JP6440438B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力分割式無段変速機を搭載した車両に適用される制御装置に関する。

自動車などの車両に搭載される変速機として、エンジンの動力を無段階に変速する無段変速機構と、エンジンの動力を無段変速機構を経由せずに伝達する歯車機構と、無段変速機構からの動力と歯車機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構とを備えたものが提案されている。この変速機では、エンジンからの動力を無段変速機構と歯車機構とに分割し、その分割された各動力を遊星歯車機構で合成して車輪に伝達することができる。

特許第４５５２３７６号公報

駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機は、動力分割式無段変速機として、本願出願人も提案している。

この提案に係る動力分割式無段変速機には、変速比の変更により動力を無段階に変速する無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力と一定変速機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構を含む合成用歯車機構とが備えられている。合成用歯車機構のサンギヤには、無段変速機構から出力される動力（回転）が入力される。また、合成用歯車機構のリングギヤには、出力軸が接続されている。出力軸の回転は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。

この動力分割式無段変速機では、動力が無段変速機構のみを経由して合成用歯車機構に伝達されるベルトモードと、動力が無段変速機構および一定変速機構を経由して合成用歯車機構に伝達されるスプリットモードとに切り替えられる。

ベルトモードでは、合成用歯車機構のサンギヤとリングギヤとが直結され、合成用歯車機構のキャリアがフリーな状態にされる。そのため、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤおよびリングギヤが一体的に回転し、出力軸がリングギヤと一体的に回転する。したがって、ベルトモードでは、無段変速機構の変速比が動力分割式無段変速機の変速比となり、無段変速機構の変速比が変化すると、その変化速度と同じ速度で動力分割式無段変速機の変速比が変化する。

スプリットモードでは、一定変速機構からの動力が合成用歯車機構のキャリアに入力される。一定変速機構の変速比が一定で不変であるので、動力分割式無段変速機に入力される回転速度が一定であれば、キャリアの回転速度が一定に保持される。そのため、無段変速機構の変速比が上げられて、合成用歯車機構のサンギヤの回転速度が下がると、合成用歯車機構のリングギヤおよびリングギヤに接続された出力軸の回転速度が上がり、動力分割式無段変速機の変速比が下がる。逆に、無段変速機構の変速比が下げられて、合成用歯車機構のサンギヤの回転速度が上がると、合成用歯車機構のリングギヤおよび出力軸の回転速度が下がり、動力分割式無段変速機の変速比が上がる。

スプリットモードでの車両の走行中に、アクセルペダルが素早く踏み込まれることにより急加速が要求されると、動力分割式無段変速機の変速比を上げるために、無段変速機構の変速比が下げられる。ところが、合成用歯車機構（遊星歯車機構）のギヤ比により、動力分割式無段変速機の変速比の変化速度は、無段変速機構の変速比の変化速度よりも低い。そのため、急加速要求に対して、動力分割式無段変速機の変速比の変化が遅く、動力分割式無段変速機から出力される動力が速やかに増大しないので、車両を良好に加速させることができない。合成用歯車機構のギヤ比を大きくすれば、動力分割式無段変速機の変速比の変化速度を上げることができるが、車両の燃費が低下する。

本発明の目的は、動力分割モード（スプリットモード）での車両の走行時に、車両の急加速の要求に対して、車両を良好な応答性で加速させることができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、入力軸に入力される動力を変速比の変更により無段階に変速する無段変速機構、入力軸に入力される動力を一定の変速比で変速する一定変速機構、および無段変速機構からの動力と一定変速機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構を含む合成用歯車機構を備え、入力軸に入力される動力が無段変速機構を経由して合成用歯車機構に伝達される無段変速モードと、入力軸に入力される動力が無段変速機構および一定変速機構を経由して合成用歯車機構に伝達される動力分割モードとに切替可能に構成された動力分割式無段変速機と、ロックアップクラッチを備え、駆動源からの動力を動力分割式無段変速機の入力軸に伝達するトルクコンバータとを搭載した車両に適用される制御装置であって、動力分割モードでの車両の走行時に、車両を急加速させる要求が入力されたか否かを判断する急加速要求判断手段と、急加速要求判断手段により要求が入力されたと判断された場合に、ロックアップクラッチを解放するロックアップ解除手段とを含む。

この構成によれば、動力分割モードでの車両の走行時に、車両を急加速させる要求が入力されると、トルクコンバータのロックアップクラッチが解放される。これにより、トルクコンバータの増幅作用が発生し、駆動源からの動力が増幅されて動力分割式無段変速機の入力軸に伝達される。その結果、動力分割式無段変速機から出力される動力（トルク）が速やかに増大するので、車両を急加速させる要求に対して良好な応答性で加速させることができる。

また、動力分割モードでの車両の走行中、急加速の要求が入力されるまで、ロックアップクラッチが係合されることにより、トルクコンバータのトルク伝達効率を向上させることができる。ひいては、そのトルク伝達効率の向上により、車両の燃費の向上を図ることができる。

車両の急加速の要求が入力されたか否かは、アクセル操作に基づいて判断されてもよい。

たとえば、所定以上の操作速度での所定量以上のアクセル操作がなされた場合に、車両の急加速の要求が入力されたと判断されてもよい。言い換えれば、アクセル操作に応答して、そのアクセル操作の操作速度が所定速度以上であり、かつ、アクセル操作量が所定量以上であるか否かが判定されて、この判定が肯定された場合に、車両の急加速の要求が入力されたと判断されてもよい。

動力分割モードでの車両の走行中であって、ロックアップクラッチの解放後に、アクセル操作量が所定量以下に低減したことに応答して、ロックアップクラッチが係合されてもよい。この処理に用いられる所定量は、車両の急加速の要求が入力されたか否かの判定に用いられる所定量と同じであってもよいし、異なっていてもよい。

また、動力分割モードでの車両の走行中であって、ロックアップクラッチの解放から一定時間が経過したことに応答して、ロックアップクラッチが係合されてもよい。

これらの処理、つまりロックアップクラッチを再係合させる処理が行われることにより、ロックアップクラッチが解放されている期間を限定することができ、ロックアップクラッチの解放によるトルクコンバータのトルク伝達効率の低下を抑制することができる。

本発明によれば、動力分割モードでの車両の走行時に、車両の良好な加速性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用される車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 車両の前進時および後進時におけるハイブレーキ、リバースブレーキおよびロークラッチの状態を示す図である。 合成用歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。 車両の電気的構成の要部を示すブロック図である。 急加速処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置が適用される車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４が搭載されている。

トルクコンバータ３は、トルコン入力軸１１、トルコン出力軸１２、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４およびロックアップクラッチ１５を備えている。トルコン入力軸１１およびトルコン出力軸１２は、エンジン２の出力軸１６（以下「Ｅ／Ｇ出力軸１６」という。）と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸１１には、Ｅ／Ｇ出力軸１６が連結されている。ポンプインペラ１３の中心には、トルコン入力軸１１が接続され、ポンプインペラ１３は、トルコン入力軸１１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１４の中心には、トルコン出力軸１２が接続され、タービンランナ１４は、トルコン出力軸１２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１５が係合されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが直結され、ロックアップクラッチ１５が解放されると、ポンプインペラ１３とタービンランナ１４とが分離される。

ロックアップクラッチ１５が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１およびポンプインペラ１３が回転する。ポンプインペラ１３が回転すると、ポンプインペラ１３からタービンランナ１４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１４で受けられて、タービンランナ１４が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１４には、トルコン入力軸１１に入力される動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。そして、そのタービンランナ１４の動力がトルコン出力軸１２から出力される。

ロックアップクラッチ１５が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１６からトルコン入力軸１１に動力が入力されると、トルコン入力軸１１、ポンプインペラ１３およびタービンランナ１４が一体となって回転する。そして、タービンランナ１４の回転による動力がトルコン出力軸１２から出力される。

動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から出力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。動力分割式無段変速機４は、Ｔ／Ｍ入力軸２１、Ｔ／Ｍ出力軸２２、無段変速機構２３、一定変速機構２４および合成用歯車機構２５を備えている。

Ｔ／Ｍ入力軸２１には、トルコン出力軸１２が連結されている。

Ｔ／Ｍ出力軸２２は、Ｔ／Ｍ入力軸２１と平行に設けられている。

無段変速機構２３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構２３は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に連結されたプライマリ軸３１と、プライマリ軸３１と平行に設けられたセカンダリ軸３２と、プライマリ軸３１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ３３と、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ３４と、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられたベルト３５とを備えている。

一定変速機構２４は、遊星歯車機構４１、スプリットドライブギヤ４２、スプリットドリブンギヤ４３およびアイドルギヤ４４を備えている。

遊星歯車機構４１には、キャリア４５、サンギヤ４６およびリングギヤ４７が含まれる。キャリア４５は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転不能に支持されている。キャリア４５は、複数個のピニオンギヤ４８を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４８は、円周上に等角度間隔で配置されている。サンギヤ４６は、Ｔ／Ｍ入力軸２１に相対回転可能に外嵌されて、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ４７は、キャリア４５の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ４８にＴ／Ｍ入力軸２１の回転径方向の外側から噛合している。

スプリットドライブギヤ４２は、サンギヤ４６と一体回転可能に設けられている。

スプリットドリブンギヤ４３は、次に述べる合成用歯車機構２５のキャリア５１の外周に、キャリア５１と一体回転可能に設けられている。

アイドルギヤ４４は、スプリットドライブギヤ４２およびスプリットドリブンギヤ４３と噛合している。

合成用歯車機構２５は、遊星歯車機構の構成を有している。すなわち、合成用歯車機構２５は、キャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３を備えている。キャリア５１の中心には、無段変速機構２３のセカンダリ軸３２が相対回転可能に挿通されている。キャリア５１は、複数個のピニオンギヤ５４を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５４は、円周上に等角度間隔で配置されている。サンギヤ５２は、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されて、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の内側から噛合している。リングギヤ５３は、キャリア５１の周囲を取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ５４にセカンダリ軸３２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ５３の中心には、Ｔ／Ｍ出力軸２２の一端が接続され、リングギヤ５３は、Ｔ／Ｍ出力軸２２と一体回転可能に設けられている。Ｔ／Ｍ出力軸２２の他端部には、出力ギヤ５５が相対回転不能に支持されている。

出力ギヤ５５の回転は、アイドルギヤ機構６を経由して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。アイドルギヤ機構６には、Ｔ／Ｍ出力軸２２と平行に設けられたアイドル軸６１と、アイドル軸６１に相対回転不能に支持された第１アイドルギヤ６２および第２アイドルギヤ６３とが含まれる。第１アイドルギヤ６２は、出力ギヤ５５と噛合している。第２アイドルギヤ６３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤ６４と噛合している。

また、動力分割式無段変速機４は、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣを備えている。

ハイブレーキＨＢは、リングギヤ４７を制動する係合状態（オン）と、リングギヤ４７の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

リバースブレーキＲＢは、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）を制動する係合状態（オン）と、スプリットドライブギヤ４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ロークラッチＬＣは、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２とを直結する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

図２は、車両１の前進時および後進時におけるハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣの状態を示す図である。

図２において、「○」は、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣが係合状態であることを示している。

動力分割式無段変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモード（無段変速モード）およびスプリットモード（動力分割モード）を有している。

ベルトモードでは、ハイブレーキＨＢおよびリバースブレーキＲＢが解放状態にされる。そして、ロークラッチＬＣが係合状態にされる。これにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２およびセカンダリ軸３２が直結される。

Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。ロークラッチＬＣが係合されているので、Ｔ／Ｍ出力軸２２がセカンダリ軸３２と一体に回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。

ベルトモードからスプリットモードへの切り替えは、無段変速機構２３の変速比が一定変速機構２４の変速比と一致した状態で行われる。一定変速機構２４の変速比は、たとえば、無段変速機構２３の最小変速比と同じ変速比に設定されている。

スプリットモードでは、ハイブレーキＨＢが係合状態にされ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣが解放状態にされる。ハイブレーキＨＢが係合状態にされることにより、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動される。また、ロークラッチＬＣが解放状態にされることにより、Ｔ／Ｍ出力軸２２とセカンダリ軸３２との直結が解除される。

Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。

また、一定変速機構２４のリングギヤ４７が制動されているので、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、一定変速機構２４のキャリア４５を公転させるとともに、そのキャリア４５に保持されているピニオンギヤ４８を回転させる。ピニオンギヤ４８の回転により、ピニオンギヤ４８からサンギヤ４６に動力が入力される。これにより、ピニオンギヤ４８およびスプリットドライブギヤ４２が回転する。スプリットドライブギヤ４２の回転は、一定変速機構２４のアイドルギヤ４４を介して、スプリットドリブンギヤ４３に伝達され、スプリットドリブンギヤ４３およびキャリア５１を回転させる。

一定変速機構２４の変速比が無段変速機構２３の変速比と一致した状態で、ベルトモードからスプリットモードへの切り替えが行われるので、その切り替えの直後は、合成用歯車機構２５のキャリア５１、サンギヤ５２およびリングギヤ５３が同じ速度で回転する。そして、Ｔ／Ｍ出力軸２２がリングギヤ５３と一体に回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が前進方向に回転する。

一定変速機構２４の変速比が一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力が一定であれば、合成用歯車機構２５のキャリア５１の回転が一定速度に保持される。無段変速機構２３の変速比が上げられて、図３に示されるように、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２の回転速度が下がると、合成用歯車機構２５のリングギヤ５３（Ｔ／Ｍ出力軸２２）の回転速度が上がり、動力分割式無段変速機４の変速比が下がる。逆に、無段変速機構２３の変速比が下げられて、サンギヤ５２の回転速度が上げられると、リングギヤ５３（Ｔ／Ｍ出力軸２２）の回転速度が下がり、動力分割式無段変速機４の変速比が上がる。よって、動力分割式無段変速機４は、大きな変速比幅を有することができる。

また、後進時には、ハイブレーキＨＢおよびロークラッチＬＣが解放状態にされる。そして、リバースブレーキＲＢが係合状態にされる。これにより、スプリットドライブギヤ４２（サンギヤ４６）が制動される。スプリットドライブギヤ４２の制動により、一定変速機構２４のアイドルギヤ４４が回転不能となり、スプリットドリブンギヤ４３およびキャリア５１が回転不能となる。

Ｔ／Ｍ入力軸２１に入力される動力は、無段変速機構２３のプライマリ軸３１に伝達され、プライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３を回転させる。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。セカンダリ軸３２の回転により、合成用歯車機構２５のサンギヤ５２が回転する。キャリア５１が回転不能なため、サンギヤ５２が回転すると、リングギヤ５３がサンギヤ５２と逆方向に回転する。このリングギヤ５３の回転方向は、ベルトモードおよびスプリットモードにおけるリングギヤ５３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ５３と一体にＴ／Ｍ出力軸２２が回転する。Ｔ／Ｍ出力軸２２の回転は、出力ギヤ５５、第１アイドルギヤ６２、アイドル軸６１および第２アイドルギヤ６３を介して、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７１，７２が後進方向に回転する。

図４は、車両１の電気的構成の要部を示すブロック図である。

車両１には、複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、たとえば、ＣＰＵおよびメモリを含む構成であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、駆動系統を制御するためのＥＣＵ８１が含まれる。

ＥＣＵ８１には、エンジン回転数センサ８２、タービン回転数センサ８３、車速センサ８４およびアクセルセンサ８５が接続されている。

エンジン回転数センサ８２は、エンジン２（Ｅ／Ｇ出力軸１６、トルコン入力軸１１）の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ８１に入力する。ＥＣＵ８１は、エンジン回転数センサ８２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン回転数に換算する。

タービン回転数センサ８３は、トルクコンバータ３のタービンランナ１４（トルコン出力軸１２）の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ８１に入力する。ＥＣＵ８１は、タービン回転数センサ８３から入力されるパルス信号の周波数をタービン回転数に換算する。

車速センサ８４は、たとえば、デファレンシャルギヤ５のリングギヤ６４の回転に同期したパルス信号をＥＣＵ８１に入力する。ＥＣＵ８１は、車速センサ８４から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。

アクセルセンサ８５は、車室内に配設されたアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）を検出し、そのアクセル操作量に応じた信号をＥＣＵ８１に入力する。

なお、エンジン回転数センサ８２、タービン回転数センサ８３、車速センサ８４およびアクセルセンサ８５は、ＥＣＵ８１とは別のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、その別のＥＣＵにより、エンジン回転数、タービン回転数、車速およびアクセル操作量が演算されて、その演算されたエンジン回転数、タービン回転数、車速およびアクセル操作量がＥＣＵ８１に入力されるとよい。

ＥＣＵ８１には、制御対象として、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４の各部に供給される油圧を制御するための複数のソレノイドバルブ８６が接続されている。ソレノイドバルブ８６には、たとえば、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ１５の係合／解放のための油圧を制御するソレノイドバルブ、動力分割式無段変速機４のハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣの係合／解放のための油圧をそれぞれ制御するソレノイドバルブなどが含まれる。

ＥＣＵ８１は、ロックアップクラッチ１５用のソレノイドバルブを制御して、エンジン回転数がタービン回転数よりも大きいときに、ロックアップクラッチ１５を解放させ、エンジン回転数とタービン回転数とが一致すると、ロックアップクラッチ１５を係合させる。

また、ＥＣＵ８１は、ベルトモードとトルクモードとの切り替え、前進／後進の切り替えのために、ハイブレーキＨＢ用のソレノイドバルブ、リバースブレーキＲＢ用のソレノイドバルブおよびロークラッチＬＣ用のソレノイドバルブを制御して、ハイブレーキＨＢ、リバースブレーキＲＢおよびロークラッチＬＣの係合／解放を切り替える。ベルトモードとスプリットモードとの切り替えは、たとえば、エンジン回転数および車速に基づいて制御される。

図５は、急加速処理の流れを示すフローチャートである。

車両１の走行中、ＥＣＵ８１により、図５に示される急加速処理が繰り返し実行される。

急加速処理では、まず、動力分割式無段変速機４の動力伝達モードがスプリットモードであるか否かが判断される（ステップＳ１）。

動力伝達モードがスプリットモードでない場合には（ステップＳ１のＮＯ）、急加速処理が終了される。

動力伝達モードがスプリットモードである場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、次に、アクセルセンサ８５により検出されるアクセル操作量の変化速度であるアクセル操作速度（アクセルペダルの踏み込み速度）が所定速度以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。

アクセル操作速度が所定速度未満である場合（ステップＳ２のＮＯ）、急加速処理が終了される。

アクセル操作速度が所定速度以上である場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、アクセル操作量が所定量以上であるか否かが判断される（ステップＳ３）。

アクセル操作量が所定量未満である場合（ステップＳ３のＮＯ）、急加速処理が終了される。

アクセル操作速度が所定速度以上となり、かつ、アクセル操作量が所定量以上となるのは、運転者により車両１の急加速が要求されて、アクセルペダルが素早くかつ深く踏み込まれた場合である。したがって、アクセル操作速度が所定速度以上であり、かつ、アクセル操作量が所定量以上である場合、アクセルペダルの操作により、車両１の急加速の要求が入力されたと判断することができる。

アクセル操作速度が所定速度以上であり、かつ、アクセル操作量が所定量以上である場合には（ステップＳ３のＹＥＳ）、急加速の要求に応えるべく、ロックアップクラッチ１５用のソレノイドバルブ８６が制御されて、ロックアップクラッチ１５が解放される（ステップＳ４）。

スプリットモードは、ベルトモードよりも動力分割式無段変速機４の変速比が小さい動力伝達モードであり、車両１の高速走行用の動力伝達モードである。そのため、スプリットモードでの車両１の走行時には、通常、ロックアップクラッチ１５が係合されている。

ロックアップクラッチ１５の解放後は、所定の係合条件が成立したか否かが繰り返し判断される（ステップＳ５）。係合条件は、たとえば、アクセル操作量が所定の係合閾値以下に低減したという条件であってもよいし、ロックアップクラッチ１５の解放から一定時間が経過したという条件であってもよいし、それらのアンド条件であってもよい。

係合条件が成立すると（ステップＳ５のＹＥＳ）、ロックアップクラッチ１５用のソレノイドバルブ８６が制御されて、ロックアップクラッチ１５が係合される（ステップＳ６）。その後、急加速処理が終了される。

以上のように、スプリットモードでの車両１の走行時に、車両１を急加速させる要求が入力されると、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ１５が解放される。これにより、トルクコンバータ３の増幅作用が発生し、エンジン２からの動力が増幅され、その増幅された動力が動力分割式無段変速機のＴ／Ｍ入力軸２１に伝達される。その結果、動力分割式無段変速機４から出力される動力（トルク）が速やかに増大するので、車両１を急加速させる要求に対して良好な応答性で加速させることができる。

また、スプリットモードでの車両１の走行中、急加速の要求が入力されるまで、ロックアップクラッチ１５が係合されることにより、トルクコンバータ３のトルク伝達効率を向上させることができる。ひいては、そのトルク伝達効率の向上により、車両１の燃費の向上を図ることができる。

さらに、ロックアップクラッチ１５の解放後に所定の係合条件が成立すると、ロックアップクラッチ１５が再係合される。これにより、ロックアップクラッチ１５が解放されている期間を限定することができ、ロックアップクラッチ１５の解放によるトルクコンバータ３のトルク伝達効率の低下を抑制することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、アクセル操作速度が所定速度以上であり、かつ、アクセル操作量が所定量以上である場合に、車両１を急加速させる要求が入力されたと判断することができるとした。しかしながら、アクセル操作速度が所定速度以上であるという条件とアクセル操作量が所定量以上であるという条件との一方が成立した場合にも、車両１を急加速させる要求が入力されたと判断することもできる。そして、それらの条件の一方が成立した場合に、ロックアップクラッチ１５が解放されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 動力分割式無段変速機
１５ ロックアップクラッチ
２１ Ｔ／Ｍ入力軸
２３ 無段変速機構
２４ 一定変速機構
２５ 合成用歯車機構
８１ ＥＣＵ（車両用制御装置、急加速要求判断手段、ロックアップ解除手段）

Claims (2)

1. 入力軸に入力される動力を変速比の変更により無段階に変速する無段変速機構、前記入力軸に入力される動力を一定の変速比で変速する一定変速機構、および前記無段変速機構からの動力と前記一定変速機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構を含む合成用歯車機構を備え、前記入力軸に入力される動力が前記無段変速機構を経由して前記合成用歯車機構に伝達され、相対的にロー側の変速比幅を構成する無段変速モードと、前記入力軸に入力される動力が前記無段変速機構および前記一定変速機構を経由して前記合成用歯車機構に伝達され、相対的にハイ側の変速比幅を構成する動力分割モードとに切替可能に構成された動力分割式無段変速機と、
   ロックアップクラッチを備え、駆動源からの動力を前記動力分割式無段変速機の前記入力軸に伝達するトルクコンバータとを搭載した車両に適用される制御装置であって、
   前記動力分割モードでの前記車両の走行時に、前記車両を急加速させる要求が入力されたか否かを判断する急加速要求判断手段と、
   前記急加速要求判断手段により前記動力分割モードでの前記車両の走行時に前記要求が入力されたと判断された場合に、前記ロックアップクラッチを解放するロックアップ解除手段とを含む、車両用制御装置。
2. 前記急加速要求判断手段は、所定以上の操作速度での所定量以上のアクセル操作がなされた場合に、前記要求が入力されたと判断する、請求項１に記載の車両用制御装置。

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