距離よりも大きく、前記第２スプライン軸部が前記第１部分空間に配置された状態で、前記第１スプライン軸部は前記スプライン穴部に配置されることが望ましい。

これにより、軸方向に関するアウターシャフトのスプライン穴部の寸法（スプライン長）が制限される場合でも、第２スプライン軸部が第１部分空間に配置された状態で第１スプライン軸部がスプライン穴部に配置されるように各部の寸法が調整されることによって、第１スプライン軸部とスプライン穴部とのスプライン嵌合は安定化される。例えばロック機構のような付加機構の設置のために、アウターシャフトに第１部分空間を設ける必要が生じたり、スプライン穴部の寸法を制限する必要が生じたりする可能性がある。第２スプライン軸部が第１部分空間に配置され、第１スプライン軸部がスプライン穴部に配置されるように各部の寸法が調整されることによって、スプライン嵌合の安定化が図られる。また、合成樹脂が設けられたスプライン軸部の一部分が第１部分空間に配置された場合、その第１部分空間に配置された合成樹脂が熱膨張する可能性がある。合成樹脂が熱膨張した場合、ステアリングシャフトを伸縮させるときの摺動力が増大する可能性がある。第１部分空間に配置される第２スプライン軸部に合成樹脂が設けられないため、第１部分空間において合成樹脂が熱膨張する不具合は発生しない。合成樹脂を有する第１スプライン軸部はスプライン穴部に配置されるため、そのスプライン穴部によって合成樹脂の熱膨張は抑制される。

本発明の第１の態様において、前記第２スプライン軸部が前記第１部分空間に配置される状態は、前記軸方向に関する前記アウターシャフトに対する前記インナーシャフトの可動範囲において前記インナーシャフトが最も一端の位置に配置された状態を含むことが望ましい。

これにより、ステアリングシャフトが最も縮められた状態で、第２スプライン軸部が第１部分空間に配置され、第１スプライン軸部がスプライン穴部に配置される。例えば、製品であるステアリングシャフトが輸送されるとき、輸送の効率化の観点から、ステアリングシャフトは最も縮められた状態で輸送される場合が多い。例えばステアリングシャフトが低温な製品製造国から高温の車両組立国に輸送される場合、合成樹脂は大きく熱膨張する可能性がある。ステアリングシャフトが最も縮められた状態で、第２スプライン軸部が第１部分空間に配置され、第１スプライン軸部がスプライン穴部に配置されるように各部の寸法が調整されることで、輸送時においても合成樹脂の熱膨張の発生が抑制される。これにより、合成樹脂の熱膨張に起因する摺動力の増大が抑制される。また、ステアリングシャフトが伸びることにより、第１スプライン軸部及び第２スプライン軸部の両方がスプライン穴部とスプライン嵌合することができる。

本発明の第１の態様において、前記可動範囲において、前記第１スプライン軸部は前記スプライン穴部の内側に配置され続けることが望ましい。

これにより、合成樹脂の熱膨張が抑制されるとともに、ステアリングシャフトが回転されたときのがたつきの発生などが抑制される。

本発明の第１の態様において、前記スプライン軸部は、前記軸方向に関して前記第１スプライン軸部の他方の隣に配置され、金属の第３表面を有する第３スプライン軸部を含んでもよい。

これにより、合成樹脂の使用量が低減される。また、軸方向に関する第３スプライン軸部の寸法を大きくして、軸方向に関するスプライン軸部の全体の寸法を大きくすることによって、２次衝突によりステアリングシャフトが縮んでも、第３スプライン軸部とスプライン穴部とのスプライン嵌合が維持される。

本発明の第１の態様において、前記インナーシャフトの周囲に配置され、前記軸方向に関する前記インナーシャフトとの相対位置が実質的に固定された第１コラムと、前記アウターシャフトの周囲に配置され、前記軸方向に関する前記アウターシャフトとの相対位置が実質的に固定された第２コラムと、を有し、前記第２スプライン軸部の少なくとも一部は、前記軸方向に関して前記第１コラムの一端部よりも外側に配置され、前記軸方向に関して、前記第２コラムの他端部の端面と前記アウターシャフトの他端部の端面とは、同一平面内に配置されることが望ましい。

これにより、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程が円滑に行われる。また、インナーシャフト及び第１コラムとアウターシャフト及び第２コラムとは十分に嵌まり合い、スプライン嵌合の剛性が確保される。したがって、ステアリング装置の性能の低下が抑制される。

本発明の第２の態様は、スプライン穴部を含む内部空間を有するアウターシャフトを製造することと、中心軸の周囲に配置される表面を有するスプライン軸部を含む金属製の芯材を製造することと、前記スプライン軸部の前記表面を処理して、合成樹脂の第１表面を有する第１スプライン軸部と、前記中心軸と平行な軸方向に関して前記第１スプライン軸部の一方の隣に配置され、前記内部空間に配置される前記芯材の一端部を含み、前記中心軸との距離が前記中心軸と前記第１表面との距離よりも小さい金属の第２表面を有する第２スプライン軸部と、を有するインナーシャフトを製造することと、前記第２スプライン軸部を前記内部空間に挿入して、前記軸方向に関して前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとが相対移動するように、前記スプライン穴部と前記第１スプライン軸部とをスプライン嵌合することと、を含むステアリング装置の製造方法を提供する。

本発明の第２の態様によれば、ステアリング装置が円滑に製造され、製造されるステアリング装置の性能の低下が抑制される。

本発明の第２の態様において、前記芯材の一端部を含む前記スプライン軸部の表面の一部をマスク部材で覆うことと、前記マスク部材で覆われた前記スプライン軸部に合成樹脂を供給して、前記第１スプライン軸部を形成することと、を含むことが望ましい。

これにより、合成樹脂を有する第１スプライン軸部と、合成樹脂を有しない第２スプライン軸部とが円滑に製造される。

本発明の第２の態様において、前記マスク部材は、スプラインが形成されたキャップ部材を含んでもよい。

これにより、スプライン軸部の雄スプラインとキャップ部材の雌スプラインとが嵌まり合った状態でスプライン軸部に合成樹脂が供給されるため、合成樹脂を有する第１スプライン軸部と、合成樹脂を有しない第２スプライン軸部とが円滑に製造される。

本発明の第２の態様において、前記キャップ部材に設けられたマグネットで前記キャップ部材と前記スプライン軸部とを固定することを含むことが望ましい。

これにより、合成樹脂の供給において、マグネットの磁力によりキャップ部材とスプライン軸部とが離れることが抑制される。

本発明の第２の態様において、第１コラムを、前記第２スプライン軸部が前記第１コラムの一端部よりも外側に配置され、前記軸方向に関する前記インナーシャフトとの相対位置が実質的に固定されるように前記インナーシャフトの周囲に配置することと、第２コラムを、前記軸方向に関して前記アウターシャフトの他端部の端面と前記第２コラムの他端部の端面とが同一平面内に配置され、前記軸方向に関する前記アウターシャフトとの相対位置が実質的に固定されるように、前記アウターシャフトの周囲に配置することと、前記第２スプライン軸部を前記アウターシャフトに挿入することと、前記第１コラムと前記第２コラムとを結合することと、を含むことが望ましい。

これにより、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程が円滑に行われる。また、インナーシャフト及び第１コラムとアウターシャフト及び第２コラムとは十分に嵌まり合い、スプライン嵌合の剛性が確保される。したがって、ステアリング装置の性能の低下が抑制される。

本発明の第３の態様は、中心軸の周囲に配置され、スプライン穴部を含む内部空間を有するアウターシャフトと、少なくとも一部が前記内部空間に配置されるインナーシャフトと、を備え、前記インナーシャフトは、前記中心軸の周囲に配置される合成樹脂の表面を有する第１スプライン軸部と、前記中心軸と平行な軸方向に関して前記第１スプライン軸部の一方の隣に配置され、前記内部空間に配置される前記インナーシャフトの一端部を含み、前記中心軸の周囲に配置される合成樹脂の表面を有するシャフト部と、を含み、前記中心軸と前記シャフト部の表面との距離は、前記中心軸と前記第１スプライン軸部の表面との距離よりも小さく、前記スプライン穴部と前記第１スプライン軸部とがスプライン嵌合され、前記軸方向に関して前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとが相対移動可能であるステアリング装置を提供する。

本発明の第３の態様によれば、第１スプライン軸部の表面が合成樹脂であるため、第１スプライン軸部とスプライン穴部とがスプライン嵌合されたとき、雄スプラインと雌スプラインとのクリアランスに起因するがたつきの発生、操舵感の悪化、及び異音の発生などが抑制される。アウターシャフトの内部空間にインナーシャフトを挿入するとき、インナーシャフトはその一端部からアウターシャフトの内部空間に挿入される。中心軸とシャフト部の表面との距離は、中心軸と第１スプライン軸部との距離よりも小さい。すなわち、インナーシャフトの一端部を含むシャフト部は、第１スプライン軸部よりも小径である。これにより、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程が円滑に行われる。また、シャフト部は第１スプライン軸部よりも小径であり、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程において、シャフト部とアウターシャフトとの接触が抑制される。これにより、シャフト部の表面の損傷、及びシャフト部の表面における打痕の発生が抑制される。シャフト部の表面の損傷及び打痕の発生は、シャフト部の表面状態の悪化、及びシャフト部の合成樹脂の剥離をもたらす可能性がある。その結果、軸方向に関してアウターシャフトとインナーシャフトとを相対移動させてステアリングシャフトを伸縮させるときの力（摺動力）が変動し、ステアリングシャフトが円滑に伸縮されない可能性がある。小径なシャフト部は、損傷及び打痕の発生を抑制される。したがって、摺動力の変動が抑制され、ステアリングシャフトは円滑に伸縮される。このように、本発明の第１の態様によれば、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程を含むステアリング装置の組立工程が円滑に行われるとともに、摺動力の安定化が図られる。したがって、ステアリング装置の性能の低下が抑制される。

本発明の第３の態様において、前記インナーシャフトは、少なくとも一部にスプラインが形成された金属製の芯材を含み、前記第１スプライン軸部の表面及び前記シャフト部の表面のそれぞれは、前記芯材の表面に形成された合成樹脂膜の表面を含むことが望ましい。

これにより、芯材の表面に合成樹脂膜を形成することによって、大径の第１スプライン軸部と小径のシャフト部とを有し、がたつきの発生などが抑制されたインナーシャフトが円滑に製造される。

本発明の第３の態様において、前記シャフト部は、前記第１スプライン軸部のスプラインの歯たけよりも小さい歯たけのスプラインを有する第２スプライン軸部を含んでもよい。

これにより、第１スプライン軸部及び第２スプライン軸部の両方がスプライン穴部とスプライン嵌合するため、スプライン嵌合の安定化が図られる。

本発明の第３の態様において、前記シャフト部は、スプラインを有しない円筒部を含んでもよい。

これにより、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程において、円筒部とアウターシャフトとの接触が十分に抑制される。

本発明の第３の態様において、前記内部空間は、前記軸方向に関して前記スプライン穴部の一方の隣に配置された第１部分空間を含み、前記中心軸と前記第１部分空間の内面との距離は、前記中心軸と前記スプライン穴部の内面との距離よりも大きく、前記シャフト部が前記第１部分空間に配置された状態で、前記第１スプライン軸部は前記スプライン穴部に配置されることが望ましい。

これにより、軸方向に関するアウターシャフトのスプライン穴部の寸法（スプライン長）が制限される場合でも、シャフト部が第１部分空間に配置された状態で第１スプライン軸部がスプライン穴部に配置されるように各部の寸法が調整されることによって、第１スプライン軸部とスプライン穴部とのスプライン嵌合は安定化される。例えばロック機構のような付加機構の設置のために、アウターシャフトに第１部分空間を設ける必要が生じたり、スプライン穴部の寸法を制限する必要が生じたりする可能性がある。シャフト部が第１部分空間に配置され、第１スプライン軸部がスプライン穴部に配置されるように各部の寸法が調整されることによって、スプライン嵌合の安定化が図られる。また、合成樹脂が設けられたシャフト部が第１部分空間に配置された場合、その第１部分空間に配置された合成樹脂が熱膨張する可能性がある。合成樹脂が熱膨張した場合、ステアリングシャフトを伸縮させるときの摺動力が増大する可能性がある。第１部分空間に配置されるシャフト部の外径は小さいため、シャフト部の合成樹脂が熱膨張しても、シャフト部の外径が第１スプライン軸部の外径よりも大きくなることが抑制される。第１スプライン軸部はスプライン穴部に配置されるため、そのスプライン穴部によって第１スプライン軸部の合成樹脂の熱膨張は抑制される。

本発明の第３の態様において、前記シャフト部が前記第１部分空間に配置される状態は、前記軸方向に関する前記アウターシャフトに対する前記インナーシャフトの可動範囲において前記インナーシャフトが最も一端の位置に配置された状態を含むことが望ましい。

これにより、ステアリングシャフトが最も縮められた状態で、シャフト部が第１部分空間に配置され、第１スプライン軸部がスプライン穴部に配置される。例えば、製品であるステアリングシャフトが輸送されるとき、輸送の効率化の観点から、ステアリングシャフトは最も縮められた状態で輸送される場合が多い。例えばステアリングシャフトが低温な製品製造国から高温の車両組立国に輸送される場合、合成樹脂は大きく熱膨張する可能性がある。ステアリングシャフトが最も縮められた状態で、シャフト部が第１部分空間に配置され、第１スプライン軸部がスプライン穴部に配置されるように各部の寸法が調整されることで、輸送時においてシャフト部の合成樹脂が熱膨張しても、シャフト部の外径は小さいので、シャフト部の外径が第１スプライン軸部の外径よりも大きくなることが抑制される。これにより、摺動力の増大が抑制される。

本発明の第３の態様において、前記可動範囲において、前記第１スプライン軸部は前記スプライン穴部の内側に配置され続けることが望ましい。

これにより、第１スプライン軸部の合成樹脂の熱膨張が抑制されるとともに、ステアリングシャフトが回転されたときのがたつきの発生、及び異音の発生などが抑制される。

本発明の第３の態様において、前記インナーシャフトは、前記軸方向に関して前記第１スプライン軸部の他方の隣に配置され、金属の表面を有する第３スプライン軸部を含んでもよい。

これにより、合成樹脂の使用量が低減される。また、軸方向に関する第３スプライン軸部の寸法を大きくして、軸方向に関するスプライン軸部の全体の寸法を大きくすることによって、２次衝突によりステアリングシャフトが縮んでも、第３スプライン軸部とスプライン穴部とのスプライン嵌合が維持される。

本発明の第３の態様において、前記インナーシャフトの周囲に配置され、前記軸方向に関する前記インナーシャフトとの相対位置が実質的に固定された第１コラムと、前記アウターシャフトの周囲に配置され、前記軸方向に関する前記アウターシャフトとの相対位置が実質的に固定された第２コラムと、を有し、前記シャフト部の少なくとも一部は、前記軸方向に関して前記第１コラムの一端部よりも外側に配置され、前記軸方向に関して、前記第２コラムの他端部の端面と前記アウターシャフトの他端部の端面とは、同一平面内に配置されることが望ましい。

これにより、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程が円滑に行われる。また、インナーシャフト及び第１コラムとアウターシャフト及び第２コラムとは十分に嵌まり合い、スプライン嵌合の剛性が確保される。したがって、ステアリング装置の性能の低下が抑制される。

本発明の第４の態様は、スプライン穴部を含む内部空間を有するアウターシャフトを製造することと、中心軸の周囲に配置される第１表面を有するスプライン軸部を含む金属製の芯材を製造することと、前記内部空間に配置される前記芯材の一端部を含み、前記中心軸と平行な軸方向に関して前記スプライン軸部の一部分を加工して、前記中心軸との距離が前記中心軸と前記第１表面との距離よりも小さい第２表面を有する小径部を形成することと、前記小径部が形成された後、前記芯材に合成樹脂を供給して、前記中心軸の周囲に配置される合成樹脂の表面を有する第１スプライン軸部と、前記軸方向に関して前記第１スプライン軸部の一方の隣に配置され、前記中心軸の周囲に配置される合成樹脂の表面を有するシャフト部と、を含むインナーシャフトを製造することと、前記シャフト部及び前記第１スプライン軸部を前記内部空間に挿入して、前記軸方向に関して前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとが相対移動するように、前記スプライン穴部と前記第１スプライン軸部とをスプライン嵌合することと、を含むステアリング装置の製造方法を提供する。

本発明の第４の態様によれば、ステアリング装置が円滑に製造され、製造されるステアリング装置の性能の低下が抑制される。

本発明の第４の態様において、第１コラムを、前記シャフト部が前記第１コラムの一端部よりも外側に配置され、前記軸方向に関する前記インナーシャフトとの相対位置が実質的に固定されるように前記インナーシャフトの周囲に配置することと、第２コラムを、前記軸方向に関して前記アウターシャフトの他端部の端面と前記第２コラムの他端部の端面とが同一平面内に配置され、前記軸方向に関する前記アウターシャフトとの相対位置が実質的に固定されるように、前記アウターシャフトの周囲に配置することと、前記シャフト部及び前記第１スプライン軸部を前記アウターシャフトに挿入することと、前記第１コラムと前記第２コラムとを結合することと、を含むことが望ましい。

これにより、インナーシャフトをアウターシャフトに挿入する工程が円滑に行われる。また、インナーシャフト及び第１コラムとアウターシャフト及び第２コラムとは十分に嵌まり合い、スプライン嵌合の剛性が確保される。したがって、ステアリング装置の性能の低下が抑制される。

本発明の態様によれば、ステアリング装置を円滑に製造でき、ステアリング装置の性能の低下を抑制できる。

図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の一例を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態に係るステアリング装置の一例を示す図である。 図３は、図２の一部を拡大した図である。 図４は、図２のＡ−Ａ線矢視図である。 図５は、第１実施形態に係るステアリングシャフト及びステアリングコラムの一例を示す断面図である。 図６は、第１実施形態に係るアッパーシャフト及びロアシャフトの一例を示す図である。 図７は、第１実施形態に係るアウターシャフト及びアウターコラムと、インナーシャフト及びインナーコラムとの関係を説明するための模式図である。 図８は、第１実施形態に係るロック機構の一例を示す模式図である。 図９は、第１実施形態に係るインナーシャフトの一例を示す側面図である。 図１０は、図９のＢ−Ｂ線矢視図である。 図１１は、図９のＣ−Ｃ線矢視図である。 図１２は、第１実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、芯材の一例を示す図である。 図１３は、図１２のＤ−Ｄ線矢視図である。 図１４は、第１実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、マスク部材の一例を示す側面図である。 図１５は、第１実施形態に係るマスク部材の一例を示す平面図である。 図１６は、第１実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、キャップ部材でスプライン軸部の一部が覆われる状態を示す図である。 図１７は、第１実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、合成樹脂が供給された後のスプライン軸部の一例を示す図である。 図１８は、第１実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、キャップ部材が取り外された後のスプライン軸部の一例を示す図である。 図１９は、図１８のＥ−Ｅ線矢視図である。 図２０は、第１実施形態に係る内部空間にスプライン軸部が配置されている状態の一例を示す図である。 図２１は、第１実施形態に係る内部空間にスプライン軸部が配置されている状態の一例を示す図である。 図２２は、第２実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図である。 図２３は、第２実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図である。 図２４は、第３実施形態に係るインナーシャフトの一例を示す図である。 図２５は、第４実施形態に係るインナーシャフトの一例を示す側面図である。 図２６は、図２５のＢ−Ｂ線矢視図である。 図２７は、図２５のＣ−Ｃ線矢視図である。 図２８は、第４実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、芯材の一例を示す図である。 図２９は、図２８のＥ−Ｅ線矢視図である。 図３０は、第４実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、スプラインの歯たけの一例を説明するための図である。 図３１は、第４実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、合成樹脂が供給された後のインナーシャフトの一例を示す図である。 図３２は、図３１のＦ−Ｆ線矢視図である。 図３３は、図３１のＧ−Ｇ線矢視図である。 図３４は、第５実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、芯材の一例を示す図である。 図３５は、図３４のＨ−Ｈ線矢視図である。 図３６は、図３４のＩ−Ｉ線矢視図である。 図３７は、第５実施形態に係るステアリング装置の製造方法の一例を示す図であって、芯材の一例を示す図である。 図３８は、図３７のＪ−Ｊ線矢視図である。 図３９は、図３７のＫ−Ｋ線矢視図である。 図４０は、第６実施形態に係るステアリングシャフトの一例を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する各実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。また、以下の実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るステアリング装置１００の一例を模式的に示す図である。

以下の説明においては、ステアリング装置１００が車体ＶＢに取り付けられ、その車体ＶＢが前進するときの進行方向を基準として各部の位置関係について説明する。上下方向とは、車体ＶＢの上下方向をいう。幅方向とは、車体ＶＢの幅方向をいい、左右方向と一致する。前後方向とは、車体ＶＢの前後方向をいう。車体ＶＢの前方を適宜、前方、と称し、車体ＶＢの後方を適宜、後方、と称する。また、部材の部分のうち、最も後方に配置される部分を適宜、一端部又は後端部、と称し、最も前方に配置される部分を適宜、他端部又は前端部、と称する。

図１に示すように、ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１と、ステアリングホイール１と接続されるステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の周囲に配置されるステアリングコラム３と、ユニバーサルジョイント４を介してステアリングシャフト２と接続される中間シャフト５と、ユニバーサルジョイント６を介して中間シャフト５と接続されるステアリングギア機構のインプットシャフト７とを備えている。

ステアリングホイール１は、運転者（操作者）に操作される。ステアリングホイール１は、中心軸ＡＸを中心に回転可能である。

ステアリングシャフト２は、中心軸ＡＸを中心に回転可能である。ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１と中間シャフト５との間に配置される。ステアリングシャフト２の一端部（後端部）は、ステアリングホイール１と接続される。ステアリングシャフト２の他端部（前端部）は、ユニバーサルジョイント４を介して中間シャフト５と接続される。ステアリングシャフト２の一端部に、ステアリングホイール１と接続される軸部２７が配置される。ステアリングシャフト２の他端部に、ユニバーサルジョイント４を介して中間シャフト５と接続される軸部２８が配置される。

ステアリングシャフト２は、中心軸ＡＸと平行な方向に摺動可能であり、中心軸ＡＸを中心にトルク伝達可能となるように、アッパーシャフト２１と、アッパーシャフト２１とスプライン嵌合されるロアシャフト２２とを有する。アッパーシャフト２１とロアシャフト２２とが中心軸ＡＸと平行な方向に相対移動することにより、ステアリングシャフト２が伸縮して、ステアリングシャフト２の一端部と他端部との距離が変化する。

ステアリングコラム３は、筒状の部材であり、ステアリングシャフト２の周囲に配置される。ステアリングコラム３は、ステアリングシャフト２を回転可能に支持する。ステアリングコラム３は、少なくとも一部がアッパーシャフト２１の周囲に配置されるアッパーコラム３１と、少なくとも一部がロアシャフト２２の周囲に配置されるロアコラム３２とを有する。アッパーコラム３１とロアコラム３２とは、中心軸ＡＸと平行な方向に相対移動可能なように嵌合している。アッパーコラム３１とロアコラム３２とが中心軸ＡＸと平行な方向に相対移動することにより、ステアリングコラム３が伸縮して、ステアリングコラム３の一端部と他端部との距離が変化する。

中間シャフト５は、中心軸ＢＸを中心に回転可能である。ステアリングシャフト２の中心軸ＡＸと中間シャフト５の中心軸ＢＸとは交差する。中間シャフト５は、ステアリングシャフト２とインプットシャフト７との間に配置される。中間シャフト５の一端部は、ユニバーサルジョイント４を介してステアリングシャフト２と接続される。中間シャフト５の他端部は、ユニバーサルジョイント６を介してインプットシャフト７と接続される。

中間シャフト５は、アッパーシャフト５１と、アッパーシャフト５１とスプライン嵌合されるロアシャフト５２とを有する。アッパーシャフト５１は、ユニバーサルジョイント４を介してステアリングシャフト２と接続される。ロアシャフト５２は、ユニバーサルジョイント６を介してインプットシャフト７と接続される。アッパーシャフト５１とロアシャフト５２とは、中心軸ＢＸと平行な方向に相対移動可能である。アッパーシャフト５１が中心軸ＢＸを中心に回転すると、ロアシャフト５２もアッパーシャフト５１と一緒に中心軸ＢＸを中心に回転する。

ステアリング装置１００は、ステアリングコラム３に接続されるアッパーブラケット８と、アッパーブラケット８よりも前方（下方）に配置されるロアブラケット９とを備えている。ステアリングコラム３は、アッパーブラケット８及びロアブラケット９を介して車体ＶＢに支持される。アッパーブラケット８は、アッパーコラム３１と接続される。ロアブラケット９は、ロアコラム３２と接続される。本実施形態において、アッパーブラケット８は、車体ＶＢの支持部材ＶＢａと接続される。ロアブラケット９は、車体ＶＢの支持部材ＶＢｂと接続される。

運転者によりステアリングホイール１が中心軸ＡＸを中心に回転すると、ステアリングホイール１に接続されているステアリングシャフト２が中心軸ＡＸを中心に回転する。ステアリングシャフト２が回転すると、中間シャフト５が中心軸ＢＸを中心に回転する。中間シャフト５が回転すると、ステアリングギア機構のインプットシャフト７が回転する。ステアリングギア機構は、ラックアンドピニオン機構を含む。中間シャフト５の回転力は、インプットシャフト７を含むステアリングギア機構を介して、車輪と接続されたリンク機構に伝達される。リンク機構の作動により、車輪の操舵角が調整される。

なお、ステアリング装置１００が、運転者の操舵を補助する電気モータのような補助動力源を有するパワーステアリング装置を有してもよい。

以下の説明においては、中心軸ＡＸと平行な方向を適宜、軸方向、と称し、中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向、と称し、中心軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、周方向、と称する。

ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１の位置を調整する位置調整機構１０と、２次衝突における衝撃を吸収する衝撃吸収機構１１と、ステアリングホイール１の操作を規制するロック機構１２とを備えている。位置調整機構１０は、前後方向（軸方向）に関するステアリングホイール１の位置を調整するテレスコピック機構１０Ａと、上下方向に関するステアリングホイール１の位置を調整するチルト機構１０Ｂとを含む。

位置調整機構１０は、ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３の移動により、前後方向及び上下方向に関するステアリングホイール１の位置を調整する。例えば、運転者の体格又は運転姿勢に合わせて、前後方向及び上下方向に関するステアリングホイール１の位置が調整される。

テレスコピック機構１０Ａは、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフト２及びステアリングコラム３を含む。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２の一端部に接続されている。ステアリングシャフト２とステアリングコラム３とは一緒に伸縮する。ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３が伸縮することにより、前後方向に関するステアリングホイール１の位置が調整される。ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３が伸びると、ステアリングホイール１は後方に移動する。ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３が縮むと、ステアリングホイール１は前方に移動する。

チルト機構１０Ｂは、ステアリングコラム３を回転可能に支持する支持機構を含む。チルト機構１０Ｂは、ステアリングコラム３に接続されたロアブラケット９と、軸部材１３を介してロアブラケット９を支持する支持部材１４とを含む。支持部材１４は、車体ＶＢの支持部材ＶＢｂに接続される。ロアブラケット９は、軸部材１３の中心軸Ｊを中心に回転可能である。軸部材１３の中心軸Ｊと平行な方向は、車体ＶＢの幅方向と一致する。

ロアブラケット９が回転することにより、ロアブラケット９に接続されているステアリングコラム３も、軸部材１３の中心軸Ｊを中心に回転する。ステアリングコラム３が回転することにより、ステアリングシャフト２は、ステアリングコラム３と一緒に中心軸Ｊを中心に回転する。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２の一端部に接続されている。ステアリングシャフト２が中心軸Ｊを中心に回転することにより、上下方向に関するステアリングホイール１の位置が調整される。

ステアリングホイール１は、テレスコピック機構１０Ａによって規定される前後方向に関する可動範囲を移動可能である。ステアリングホイール１は、チルト機構１０Ｂによって規定される上下方向に関する可動範囲を移動可能である。以下の説明において、テレスコピック機構１０Ａによって規定される前後方向（軸方向）に関するステアリングホイール１の可動範囲を適宜、テレスコ可動範囲、と称し、前後方向に関するステアリングホイール１の位置を適宜、テレスコ位置、と称する。また、以下の説明において、チルト機構１０Ｂによって規定される上下方向に関するステアリングホイール１の可動範囲を適宜、チルト可動範囲、と称し、上下方向に関するステアリングホイール１の位置を適宜、チルト位置、と称する。

衝撃吸収機構１１は、２次衝突における運転者の衝撃を緩和する。自動車と他の自動車のような物体との衝突は、１次衝突と呼ばれる。１次衝突の後に発生する、運転者とステアリングホイール１との衝突は、２次衝突と呼ばれる。通常時（非衝突時）において、ステアリングホイール１は、テレスコ可動範囲を移動可能である。異常時（２次衝突時）において、ステアリングホイール１は、テレスコ可動範囲を超えて前後方向に移動する。２次衝突において、ステアリングホイール１がテレスコ可動範囲を超えて移動することにより、運転者が受ける衝撃が緩和される。

衝撃吸収機構１１は、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフト２及びステアリングコラム３と、アッパーブラケット８と車体ＶＢの支持部材ＶＢａとの間に配置される破断可能なコラプシブル部材１５とを含む。２次衝突により前方に向かう過大な力がステアリングコラム３に作用すると、コラプシブル部材１５が破断する。これにより、ステアリングコラム３及びステアリングホイール１がテレスコ可動範囲を超えて前方に移動する。

ロック機構１２は、中心軸ＡＸを中心とする回転方向に関するステアリングシャフト２の回転を規制して、ステアリングホイール１の操作を規制する。イグニッションキーが鍵穴に存在しない状態で、ステアリングホイール１がロックされることにより、自動車の盗難防止が図られる。

図２は、本実施形態に係るステアリング装置１００の一例を示す図である。図２は、ステアリング装置１００の一部を断面で示す。図３は、図２の一部を拡大した図である。図４は、図２のＡ−Ａ線矢視図である。図５は、本実施形態に係るステアリングシャフト２及びステアリングコラム３の一例を示す断面図である。図６は、アッパーシャフト２１及びロアシャフト２２の一例を示す図である。

ステアリングシャフト２は、アッパーシャフト２１とロアシャフト２２とを含む。アッパーシャフト２１は、ステアリングホイール１が接続される軸部２７を有する。ロアシャフト２２は、アッパーシャフト２１に対して軸方向に相対移動可能であり、軸部２８を有する。本実施形態において、アッパーシャフト２１は、少なくとも一部がロアシャフト２２の周囲に配置されるアウターシャフトである。ロアシャフト２２は、少なくとも一部がアッパーシャフト（アウターシャフト）２１の内側に配置されるインナーシャフトである。軸部２７は、ネジ部、セレーション部、及びテーパ部を含む。軸部２７は、ステアリングコラム３の一端部よりもステアリングコラム３の外側に配置される。軸部２８は、ステアリングコラム３の他端部よりもステアリングコラム３の外側に配置される。

ステアリングコラム３は、アッパーコラム３１とロアコラム３２とを含む。アッパーコラム３１は、少なくとも一部がアッパーシャフト２１の周囲に配置される。ロアコラム３２は、アッパーコラム３１に対して軸方向に相対移動可能であり、少なくとも一部がロアシャフト２２の周囲に配置される。本実施形態において、アッパーコラム３１は、少なくとも一部がロアコラム３２の周囲に配置されるアウターコラムである。ロアコラム３２は、少なくとも一部がアッパーコラム（アウターコラム）３１の内側に配置されるインナーコラムである。

ステアリングコラム３は、中心軸ＡＸを中心としてステアリングシャフト２を回転可能に支持する。アッパーシャフト２１とアッパーコラム３１との間に軸受２３が配置される。ロアシャフト２２とロアコラム３２との間に軸受２４が配置される。軸受２３の内輪がアッパーシャフト２１に接続され、軸受２３の外輪がアッパーコラム３１に接続される。軸受２４の内輪がロアシャフト２２に接続され、軸受２４の外輪がロアコラム３２に接続される。ステアリングコラム３は、軸受２３及び軸受２４を介して、ステアリングシャフト２を回転可能に支持する。

軸方向に関して、アッパーシャフト２１とアッパーコラム３１との相対位置が実質的に固定されている。軸方向に関して、ロアシャフト２２とロアコラム３２との相対位置が実質的に固定されている。アッパーシャフト２１とロアシャフト２２とが軸方向に関して相対移動すると、アッパーシャフト２１及びロアシャフト２２と一緒に、アッパーコラム３１とロアコラム３２とが軸方向に関して相対移動する。

次に、図２及び図４を参照して、位置調整機構１０、衝撃吸収機構１１、及びアッパーコラム３１とロアコラム３２とを固定（クランプ）するクランプ装置３０について説明する。

図２及び図４に示すように、アッパーブラケット８は、アウターコラム３１の少なくとも一部を囲むように配置される。アッパーブラケット８は、アウターコラム３１の上方に配置されたフランジ部１６と、フランジ部１６の下方に配置され、アウターコラム３１を挟むように配置された２つの板部材１７とを有する。

アッパーコラム３１は、板部材１７と接触するように設けられた上部接触部３１１と、上部接触部３１１の下方に設けられたディスタンスブラケット３１２とを備えている。ディスタンスブラケット３１２は、板部材１７と接触するように設けられた下部接触部３１３を有する。

アッパーコラム３１のディスタンスブラケット３１２は、テレスコ可動範囲を規定する長孔１８を有する。アッパーブラケット８の板部材１７は、チルト可動範囲を規定する長孔１９を有する。長孔１８は、前後方向（軸方向）に長い。長孔１９は、上下方向に長い。

クランプ装置３０は、アッパーブラケット８に対するアッパーコラム３１及びロアコラム３２の固定（クランプ）及び固定解除（アンクランプ）を実行可能である。クランプ装置３０は、２つの板部材１７でアッパーコラム３１及びロアコラム３２を外側から挟み付けて、アッパーブラケット８に対してアッパーコラム３１及びロアコラム３２を固定する。

クランプ装置３０は、２つの板部材１７と、長孔１８及び長孔１９に配置されるロッド３３と、２つの板部材１７のうち一方の板部材１７の外側に配置された固定カム３４Ａ及び可動カム３４Ｂを含むカムロック機構３４と、操作レバー３５と、２つの板部材１７のうち他方の板部材１７の外側に配置されたナット３６とを含む。固定カム３４Ａ、可動カム３４Ｂ、操作レバー３５、及びナット３６は、ロッド３３の周囲に配置される。

操作レバー３５が操作されることにより、アッパーコラム３１及びロアコラム３２が締め付けられるようにアッパーブラケット８の板部材１７が変形する。操作レバー３５が操作されることにより、アッパーブラケット８に対するアッパーコラム３１及びロアコラム３２の固定（クランプ）及び固定解除（アンクランプ）が行われる。アンクランプ状態において、アッパーコラム３１は、長孔１８によって規定されるテレスコ可動範囲、及び長孔１９によって規定されるチルト可動範囲を移動可能である。ロッド３３は、ストッパ部材として機能する。ロッド３３は、長孔１８の内側で長孔１８にガイドされながら移動する。ロッド３３及び長孔１８によってテレスコ可動範囲が規制される。また、ロッド３３は、長孔１９の内側で長孔１９にガイドされながら移動する。ロッド３３及び長孔１９によってチルト可動範囲が規制される。ロッド３３が長孔１８にガイドされながらアッパーコラム３１が前後方向に移動することにより、ステアリングホイール１のテレスコ位置が調整される。ロッド３３が長孔１９にガイドされながらアッパーコラム３１が上下方向に移動することにより、ステアリングホイール１のチルト位置が調整される。アンクランプ状態でアッパーコラム３１（ステアリングホイール１）の位置が調整された後、操作レバー３５の操作によりアッパーコラム３１及びロアコラム３２がクランプ状態になることにより、ステアリングホイール１の位置が固定される。

衝撃吸収機構１１のコラプシブル部材１５は、アッパーブラケット８のフランジ部１６と車体ＶＢ（支持部材ＶＢａ）との間に配置される。２次衝突によりステアリングホイール１に過大な力が作用し、ステアリングホイール１が前方に押されると、コラプシブル部材１５の一部が破断する。その破断により、アッパーブラケット８のフランジ部１６がコラプシブル部材１５から離脱して、ステアリングコラム３及びステアリングホイール１がテレスコ可動範囲を超えて前方に移動（コラプス移動）する。これにより、２次衝突の衝撃エネルギーが吸収される。

次に、主に図５及び図６を参照しながら、ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３について説明する。上述のように、アッパーシャフト２１は、アウターシャフトであり、ロアシャフト２２は、インナーシャフトである。以下の説明においては、アッパーシャフト２１を適宜、アウターシャフト２１、と称し、ロアシャフト２２を適宜、インナーシャフト２２、と称する。また、以下の説明においては、アッパーコラム３１を適宜、アウターコラム３１、と称し、ロアコラム３２を適宜、インナーコラム３２、と称する。

アウターシャフト２１は、中心軸ＡＸの周囲に配置され、内部空間２５を有する円筒部２６と、円筒部２６の一方の隣（後方）に配置された軸部２７とを有する。インナーシャフト２２の少なくとも一部は内部空間２５に配置される。

アウターシャフト２１とインナーシャフト２２とはスプライン嵌合される。アウターシャフト２１の内部空間２５は、スプライン穴部４０を含む。スプライン穴部４０の内面に雌スプラインが形成される。内部空間２５は、アウターシャフト２１の先端側に抜けていてもよい。

内部空間２５は、軸方向に関してスプライン穴部４０の一方の隣（後方）に配置された第１部分空間４１と、軸方向に関して第１部分空間４１の一方の隣（後方）に配置された第２部分空間４２とを含む。中心軸ＡＸと第１部分空間４１の内面との距離（半径）Ｄ１は、中心軸ＡＸとスプライン穴部４０の内面との距離（半径）Ｄｈよりも大きい。中心軸ＡＸと第２部分空間４２の内面との距離（半径）Ｄ２は、中心軸ＡＸと第１部分空間４１の内面との距離Ｄ１よりも小さい。

すなわち、第１部分空間４１の内径は、スプライン穴部４０の内径よりも大きい。第２部分空間４２の内径は、第１部分空間４１の内径よりも小さい。

以下の説明においては、第１部分空間４１を有する円筒部２６の一部を適宜、大径部４１Ｐ、と称し、第２部分空間４２を有する円筒部２６の一部を適宜、小径部４２Ｐ、と称する。また、以下の説明においては、雌スプラインが形成された円筒部２６の一部を適宜、雌スプライン部４０Ｐ、と称する。

本実施形態において、第１部分空間４１は、スプライン穴部４０との境界から軸方向の一方に向かって内径が徐々に大きくなるテーパ部４１Ｔと、テーパ部４１Ｔの一方の隣に配置され、内径が一定のストレート部４１Ｓとを含む。第２部分空間４２は、第１部分空間４１との境界から軸方向の一方に向かって内径が徐々に小さくなる。

アウターシャフト２１の軸部２７の外径Ｗｊは、大径部４１Ｐの外径Ｗ１よりも小さい。軸受２３は、軸部２７を支持する。また、雌スプライン部４０Ｐの外径Ｗｈは、大径部４１Ｐの外径Ｗ１よりも小さい。

インナーシャフト２２は、スプライン穴部４０とスプライン嵌合されるスプライン軸部４３と、スプライン軸部４３の他方の隣（前方）に配置された軸部２８とを有する。スプライン軸部４３の表面は、中心軸ＡＸの周囲に配置される。スプライン軸部４３の表面に雄スプラインが形成される。軸部２８の表面には雄スプラインは形成されない。なお、軸部２８に雄スプラインが長く形成されていてもよい。

スプライン軸部４３は、合成樹脂の表面を有する第１スプライン軸部４４と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の一方の隣（後方）に配置され、インナーシャフト２２の一端部（後端部）を含み、金属の表面を有する第２スプライン軸部４５とを有する。インナーシャフト２２の一端部は、内部空間２５に配置される。インナーシャフト２２の他端部は、軸部２８を含み、内部空間２５の外側に配置される。

中心軸ＡＸと第２スプライン軸部４５の表面との距離（半径）Ｒ２は、中心軸ＡＸと第１スプライン軸部４４の表面との距離（半径）Ｒ１よりも小さい。すなわち、第２スプライン軸部４５の外径Ｖ２は、第１スプライン軸部４４の外径Ｖ１よりも小さい。軸部２８の外径は、第１スプライン軸部４４の外径Ｖ１よりも小さい。

スプライン穴部４０と第１スプライン軸部４４とがスプライン嵌合される。スプライン穴部４０と第２スプライン軸部４５とはスプライン嵌合可能である。これにより、軸方向に関してアウターシャフト２１とインナーシャフト２２とが相対移動可能である。また、アウターシャフト２１の回転により、インナーシャフト２２も回転する。

本実施形態において、第１スプライン軸部４４の表面は合成樹脂である。スプライン軸部４３とスプライン穴部４０とがスプライン嵌合されたとき、スプライン軸部４３の雄スプラインとスプライン穴部４０の雌スプラインとのクリアランスに起因して、がたつきが発生したり、操舵感が悪化したり、操舵において異音が発生したりする可能性がある。例えば、第１スプライン軸部４４の表面及びスプライン穴部４０の表面の両方が金属である場合、ステアリングホイール１（アウターシャフト２１）を周方向に関してある方向に回転させた後、逆方向に回転させたとき、雄スプラインと雌スプラインとのクリアランスが大きいと、雄スプラインと雌スプラインとの接触により異音が発生したり、雄スプラインと雌スプラインとの間にがたつきが発生したり、操舵感が悪化したりする可能性がある。また、第１スプライン軸部４４の表面及びスプライン穴部４０の表面の両方が金属である場合において、雄スプラインと雌スプラインとのクリアランスを小さくしようとすると、インナーシャフト２２及びアウターシャフト２１の少なくとも一方が僅かに曲がるだけで、スプライン嵌合が困難となる可能性がある。

本実施形態においては、第１スプライン軸部４４の表面が、金属よりも柔らかい合成樹脂である。そのため、ステアリングシャフト２の操舵において、がたつきの発生、操舵感の悪化、及び異音の発生などが抑制される。また、第１スプライン軸部４４の表面が合成樹脂なので、雄スプラインと雌スプラインとのクリアランスが小さくても、スプライン嵌合は円滑に行われる。

図７は、アウターシャフト２１及びアウターコラム３１と、インナーシャフト２２及びインナーコラム３２との関係を説明するための模式図である。

インナーコラム３２は、インナーシャフト２２の周囲に配置される。軸方向に関するインナーシャフト２２とインナーコラム３２との相対位置は実質的に固定されている。

アウターコラム３１は、アウターシャフト２１の周囲に配置される。軸方向に関するアウターシャフト２１とアウターコラム３１との相対位置は実質的に固定されている。

図７に示すように、インナーシャフト２２の第２スプライン軸部４５の少なくとも一部は、軸方向に関してインナーコラム３２の一端部の端面４６よりも外側に配置される。軸方向に関して、アウターコラム３１の他端部の端面４７とアウターシャフト２１の他端部の端面４８とは、同一平面内に配置される。同一平面は、中心軸ＡＸと直交する面である。

上述のように、雌スプライン部４０Ｐの外径Ｗｈは、大径部４１Ｐの外径Ｗ１よりも小さい。アウターコラム３１の内径は、軸方向に関して一定である。図７に示すように、大径部４１Ｐの外面とアウターコラム３１の内面との距離Ｇ１は、雌スプライン部４０Ｐの外面とアウターコラム３１の内面との距離Ｇｈよりも小さい。

アウターシャフト２１及びアウターコラム３１と、インナーシャフト２２及びインナーコラム３２とを結合するとき、インナーシャフト２２の一端部がアウターシャフト２１の内部空間２５に挿入され、インナーコラム３２の一端部がアウターコラム３１に挿入される。

図８は、本実施形態に係るロック機構１２の一例を示す模式図である。ロック機構１２は、ステアリングシャフト２のアウターシャフト２１に形成されたロック孔１２１と、ロック孔１２１に挿入されるロックキー１２２と、ステアリングコラム３のアウターコラム３１に形成され、ロックキー１２２が配置される孔１２３とを含む。テレスコ可動範囲において、ロックキー１２２が対向する位置にインナーシャフト２２は配置されない。ロックキー１２２は、ロック孔１２１及び孔１２３の両方に配置されるように、ロック孔１２１に挿入される。ロックキー１２２がロック孔１２１の周縁部と接触することによって、ステアリングシャフト２の回転が規制される。なお、ロック機構の一例が、特開２００２−０６７９７５号公報及び特開２００９−１９０６８０号公報などに開示されている。

ロック孔１２１にロックキー１２２が挿入されたロック状態でステアリングホイール１（ステアリングシャフト２）が無理やり回転されても、ロック状態が解除されないように、ステアリングシャフト２の外面とステアリングコラム３の内面との距離は短いことが望ましい。そのため、本実施形態においては、ステアリングシャフト２のアウターシャフト２１に大径部４１Ｐが設けられている。ステアリングコラム３（アウターコラム３１）の内面との距離Ｇ１が短い大径部４１Ｐにロック機構１２（ロック孔１２１）が設けられることにより、ステアリングシャフト２を安定してロックすることができる。

図９は、本実施形態に係るインナーシャフト２２の一例を示す側面図である。図１０は、第１スプライン軸部４４の一例を示す断面図であって、図９のＢ−Ｂ線矢視図に相当する。図１１は、第２スプライン軸部４５の一例を示す断面図であって、図９のＣ−Ｃ線矢視図に相当する。

図９、図１０、及び図１１に示すように、スプライン軸部４３は、雄スプラインが形成された金属製の芯材６０を含む。第１スプライン軸部４４の表面は、芯材６０の表面に形成された合成樹脂膜６１の表面である。第２スプライン軸部４５の表面は、芯材６０の表面である。本実施形態において、合成樹脂膜６１は、例えばポリアミド系の合成樹脂製である。

次に、本実施形態に係るステアリング装置１００の製造方法の一例について説明する。図５及び図６などを参照して説明したような、スプライン穴部４０を含む内部空間２５を有するアウターシャフト２１が製造される。すなわち、スプライン穴部４０と第１部分空間４１と第２部分空間４２とを有するアウターシャフト２１が製造される。第１部分空間４１は、軸方向に関してスプライン穴部４０の一方の隣に形成される。第２部分空間４２は、軸方向に関して第１部分空間４１の一方の隣に形成される。

インナーシャフト２２の製造において、まず、スプライン軸部４３を含む金属製の芯材６０が製造される。

図１２及び図１３は、スプライン軸部４３を含む金属製の芯材６０の一例を示す図である。図１２は、芯材６０の側面図である。図１３は、図１２のＤ−Ｄ線矢視図である。図１２に示すように、雄スプラインを有するスプライン軸部４３が形成される。スプライン軸部４３の表面は、金属である。軸方向に関して、スプライン軸部４３の外径は一定である。

次に、スプライン軸部４３の表面の一部に合成樹脂膜６１が形成されるように、スプライン軸部４３の表面が処理される。

本実施形態においては、芯材６０の一端部を含むスプライン軸部４３の表面の一部がマスク部材７０で覆われる。マスク部材７０で覆われたスプライン軸部４３に合成樹脂が供給されることによって、スプライン軸部４３の表面の一部に合成樹脂膜６１が形成され、合成樹脂の表面を有する第１スプライン軸部４４が形成される。また、マスク部材７０で覆われたスプライン軸部４３の一部に合成樹脂膜６１は形成されない。マスク部材７０で覆われたスプライン軸部４３の一部が第２スプライン軸部４５となる。

図１４は、本実施形態に係るマスク部材７０の一例を示す側面図である。図１５は、本実施形態に係るマスク部材７０の一例を示す平面図である。図１４及び図１５に示すように、本実施形態において、マスク部材７０は、雌スプラインが形成されたキャップ部材を含む。

図１６は、キャップ部材７０でスプライン軸部４３の一部が覆われる状態の一例を説明するための模式図である。図１６に示すように、芯材６０の一端部を含むスプライン軸部４３の表面の一部がキャップ部材７０で覆われる。キャップ部材７０は、スプライン軸部４３の雄スプラインと噛み合う雌スプラインを有し、スプライン軸部４３の表面の一部を十分に覆うことができる。

次に、スプライン軸部４３の表面の一部がキャップ部材７０で覆われた状態で、スプライン軸部４３の表面に合成樹脂が供給される。本実施形態においては、スプライン軸部４３の表面の一部がキャップ部材７０で覆われた状態で、そのスプライン軸部４３が溶融状態の合成樹脂に浸漬される。

図１７は、溶融状態の合成樹脂に浸漬された後のスプライン軸部４３の一例を示す模式図である。スプライン軸部４３が溶融状態の合成樹脂に浸漬されることにより、スプライン軸部４３の表面の一部に合成樹脂膜６１が形成される。

図１８は、スプライン軸部４３に合成樹脂膜６１が形成され、スプライン軸部４３からキャップ部材７０が取り外された後のスプライン軸部４３の一例を示す模式図である。図１９は、図１８のＥ−Ｅ線矢視図である。図１８及び図１９に示すように、キャップ部材７０で覆われていた部分に合成樹脂膜６１は形成されない。キャップ部材７０で覆われていた部分が第２スプライン軸部４５となる。合成樹脂膜６１が形成された部分は、第１スプライン軸部４４となる。なお、溶融状態の合成樹脂にスプライン軸部４３を浸漬して合成樹脂膜６１が形成された後、シェービング加工により、合成樹脂膜６１が整形されてもよい。

合成樹脂膜６１が形成されることにより、その第１スプライン軸部４４の外径Ｖ１は、第２スプライン軸部４５の外径Ｖ２よりも大きくなる。以上により、合成樹脂の表面を有する第１スプライン軸部４４と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の一方の隣に配置され、内部空間２５に配置される芯材６０の一端部を含み、第１スプライン軸部４４よりも小径な金属の表面を有する第２スプライン軸部４５と、を有するインナーシャフト２２が製造される。

次に、インナーコラム３２が、インナーシャフト２２の周囲に配置される。図７などを参照して説明したように、インナーコラム３２は、第２スプライン軸部４５がインナーコラム３２の一端部の端面４６よりも外側に配置されるように、インナーシャフト２２の周囲に配置される。インナーコラム３２は、軸方向に関するインナーシャフト２２との相対位置が実質的に固定されるように、インナーシャフト２２の周囲に配置される。

また、アウターコラム３１が、アウターシャフト２１の周囲に配置される。図７などを参照して説明したように、アウターコラム３１は、軸方向に関してアウターシャフト２１の他端部の端面４８とアウターコラム３１の他端部の端面４７とが同一平面内に配置されるように、アウターシャフト２１の周囲に配置される。アウターコラム３１は、軸方向に関するアウターシャフト２１との相対位置が実質的に固定されるように、アウターシャフト２１の周囲に配置される。

次に、第２スプライン軸部４５がアウターシャフト２１の内部空間２５に挿入され、軸方向に関してアウターシャフト２１とインナーシャフト２２とが相対移動するように、スプライン穴部４０と第１スプライン軸部４４とがスプライン嵌合される。第２スプライン軸部４５がアウターシャフト２１の内部空間２５に挿入されるとき、インナーコラム３２もアウターコラム３１に挿入され、アウターコラム３１とインナーコラム３２とが結合される。

本実施形態においては、第２スプライン軸部４５は、第１スプライン軸部４４よりも小径である。したがって、インナーシャフト２２をアウターシャフト２１に挿入するとき、第２スプライン軸部４５から挿入することによって、その挿入作業を円滑に行うことができる。

また、本実施形態においては、第２スプライン軸部４５に合成樹脂膜６１は形成されてなく、第２スプライン軸部４５の表面は金属である。そのため、挿入作業のとき、第２スプライン軸部４５とアウターシャフト２１の少なくとも一部とが接触しても、第２スプライン軸部４５の表面状態の悪化が抑制される。すなわち、第２スプライン軸部４５の表面が合成樹脂の表面である場合、合成樹脂は金属よりも柔らかく、第２スプライン軸部４５とアウターシャフト２１との接触により、その合成樹脂が損傷する可能性が高い。その損傷により、合成樹脂の表面状態が変化（悪化）する可能性がある。また、その損傷部分から合成樹脂に亀裂が発生し、合成樹脂が剥離する可能性がある。本実施形態においては、挿入先端部である第２スプライン軸部４５に合成樹脂膜が設けられていないため、その第２スプライン軸部４５の表面状態の悪化が抑制される。

図２０は、内部空間２５にインナーシャフト２２の一部が配置されている状態の一例を示す図である。図２０は、内部空間２５にスプライン軸部４３が配置されている状態の一例を示す図である。図２０は、軸方向に関するアウターシャフト２１に対するインナーシャフト２２のテレスコ可動範囲において、インナーシャフト２２が最も後方の位置に配置された状態を示す。すなわち、図２０は、テレスコ可動範囲において、ステアリングシャフト２が最も縮むようにアウターシャフト２１とインナーシャフト２２との相対位置が調整された例を示す。以下の説明において、テレスコ可動範囲においてステアリングシャフト２が最も縮んだ状態を適宜、テレスコ最小状態、と称する。

図２０に示すように、テレスコ最小状態において、第２スプライン軸部４５は、第１部分空間４１に配置され、スプライン穴部４０に配置されない。本実施形態において、第２スプライン軸部４５は、第１部分空間４１のテーパ部４１Ｔに配置される。

テレスコ最小状態において、第１スプライン軸部４４の全部が、スプライン穴部４０に配置される。すなわち、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１に配置され、スプライン穴部４０とスプライン嵌合していない状態において、第１スプライン軸部４４は、スプライン穴部４０に配置され、スプライン穴部４０とスプライン嵌合した状態である。

図２１は、内部空間２５にスプライン軸部４３が配置されている状態の一例を示す図である。図２１は、軸方向に関するアウターシャフト２１に対するインナーシャフト２２のテレスコ可動範囲において、インナーシャフト２２が最も前方の位置に配置された状態を示す。すなわち、図２１は、テレスコ可動範囲において、ステアリングシャフト２が最も伸びるようにアウターシャフト２１とインナーシャフト２２との相対位置が調整された例を示す。以下の説明において、テレスコ可動範囲においてステアリングシャフト２が最も伸びた状態を適宜、テレスコ最大状態、と称する。

図２１に示すように、テレスコ最大状態において、第２スプライン軸部４５の少なくとも一部がスプライン穴部４０に配置される。なお、図２１に示す例では、テレスコ最大状態において、第２スプライン軸部４５の一部が第１部分空間４１に配置される。なお、テレスコ最大状態において、第２スプライン軸部４５の全部がスプライン穴部４０に配置されてもよい。

テレスコ最大状態において、第１スプライン軸部４４の全部が、スプライン穴部４０に配置される。すなわち、テレスコ最大状態においては、第１スプライン軸部４４がスプライン穴部４０とスプライン嵌合されるとともに、第２スプライン軸部４５の少なくとも一部がスプライン穴部４０とスプライン嵌合される。

本実施形態においては、テレスコ最小状態及びテレスコ最大状態の両方において、第１スプライン軸部４４の全部がスプライン穴部４０に配置される。本実施形態においては、テレスコ可動範囲において、第１スプライン軸部４４はスプライン穴部４０の内側に配置され続ける。

本実施形態において、２次衝突が発生した場合、ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３は、テレスコ可動範囲を超えて縮む。２次衝突が発生したとき、インナーシャフト２２の第２スプライン軸部４５の少なくとも一部が、アウターシャフト２１の第２部分空間４２に配置されるまで、ステアリングシャフト２が縮む。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１スプライン軸部４４の表面が合成樹脂であるため、第１スプライン軸部４４とスプライン穴部４０とがスプライン嵌合されたとき、第１スプライン軸部４４の雄スプラインとスプライン穴部４０の雌スプラインとのクリアランスに起因するがたつきの発生、操舵感の悪化、及び異音の発生などが抑制される。

本実施形態において、スプライン軸部４３は、第１スプライン軸部４４よりも小径の第２スプライン軸部４５を有する。ステアリング装置１００の製造工程において、アウターシャフト２１の内部空間２５にインナーシャフト２２を挿入するとき、第２スプライン軸部４５が挿入先端部となる。これにより、インナーシャフト２２をアウターシャフト２１に挿入する工程を含むステアリング装置１００の製造が円滑に行われる。

また、第２スプライン軸部４５の表面は金属である。金属の表面は、合成樹脂の表面よりも傷つき難く、打痕が発生し難い。そのため、インナーシャフト２２をアウターシャフト２１に挿入する工程において、第２スプライン軸部４５がアウターシャフト２１に接触しても、第２スプライン軸部４５の表面の損傷、及び第２スプライン軸部４５の表面における打痕の発生などが抑制される。第２スプライン軸部４５の表面状態が変化（悪化）すると、軸方向に関してアウターシャフト２１とインナーシャフト２２とを相対移動させてステアリングシャフト２を伸縮させるときの力（摺動力）が変化（増大）する可能性がある。本実施形態によれば、第２スプライン軸部４５の表面は、合成樹脂よりも高強度な金属製なので、表面状態の変化が抑制される。したがって、摺動力の安定化が図られ、ステアリングシャフト２は円滑に伸縮される。これにより、ステアリング装置１００の性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、金属製の芯材６０の表面の一部に合成樹脂膜６１が形成されることによって、大径の第１スプライン軸部４４と小径の第２スプライン軸部４５とが円滑に製造される。

また、本実施形態においては、第１スプライン軸部４４及び第２スプライン軸部４５の両方がスプライン穴部４０とスプライン嵌合することができ、スプライン嵌合の安定化が図られる。

また、本実施形態においては、アウターシャフト２１の内部空間２５は、スプライン穴部４０と第１部分空間４１と第２部分空間４２とを含む。第１部分空間４１が設けられ、大径部４１Ｐが設けられることにより、図８を参照して説明したように、アウターシャフト２１の外面とアウターコラム３１の内面との距離Ｇ１を小さくすることができる。したがって、ロック状態においてステアリングシャフト２が無理やり回転されても、ロック状態が解除され難いロック機構１２が提供される。

本実施形態においては、ロック機構１２のようなステアリング装置１００の付加機構の設置のために、軸方向に関するアウターシャフト２１のスプライン穴部４０の寸法（スプライン長）が制限されても、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１に配置され、第１スプライン軸部４４がスプライン穴部４０に配置されるように各部の寸法が調整されることによって、第１スプライン軸部４４とスプライン穴部４０とのスプライン嵌合は安定化される。

本実施形態において、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１（テーパ部４１Ｔ）に配置されている状態において、その第２スプライン軸部４５の表面とアウターシャフト２１の内面との間に間隙が形成される。すなわち、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１（テーパ部４１Ｔ）に配置されている状態において、その第２スプライン軸部４５の表面に部材は接触しない。第２スプライン軸部４５の表面に部材が接触していない状態で温度が上昇しても、第２スプライン軸部４５は、合成樹脂よりも熱膨張し難い金属製である。したがって、第２スプライン軸部４５を第１部分空間４１からスプライン穴部４０に移動させても、第２スプライン軸部４５の熱膨張が抑制されているので、第２スプライン軸部４５は、第１部分空間４１からスプライン穴部４０に円滑に移動できる。すなわち、温度が上昇したときに第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１からスプライン穴部４０に移動するようにステアリングシャフト２が伸ばされても、摺動力の変化が抑制される。

また、本実施形態においては、テレスコ最小状態で、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１に配置され、第１スプライン軸部４４がスプライン穴部４０に配置される。製品であるステアリングシャフト２が輸送されるとき、輸送の効率化の観点から、ステアリングシャフト２はテレスコ最小状態で輸送される場合が多い。例えばステアリングシャフト２が低温な製品製造国から高温の車両組立国に輸送される場合においても、テレスコ最小状態において第１部分空間４１に配置される第２スプライン軸部４５は合成樹脂よりも熱膨張し難い金属製なので、熱膨張に起因する摺動力の増大が抑制される。また、ステアリングシャフト２が伸びることにより、第１スプライン軸部４４及び第２スプライン軸部４５の両方がスプライン穴部４０とスプライン嵌合することができる。

また、本実施形態においては、テレスコ可動範囲において、第１スプライン軸部４４はスプライン穴部４０の内側に配置され続ける。これにより、第１スプライン軸部４４の周囲に常にスプライン穴部４０が存在するため、合成樹脂膜６１の熱膨張は抑制される。また、スプライン軸部４３とスプライン穴部４０との間に常に合成樹脂が存在するため、ステアリングシャフト２が回転されたときのがたつきの発生、操舵感の悪化、及び異音の発生などが抑制される。

また、本実施形態においては、内部空間２５は、第２部分空間４２を含み、アウターシャフト２１は、小径部４２Ｐを有する。これにより、ステアリングシャフト２のコンパクト化が図られる。また、軸受２３でアウターシャフト２１を支持する場合、小径部４２Ｐと接続された軸部２７が軸受２３で支持されることにより、軸受２３の大型化が抑制される。

また、本実施形態において、第２スプライン軸部４５は、軸方向に関してインナーコラム３２の一端部よりも外側に配置され、軸方向に関して、アウターコラム３１の他端部の端面４７とアウターシャフト２１の他端部の端面４８とは、同一平面内に配置される。これにより、インナーシャフト２２をアウターシャフト２１に挿入する工程が円滑に行われる。また、インナーシャフト２２及びインナーコラム３２とアウターシャフト２１及びアウターコラム３１とは十分に嵌まり合い、スプライン嵌合の剛性が確保される。したがって、ステアリング装置１００の性能の低下が抑制される。

また、ステアリング装置１００の製造工程において、キャップ部材７０でスプライン軸部４３の一部が覆われた状態で、スプライン軸部４３に溶融状態の合成樹脂が供給されることにより、合成樹脂を有する第１スプライン軸部４４と、合成樹脂を有しない第２スプライン軸部４５とが円滑に製造される。

なお、本実施形態においては、アッパーシャフト２１がアウターシャフトであり、ロアシャフト２２がインナーシャフトであることとした。アッパーシャフト２１がインナーシャフトであり、ロアシャフト２２がアウターシャフトでもよい。以下の実施形態においても同様である。

なお、本実施形態においては、アッパーコラム３１がアウターコラムであり、ロアコラム３２がインナーコラムであることとした。アッパーコラム３１がインナーコラムであり、ロアコラム３２がアウターコラムでもよい。以下の実施形態においても同様である。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２２及び図２３は、本実施形態に係るステアリング装置１００の製造方法の一例を示す図である。上述の実施形態と同様、ステアリング装置１００の製造工程は、スプライン軸部４３の表面の一部をキャップ部材７０で覆った状態で、そのスプライン軸部４３を液体状の合成樹脂に浸漬することを含む。図２２に示すように、本実施形態においては、キャップ部材７０にマグネット８０が設けられている。キャップ部材７０に設けられたマグネット８０の磁力により、キャップ部材７０と金属製のスプライン軸部４３とが固定される。マグネット８０によりキャップ部材７０とスプライン軸部４３とが固定された状態で、そのスプライン軸部４３が液体状の合成樹脂に浸漬されることによって、図２３に示すように、スプライン軸部４３の表面の一部に合成樹脂膜６１が形成される。

以上説明したように、本実施形態によれば、合成樹脂に対する浸漬中にキャップ部材７０が脱落することが抑制される。したがって、第１スプライン軸部４４に合成樹脂膜６１が形成され、第２スプライン軸部４５に合成樹脂膜６１が形成されないようにすることができる。

なお、上述の実施形態においては、キャップ部材７０が雌スプラインを有することとした。キャップ部材（マスク部材）７０は、雌スプラインを有しなくてもよい。以下の実施形態においても同様である。

なお、合成樹脂膜６１を設けない第２スプライン軸部４５を製造する場合、スプライン軸部４３の表面全体に合成樹脂膜６１を形成した後、その合成樹脂膜６１の一部を除去することによって、第２スプライン軸部４５を形成してもよい。例えば、スプライン軸部４３の表面に形成された合成樹脂膜６１の一部が切削加工により除去されてもよい。以下の実施形態においても同様である。

なお、溶融状態の合成樹脂にスプライン軸部４３を浸漬する前に、ショットブラストによりスプライン軸部４３の表面が処理されてもよい。ショットブラストにより、スプライン軸部４３の表面が粗面化される。ショットブラストの後、溶融状態の合成樹脂にスプライン軸部４３が浸漬されることにより、スプライン軸部４３の表面と合成樹脂膜６１との密着性が向上する。以下の実施形態においても同様である。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２４は、本実施形態に係るインナーシャフト２２Ｂの一例を示す図である。図２４に示すように、スプライン軸部４３は、合成樹脂の表面を有する第１スプライン軸部４４と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の一方の隣に配置され、金属の表面を有する第２スプライン軸部４５と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の他方の隣に配置され、金属の表面を有する第３スプライン軸部４９と、を含む。第３スプライン軸部４９の外径は、第１スプライン軸部４４の外径よりも小さい。第２スプライン軸部４５の外径と第３スプライン軸部４９の外径とは等しい。

本実施形態においては、軸方向に関してスプライン軸部４３の中央部のみに合成樹脂膜６１が形成され、スプライン軸部４３の両端部に合成樹脂膜６１は形成されない。

本実施形態によれば、合成樹脂の量が低減される。また、軸方向に関する第３スプライン軸部４９の寸法を大きくして、軸方向に関するスプライン軸部４３の全体の寸法を大きくすることによって、２次衝突において、テレスコ可動範囲を超えて、例えば第２スプライン軸部４５が第２部分空間４２に配置される程度までステアリングシャフト２が縮んでも、第３スプライン軸部４９はスプライン穴部４０に存在し続けることができる。すなわち、ステアリングシャフト２がテレスコ可動範囲を超えて縮んでも、スプライン軸部４３とスプライン穴部４０とのスプライン嵌合は維持される。これにより、２次衝突後において自動車を移動するとき、ステアリング装置１００により操舵しながら車両を移動することができる。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図２５は、本実施形態に係るインナーシャフト２２の一例を示す側面図である。図２６は、第１スプライン軸部４４の一例を示す断面図であって、図２５のＢ−Ｂ線矢視図に相当する。図２７は、第２スプライン軸部４５の一例を示す断面図であって、図２５のＣ−Ｃ線矢視図に相当する。

インナーシャフト２２は、スプライン穴部４０とスプライン嵌合される第１スプライン軸部４４と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の一方の隣（後方）に配置される第２スプライン軸部（シャフト部）４５と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の他方の隣（前方）に配置される軸部２８とを有する。第１スプライン軸部４４の表面は、中心軸ＡＸの周囲に配置される。シャフト部４５の表面は、中心軸ＡＸの周囲に配置される。

第１スプライン軸部４４の表面に雄スプラインが形成される。軸部２８の表面には雄スプラインは形成されない。なお、軸部２８に雄スプラインが長く形成されていてもよい。本実施形態において、シャフト部４５は、表面に雄スプラインを有する第２スプライン軸部を含む。

第１スプライン軸部４４は、合成樹脂の表面を有する。第２スプライン軸部４５は、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の一方の隣（後方）に配置され、インナーシャフト２２の一端部（後端部）を含み、合成樹脂の表面を有する。インナーシャフト２２の一端部は、内部空間２５に配置される。インナーシャフト２２の他端部は、軸部２８を含み、内部空間２５の外側に配置される。

中心軸ＡＸと第２スプライン軸部４５の表面との距離（半径）Ｒ２は、中心軸ＡＸと第１スプライン軸部４４の表面との距離（半径）Ｒ１よりも小さい。すなわち、第２スプライン軸部４５の外径Ｖ２は、第１スプライン軸部４４の外径Ｖ１よりも小さい。軸部２８の外径は、第１スプライン軸部４４の外径Ｖ１よりも小さい。

スプライン穴部４０と第１スプライン軸部４４とがスプライン嵌合される。第２スプライン軸部４５のスプラインの歯たけは、第１スプライン軸部４４のスプラインの歯たけよりも小さい。スプライン穴部４０と第２スプライン軸部４５とはスプライン嵌合可能である。これにより、軸方向に関してアウターシャフト２１とインナーシャフト２２とが相対移動可能である。また、アウターシャフト２１の回転により、インナーシャフト２２も回転する。

図２５、図２６、及び図２７に示すように、インナーシャフト２２は、少なくとも一部に雄スプラインが形成された金属製の芯材６０を含む。第１スプライン軸部４４の表面及び第２スプライン軸部（シャフト部）４５の表面のそれぞれは、芯材６０の表面に形成された合成樹脂膜６１の表面である。本実施形態において、合成樹脂膜６１は、例えばポリアミド系の合成樹脂製である。

次に、本実施形態に係るステアリング装置１００の製造方法の一例について説明する。図５及び図６などを参照して説明したような、スプライン穴部４０を含む内部空間２５を有するアウターシャフト２１が製造される。すなわち、スプライン穴部４０と第１部分空間４１と第２部分空間４２とを有するアウターシャフト２１が製造される。第１部分空間４１は、軸方向に関してスプライン穴部４０の一方の隣に形成される。第２部分空間４２は、軸方向に関して第１部分空間４１の一方の隣に形成される。

インナーシャフト２２の製造において、まず、スプライン軸部４３を含む金属製の芯材６０が製造される。

図１２及び図１３に示したように、中心軸ＡＸの周囲に配置される表面を有するスプライン軸部４３を有する芯材６０が製造される。スプライン軸部４３は、雄スプラインを有する。スプライン軸部４３の表面は、金属である。軸方向に関して、スプライン軸部４３の外径は一定である。

次に、芯材６０の一端部を含み、軸方向に関してスプライン軸部４３の一部分４５Ｂが加工される。芯材６０の一端部は、内部空間２５に配置されるインナーシャフト２２の端部である。

本実施形態においては、一部分４５Ｂのスプラインの先端部が切削加工により除去される。先端部が除去されたスプラインを有するスプライン軸部４３の一部分４５Ｂが第２スプライン軸部４５となる。切削加工が行われなかった、スプライン軸部４３の一部分４４Ｂが第１スプライン軸部４４となる。

図２８は、切削加工後の芯材６０の側面図である。図２９は、図２８のＥ−Ｅ線矢視図である。図３０は、一部分４５Ｂのスプラインの拡大図である。

図３０において、寸法Ｈ１は、一部分４４Ｂ（第１スプライン軸部４４）のスプラインの歯たけを示す。寸法Ｈ２は、一部分４５Ｂ（第２スプライン軸部４５）のスプラインの歯たけを示す。

このように、スプライン軸部４３の一部が切削加工されることにより、歯たけＨ１のスプラインを有する一部分４４Ｂと、歯たけＨ２のスプラインを有する一部分４５Ｂとが形成される。中心軸ＡＸと一部分４５Ｂの表面との距離（一部分４５Ｂの半径）は、中心軸ＡＸと一部分４４Ｂの表面との距離（一部分４４Ｂの半径）よりも小さい。以下の説明においては、一部分４４Ｂを適宜、大径部４４Ｂ、と称し、一部分４５Ｂを適宜、小径部４５Ｂ、と称する。本実施形態においては、切削加工により、スプライン軸部４３から小径部４５Ｂが形成される。

小径部４５Ｂが形成された後、芯材６０の大径部４４Ｂ及び小径部４５Ｂに合成樹脂が供給される。本実施形態においては、大径部４４Ｂ及び小径部４５Ｂが溶融状態の合成樹脂に浸漬される。

図３１は、溶融状態の合成樹脂に浸漬された後の大径部４４Ｂ及び小径部４５Ｂの一例を示す模式図である。図３２は、図３１のＦ−Ｆ線矢視図である。図３３は、図３１のＧ−Ｇ線矢視図である。

大径部４４Ｂ及び小径部４５Ｂが溶融状態の合成樹脂に浸漬されることにより、それら大径部４４Ｂの表面及び小径部４５Ｂの表面のそれぞれに合成樹脂膜６１が形成される。

溶融状態の合成樹脂に大径部４４Ｂ及び小径部４５Ｂを浸漬して合成樹脂膜６１が形成された後、シェービング加工により、合成樹脂膜６１が整形される。以上により、合成樹脂の表面を有する第１スプライン軸部４４と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の一方の隣に配置され、合成樹脂の表面を有する第２スプライン軸部（シャフト部）４５と、を含むインナーシャフト２２が製造される。

次に、インナーコラム３２が、インナーシャフト２２の周囲に配置される。図７などを参照して説明したように、インナーコラム３２は、第２スプライン軸部４５がインナーコラム３２の一端部の端面４６よりも外側に配置されるように、インナーシャフト２２の周囲に配置される。インナーコラム３２は、軸方向に関するインナーシャフト２２との相対位置が実質的に固定されるように、インナーシャフト２２の周囲に配置される。

また、アウターコラム３１が、アウターシャフト２１の周囲に配置される。図７などを参照して説明したように、アウターコラム３１は、軸方向に関してアウターシャフト２１の他端部の端面４８とアウターコラム３１の他端部の端面４７とが同一平面内に配置されるように、アウターシャフト２１の周囲に配置される。アウターコラム３１は、軸方向に関するアウターシャフト２１との相対位置が実質的に固定されるように、アウターシャフト２１の周囲に配置される。

次に、第２スプライン軸部４５及び第１スプライン軸部４４がアウターシャフト２１の内部空間２５に挿入され、軸方向に関してアウターシャフト２１とインナーシャフト２２とが相対移動するように、スプライン穴部４０と第１スプライン軸部４４とがスプライン嵌合される。第２スプライン軸部４５がアウターシャフト２１の内部空間２５に挿入されるとき、インナーコラム３２もアウターコラム３１に挿入され、アウターコラム３１とインナーコラム３２とが結合される。

本実施形態においては、第２スプライン軸部４５は、第１スプライン軸部４４よりも小径である。したがって、インナーシャフト２２をアウターシャフト２１に挿入するとき、第２スプライン軸部４５から挿入することによって、その挿入作業を円滑に行うことができる。

また、第２スプライン軸部４５は、小径であるため、挿入作業のとき、第２スプライン軸部４５とアウターシャフト２１の少なくとも一部との接触が抑制される。したがって、第２スプライン軸部４５の表面状態の悪化が抑制される。第２スプライン軸部４５とアウターシャフト２１との接触により、第２スプライン軸部４５の表面の合成樹脂が損傷すると、その損傷により、合成樹脂の表面状態が変化（悪化）する可能性がある。また、その損傷部分から合成樹脂に亀裂が発生し、合成樹脂が剥離する可能性がある。本実施形態においては、挿入先端部である第２スプライン軸部４５が小径であるため、第２スプライン軸部４５とアウターシャフト２１との接触が抑制されるので、第２スプライン軸部４５の表面状態の悪化が抑制される。

図２０に示したように、テレスコ最小状態において、第２スプライン軸部４５は、第１部分空間４１に配置され、スプライン穴部４０に配置されない。本実施形態において、第２スプライン軸部４５は、第１部分空間４１のテーパ部４１Ｔに配置される。

テレスコ最小状態において、第１スプライン軸部４４の全部が、スプライン穴部４０に配置される。すなわち、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１に配置され、スプライン穴部４０とスプライン嵌合していない状態において、第１スプライン軸部４４は、スプライン穴部４０に配置され、スプライン穴部４０とスプライン嵌合した状態である。

図２１に示したように、テレスコ最大状態において、第２スプライン軸部４５の少なくとも一部がスプライン穴部４０に配置される。なお、図２１に示す例では、テレスコ最大状態において、第２スプライン軸部４５の一部が第１部分空間４１に配置される。なお、テレスコ最大状態において、第２スプライン軸部４５の全部がスプライン穴部４０に配置されてもよい。

テレスコ最大状態において、第１スプライン軸部４４の全部が、スプライン穴部４０に配置される。すなわち、テレスコ最大状態においては、第１スプライン軸部４４がスプライン穴部４０とスプライン嵌合されるとともに、第２スプライン軸部４５の少なくとも一部がスプライン穴部４０とスプライン嵌合される。

本実施形態においては、テレスコ最小状態及びテレスコ最大状態の両方において、第１スプライン軸部４４の全部がスプライン穴部４０に配置される。本実施形態においては、テレスコ可動範囲において、第１スプライン軸部４４はスプライン穴部４０の内側に配置され続ける。

本実施形態において、２次衝突が発生した場合、ステアリングシャフト２及びステアリングコラム３は、テレスコ可動範囲を超えて縮む。２次衝突が発生したとき、インナーシャフト２２の第２スプライン軸部４５の少なくとも一部が、アウターシャフト２１の第２部分空間４２に配置されるまで、ステアリングシャフト２が縮む。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１スプライン軸部４４の表面が合成樹脂であるため、第１スプライン軸部４４とスプライン穴部４０とがスプライン嵌合されたとき、第１スプライン軸部４４の雄スプラインとスプライン穴部４０の雌スプラインとのクリアランスに起因するがたつきの発生、操舵感の悪化、及び異音の発生などが抑制される。

本実施形態において、インナーシャフト２２は、第１スプライン軸部４４よりも小径の第２スプライン軸部（シャフト部）４５を有する。ステアリング装置１００の製造工程において、アウターシャフト２１の内部空間２５にインナーシャフト２２を挿入するとき、第２スプライン軸部４５が挿入先端部となる。これにより、インナーシャフト２２をアウターシャフト２１に挿入する工程を含むステアリング装置１００の製造が円滑に行われる。

また、第２スプライン軸部４５は、小径である。そのため、インナーシャフト２２をアウターシャフト２１に挿入する工程において、第２スプライン軸部４５がアウターシャフト２１に接触することが抑制される。第２スプライン軸部４５とアウターシャフト２１との接触により、第２スプライン軸部４５の表面状態が変化（悪化）すると、軸方向に関してアウターシャフト２１とインナーシャフト２２とを相対移動させてステアリングシャフト２を伸縮させるときの力（摺動力）が変化（増大）する可能性がある。本実施形態によれば、第２スプライン軸部４５の表面状態の変化が抑制される。したがって、摺動力の安定化が図られ、ステアリングシャフト２は円滑に伸縮される。これにより、ステアリング装置１００の性能の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、大径部４４Ｂ及び小径部４５Ｂを有する金属製の芯材６０を製造した後、その大径部４４Ｂ及び小径部４５Ｂのそれぞれに合成樹脂を供給することによって、合成樹脂膜６１をそれぞれ有する大径の第１スプライン軸部４４と小径の第２スプライン軸部４５とが円滑に製造される。

また、本実施形態においては、第１スプライン軸部４４の雄スプラインとスプライン穴部４０の雌スプラインとは、十分に噛み合うことができる。第２スプライン軸部４５の雄スプラインとスプライン穴部４０の雌スプラインとは、僅かに噛み合うことができる。第１スプライン軸部４４及び第２スプライン軸部４５の両方がスプライン穴部４０とスプライン嵌合することができ、スプライン嵌合の安定化が図られる。

また、本実施形態においては、アウターシャフト２１の内部空間２５は、スプライン穴部４０と第１部分空間４１と第２部分空間４２とを含む。第１部分空間４１が設けられ、大径部４１Ｐが設けられることにより、図８を参照して説明したように、アウターシャフト２１の外面とアウターコラム３１の内面との距離Ｇ１を小さくすることができる。したがって、ロック状態においてステアリングシャフト２が無理やり回転されても、ロック状態が解除され難いロック機構１２が提供される。

本実施形態においては、ロック機構１２のようなステアリング装置１００の付加機構の設置のために、軸方向に関するアウターシャフト２１のスプライン穴部４０の寸法（スプライン長）が制限されても、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１に配置され、第１スプライン軸部４４がスプライン穴部４０に配置されるように各部の寸法が調整されることによって、第１スプライン軸部４４とスプライン穴部４０とのスプライン嵌合は安定化される。

本実施形態において、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１（テーパ部４１Ｔ）に配置されている状態において、その第２スプライン軸部４５の表面とアウターシャフト２１の内面との間に間隙が形成される。すなわち、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１（テーパ部４１Ｔ）に配置されている状態において、その第２スプライン軸部４５の表面に部材は接触しない。第２スプライン軸部４５の表面に部材が接触していない状態で温度が上昇しても、第２スプライン軸部４５は小径なので、熱膨張後の合成樹脂を含む第２スプライン軸部４５の外径は、第１スプライン軸部４４の外径よりも小さい。したがって、第２スプライン軸部４５を第１部分空間４１からスプライン穴部４０に移動させても、第２スプライン軸部４５は、第１部分空間４１からスプライン穴部４０に円滑に移動できる。すなわち、温度が上昇したときに第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１からスプライン穴部４０に移動するようにステアリングシャフト２が伸ばされても、摺動力の変化が抑制される。

また、本実施形態においては、テレスコ最小状態で、第２スプライン軸部４５が第１部分空間４１に配置され、第１スプライン軸部４４がスプライン穴部４０に配置される。製品であるステアリングシャフト２が輸送されるとき、輸送の効率化の観点から、ステアリングシャフト２はテレスコ最小状態で輸送される場合が多い。例えばステアリングシャフト２が低温な製品製造国から高温の車両組立国に輸送される場合においても、テレスコ最小状態において第１部分空間４１に配置される第２スプライン軸部４５は小径であり、第２スプライン軸部４５の合成樹脂が熱膨張したとしても、第２スプライン軸部４５の外径は、第１スプライン軸部４４の外径よりも小さい。そのため、熱膨張に起因する摺動力の増大が抑制される。また、ステアリングシャフト２が伸びることにより、第１スプライン軸部４４及び第２スプライン軸部４５の両方がスプライン穴部４０とスプライン嵌合することができる。

また、本実施形態においては、テレスコ可動範囲において、第１スプライン軸部４４はスプライン穴部４０の内側に配置され続ける。これにより、第１スプライン軸部４４の周囲に常にスプライン穴部４０が存在するため、合成樹脂膜６１の熱膨張は抑制される。また、第１スプライン軸部４４とスプライン穴部４０との間に常に合成樹脂が存在するため、ステアリングシャフト２が回転されたときのがたつきの発生、操舵感の悪化、及び異音の発生などが抑制される。

また、本実施形態においては、内部空間２５は、第２部分空間４２を含み、アウターシャフト２１は、小径部４２Ｐを有する。これにより、ステアリングシャフト２のコンパクト化が図られる。また、軸受２３でアウターシャフト２１を支持する場合、小径部４２Ｐと接続された軸部２７が軸受２３で支持されることにより、軸受２３の大型化が抑制される。

また、本実施形態において、第２スプライン軸部４５は、軸方向に関してインナーコラム３２の一端部よりも外側に配置され、軸方向に関して、アウターコラム３１の他端部の端面４７とアウターシャフト２１の他端部の端面４８とは、同一平面内に配置される。これにより、インナーシャフト２２をアウターシャフト２１に挿入する工程が円滑に行われる。また、インナーシャフト２２及びインナーコラム３２とアウターシャフト２１及びアウターコラム３１とは十分に嵌まり合い、スプライン嵌合の剛性が確保される。したがって、ステアリング装置１００の性能の低下が抑制される。

なお、本実施形態においては、アッパーシャフト２１がアウターシャフトであり、ロアシャフト２２がインナーシャフトであることとした。アッパーシャフト２１がインナーシャフトであり、ロアシャフト２２がアウターシャフトでもよい。以下の実施形態においても同様である。

なお、本実施形態においては、アッパーコラム３１がアウターコラムであり、ロアコラム３２がインナーコラムであることとした。アッパーコラム３１がインナーコラムであり、ロアコラム３２がアウターコラムでもよい。以下の実施形態においても同様である。

＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、シャフト部４５０が、スプラインを有しない円筒部である例について説明する。以下、本実施形態に係るインナーシャフト２２０の製造方法の一例について説明する。

図３４は、本実施形態に係る芯材６００の一例を示す図である。図３５は、図３４のＨ−Ｈ線矢視図である。図３６は、図３４のＩ−Ｉ線矢視図である。本実施形態において、芯材６００は、円筒状（円柱状）であり、スプラインを有しない。芯材６００は、直径Ｄａの第１部分６０１と、直径Ｄｂの第２部分６０２と、直径Ｄｃの第３部分６０３とを有する。直径Ｄｂは、直径Ｄａ及び直径Ｄｃよりも大きい。直径Ｄａと直径Ｄｃとは等しくてもよいし、異なってもよい。第１部分６０１は、シャフト部４５０となる部分である。第２部分６０２は、第１スプライン軸部４４となる部分である。第３部分６０３は、軸部２８となる部分である。

芯材６００のうち、第２部分６０２が加工（スプライン加工）される。図３７は、加工後の芯材６００の一例を示す図である。図３８は、図３７のＪ−Ｊ線矢視図である。図３９は、図３７のＫ−Ｋ線矢視図である。

第２部分６０２が加工されることにより、スプラインが形成される。加工後の第２部分６０２は、第１スプライン軸部４４となる。なお、スプラインの形成は、プレス押し出し成形でもよいし、転造成形でもよい。

第１部分６０１は加工されない。これにより、円筒状の第１部分６０１及び雄スプラインが形成された第２部分６０２を有する芯材６００が製造される。その後、第１部分６０１及び第２部分６０２が溶融状態の合成樹脂に浸漬される。以上により、円筒状のシャフト部４５０を有するインナーシャフト２２０が製造される。

＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図４０は、本実施形態に係るインナーシャフト２２０Ｂの一例を示す図である。図４０に示すように、インナーシャフト２２０Ｂは、合成樹脂の表面を有する第１スプライン軸部４４と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の一方の隣に配置され、合成樹脂の表面を有するシャフト部４５と、軸方向に関して第１スプライン軸部４４の他方の隣に配置され、金属の表面を有する第３スプライン軸部４９と、を含む。第３スプライン軸部４９の外径は、第１スプライン軸部４４の外径よりも小さい。

本実施形態によれば、合成樹脂の量が低減される。また、軸方向に関する第３スプライン軸部４９の寸法を大きくして、軸方向に関するスプライン軸部４３の全体の寸法を大きくすることによって、２次衝突において、テレスコ可動範囲を超えて、例えばシャフト部４５が第２部分空間４２に配置される程度までステアリングシャフト２が縮んでも、第３スプライン軸部４９はスプライン穴部４０に存在し続けることができる。すなわち、ステアリングシャフト２がテレスコ可動範囲を超えて縮んでも、スプライン軸部４３とスプライン穴部４０とのスプライン嵌合は維持される。これにより、２次衝突後において自動車を移動するとき、ステアリング装置１００により操舵しながら車両を移動することができる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ ステアリングコラム
４ ユニバーサルジョイント
５ 中間シャフト
６ ユニバーサルジョイント
７ インプットシャフト
８ アッパーブラケット
９ ロアブラケット
１０ 位置調整機構
１０Ａ テレスコピック機構
１０Ｂ チルト機構
１１ 衝撃吸収機構
１２ ロック機構
１３ 軸部材
１４ 支持部材
１５ コラプシブル部材
１６ フランジ部
１７ 板部材
１８ 長孔
１９ 長孔
２１ アッパーシャフト
２２ ロアシャフト
２３ 軸受
２４ 軸受
２５ 内部空間
２６ 円筒部
２７ 軸部
２８ 軸部
３０ クランプ装置
３１ アッパーコラム
３２ ロアコラム
３３ ロッド
３４ カムロック機構
３４Ａ 固定カム
３４Ｂ 可動カム
３５ 操作レバー
３６ ナット
４０ スプライン穴部
４１ 第１部分空間
４１Ｓ ストレート部
４１Ｔ テーパ部
４２ 第２部分空間
４３ スプライン軸部
４４ 第１スプライン軸部（大径部）
４５ 第２スプライン軸部（小径部、シャフト部）
４６ 端面
４７ 端面
４８ 端面
４９ 第３スプライン軸部（小径部）
５１ アッパーシャフト
５２ ロアシャフト
６０ 芯材
６１ 合成樹脂膜
７０ キャップ部材（マスク部材）
８０ マグネット
１００ ステアリング装置
１２１ ロック孔
１２２ ロックキー
１２３ 孔
３１１ 上部接触部
３１２ ディスタンスブラケット
３１３ 下部接触部
ＡＸ 中心軸
ＢＸ 中心軸
ＶＢ 車体
ＶＢａ 支持部材
ＶＢｂ 支持部材

Claims (8)

1. スプライン穴部を含む内部空間を有するアウターシャフトを製造することと、
   中心軸の周囲に配置される表面を有するスプライン軸部を含む金属製の芯材を製造することと、
   前記スプライン軸部の前記表面を処理して、合成樹脂の第１表面を有する第１スプライン軸部と、前記中心軸と平行な軸方向に関して前記第１スプライン軸部の一方の隣に配置され、前記内部空間に配置される前記芯材の一端部を含み、前記中心軸との距離が前記中心軸と前記第１表面との距離よりも小さい金属の第２表面を有する第２スプライン軸部と、を有するインナーシャフトを製造することと、
   前記第２スプライン軸部を前記内部空間に挿入して、前記軸方向に関して前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとが相対移動するように、前記スプライン穴部と前記第１スプライン軸部とをスプライン嵌合することと、
   前記芯材の一端部を含む前記スプライン軸部の表面の一部をマスク部材で覆うことと、
   前記マスク部材で覆われた前記スプライン軸部に合成樹脂を供給して、前記第１スプライン軸部を形成することと、を含み、
   前記マスク部材は、スプラインが形成されたキャップ部材を含むステアリング装置の製造方法。
2. 前記スプライン軸部に合成樹脂を供給することは、前記マスク部材で覆われた前記スプライン軸部を溶融状態の前記合成樹脂に浸漬することを含む請求項１０に記載のステアリング装置の製造方法。
3. 前記キャップ部材に設けられたマグネットで前記キャップ部材と前記スプライン軸部とを固定することを含む請求項１０または１２に記載のステアリング装置の製造方法。
4. 前記芯材の前記スプライン軸部に合成樹脂を供給して、前記合成樹脂の膜を形成した後、シェービング加工により前記合成樹脂の膜を整形することを含む請求項１０、１２、１４のいずれか一項に記載のステアリング装置の製造方法。
5. 前記合成樹脂を供給する前に、前記芯材の前記スプライン軸部の表面をショットブラストにより粗面化する請求項１０、１２、１４、１６のいずれか一項に記載のステアリング装置の製造方法。
6. 第１コラムを、前記第２スプライン軸部が前記第１コラムの一端部よりも外側に配置され、前記軸方向に関する前記インナーシャフトとの相対位置が実質的に固定されるように前記インナーシャフトの周囲に配置することと、
   第２コラムを、前記軸方向に関して前記アウターシャフトの他端部の端面と前記第２コラムの他端部の端面とが同一平面内に配置され、前記軸方向に関する前記アウターシャフトとの相対位置が実質的に固定されるように、前記アウターシャフトの周囲に配置することと、
   前記第２スプライン軸部を前記アウターシャフトに挿入することと、
   前記第１コラムと前記第２コラムとを結合することと、
   を含む請求項１０、１２、１４、１６、１７のいずれか一項に記載のステアリング装置の製造方法。
7. 前記内部空間は、前記軸方向に関して前記スプライン穴部の一方の隣に配置され、前記スプライン穴部の内径よりも大きい内径の第１部分空間を含み、
   前記第２スプライン軸部が前記第１部分空間に配置された状態で前記第１スプライン軸部が前記スプライン穴部に配置されるように、前記アウターシャフト及び前記インナーシャフトが製造される請求項１０、１２、１４、１６、１７、１８のいずれか一項に記載のステアリング装置の製造方法。
8. 前記軸方向に関する前記アウターシャフトに対する前記インナーシャフトの可動範囲において前記インナーシャフトが最も一端の位置に配置された状態で、前記第２スプライン軸部が前記第１部分空間に配置されるように、前記アウターシャフト及び前記インナーシャフトが製造される請求項１９に記載のステアリング装置の製造方法。

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