JP6565996B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのウェット性能を向上させる方法として、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝のほかにタイヤ幅方向に延びるラグ溝を形成して排水性を確保する方法がある。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下するために、操縦安定性が悪化しやすいという問題がある。
従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。このような形態の主溝およびラグ溝を有するタイヤでは、排水性が確保されるとともに、ラグ溝の両端が主溝に接続されたものと比べ陸部の剛性の低下が抑えられ、ウェット性能と操縦安定性をある程度のレベルで両立できると考えられる。

ところで、荷物や乗客の輸送などに用いられる商用車に装着されるタイヤには、種々のタイヤ性能が求められている。例えば、高速道路を利用した移動の多い商用車に装着されるタイヤには、高速走行時における操縦安定性が求められている。また、市街地での宅配に等に用いられる商用車に装着されるタイヤには、街と街を結ぶ、曲がりくねった幹線道路を高速で走行する際の操縦安定性も求められている。一方、街中の石畳路などの低μ路面でのウェット性能（ウェット操縦安定性）も求められている。

特開２０１３−７１６３３号公報

しかし、上記した、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンでは、高速走行時の操縦安定性が不十分であり、ウェット操縦安定性が低下するおそれがある。

本発明は、高速操縦安定性に優れ、ウェット操縦安定性の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向主溝と、
前記周方向主溝の間の陸部領域を、前記周方向主溝のうち第１の周方向主溝から、前記第１の周方向主溝よりもタイヤセンターラインに接近して配置された第２の周方向主溝に向かって延びて前記陸部領域内で閉塞するラグ溝、及び、前記ラグ溝からさらに前記第２の周方向主溝に向かって延び、前記第２の周方向主溝に開口する第１のサイプからなるサイプ付きラグ溝であって、前記陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記陸部領域を貫通するよう延びる複数のサイプ付きラグ溝と、
前記陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて、前記サイプ付きラグ溝とタイヤ周方向に交互に配置され、前記陸部領域を貫通するよう延び、前記第１の周方向主溝及び前記第２の周方向主溝それぞれに開口する複数の第２のサイプと、を備え、
前記サイプ付きラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第２のサイプは、前記サイプ付きラグ溝が傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第１の周方向主溝に前記ラグ溝が開口した開口端において前記サイプ付きラグ溝と前記第２のサイプが接続されていることで、前記陸部領域において、前記第２の周方向主溝と、前記サイプ付きラグ溝と、前記第２のサイプとに囲まれた複数の略三角形状ブロックがタイヤ周方向に並ぶよう配置され、
前記第１の周方向主溝に対する前記ラグ溝の開口端が前記第１の周方向主溝と接する部分を第１の辺といい、当該開口端に接続された前記サイプ付きラグ溝、及び、当該開口端に接続された前記第２のサイプ、が前記第２の周方向主溝に対して開口した２つの開口端の間をタイヤ周方向に延びる部分を第２の辺というとき、前記第１の辺が位置するタイヤ周方向の範囲は、前記第２の辺が位置するタイヤ周方向の範囲の中心を含む、ことを特徴とする。

前記第１のサイプは、前記ラグ溝と接続された端において、前記第１のサイプの延在方向の中間領域と比べサイプ深さが浅いことが好ましい。

前記第２のサイプは、前記周方向主溝に開口した開口端において、当該開口端の間の中間領域と比べサイプ深さが浅いことが好ましい。

前記ラグ溝の溝幅は、前記第１のサイプと接続される端において、前記開口端よりも狭いことが好ましい。

前記ラグ溝の溝深さは、前記第１のサイプと接続される端において、前記開口端よりも浅いことが好ましい。

前記ラグ溝の閉塞端は、前記第１の周方向主溝からタイヤ幅方向に、前記陸部領域のタイヤ幅方向の長さの２０〜７０％の領域に位置することが好ましい。

前記略三角形状ブロックは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記間隔は、前記ラグ溝の前記開口端のタイヤ周方向長さの０〜１３０％の長さであることが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記周方向主溝として、さらに、前記第２の周方向主溝に対して、前記第１の周方向主溝が位置するタイヤ幅方向の側と反対側に位置する第３の周方向主溝を有し、
前記陸部領域、前記ラグ溝、前記サイプ付きラグ溝、前記略三角形状ブロックを、それぞれ、第１の陸部領域、第１のラグ溝、第１のサイプ付きラグ溝、第１の略三角形状ブロックというとき、さらに、
前記第２の周方向主溝と前記第３の周方向主溝の間の第２の陸部領域を、前記第３の周方向主溝から第２の周方向主溝に向かって延びて前記第２の陸部領域内で閉塞する第２のラグ溝、及び、前記第２のラグ溝からさらに前記第２の周方向主溝に向かって延びる第３のサイプからなる第２のサイプ付きラグ溝であって、前記第２の陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記第２の陸部領域を貫通するよう延びる複数の第２のサイプ付きラグ溝と、
前記第２の陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて、前記第２のサイプ付きラグ溝とタイヤ周方向に交互に配置され、前記第２の陸部領域を貫通するよう延びる複数の第４のサイプと、を備え、
前記第２のサイプ付きラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第４のサイプは、前記第２のサイプ付きラグ溝が傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第３の周方向主溝に前記第２のラグ溝が開口した開口端において前記第２のサイプ付きラグ溝と前記第４のサイプが接続されていることで、前記第２の陸部領域において、前記第２の周方向主溝と、前記第２のサイプ付きラグ溝と、前記第４のサイプとに囲まれた複数の第２の略三角形状ブロックがタイヤ周方向に並ぶよう配置されており、
前記第１の略三角形状ブロックのタイヤ周方向の端と、前記第２の略三角形状ブロックのタイヤ周方向の端とがタイヤ周方向の異なる位置に配置されていることが好ましい。

本発明によれば、耐摩耗性能とウェット性能を両立させつつ、偏摩耗の発生を抑制することができる。

本実施形態の空気入りタイヤの外観の一例を示す斜視図である。 本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図２のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線矢視図である。 図３の一部を拡大した図である。 図３の一部を示す図である。

以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）は、例えば、小型トラック用タイヤあるいはトラック及びバス用タイヤに適用されるが、タクシー用タイヤなどの乗用車用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態のタイヤは小型トラック用タイヤである。

図１は、本実施形態のタイヤ１０の外観斜視図である。
タイヤ幅方向は、タイヤ１０の回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（図２参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤ１０の回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図２は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

（トレッドパターン）
図３は、図２のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。
トレッドパターンは、少なくとも２本の周方向主溝と、複数のサイプ付きラグ溝４４と、複数の第２のサイプ４８と、を備える。

周方向主溝は、タイヤ周方向に延びている。周方向主溝には、第１の外側周方向主溝（第１の周方向主溝）４２と、センター周方向主溝（第２の周方向主溝）４０と、が含まれている。

サイプ付きラグ溝（第１のサイプ付きラグ溝）４４は、ラグ溝（第１のラグ溝）４５及び第１のサイプ４６からなる。サイプ付きラグ溝４４は、第１の外側周方向主溝４２とセンター周方向主溝４０の間の第１の内側陸部領域４３に、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、第１の内側陸部領域４３を貫通するよう延びている。
ラグ溝４５は、第１の内側陸部領域４３を、第１の外側周方向主溝４２からセンター周方向主溝４０に向かって延びて第１の内側陸部領域４３内で閉塞している。
第１のサイプ４６は、ラグ溝４５からさらにセンター周方向主溝４０に向かって延びている。
サイプ付きラグ溝４４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。タイヤ幅方向に対するサイプ付きラグ溝４４の傾斜角度は、例えば、１５〜４５°であり、好ましくは２５〜３５°である。
このようなサイプ付きラグ溝４４によって、ラグ溝４５により排水性が確保され、第１のサイプ４６により第１の内側陸部領域４３の剛性が確保される。

第２のサイプ４８は、第１の内側陸部領域４３にタイヤ周方向に間隔をあけて、サイプ付きラグ溝４４とタイヤ周方向に交互に配置され、第１の内側陸部領域４３を貫通するよう延びている。第２のサイプ４８は、第１の内側陸部領域４３の剛性の低下抑制に寄与する。
第２のサイプ４８は、サイプ付きラグ溝４４が傾斜するタイヤ周方向の側（図３において上方）と反対側（図３において下方）に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。タイヤ幅方向に対する第２のサイプ４８の傾斜角度は、例えば、１５〜４５°であり、好ましくは２５〜３５°である。

本実施形態では、第１の外側周方向主溝４２にラグ溝４５が開口した開口端４５ａにおいてサイプ付きラグ溝４４と第２のサイプ４８が接続されていることで、第１の内側陸部領域４３において、センター周方向主溝４０と、サイプ付きラグ溝４４と、第２のサイプ４８とに囲まれた複数の略三角形状ブロック（第１の略三角形状ブロック）６０がタイヤ周方向に並ぶよう配置されている。
略三角形状ブロックとは、ラグ溝４５の開口端４５ａが第１の外側周方向主溝４２と接する部分（線分）を第１の辺５０ａとし、開口端４５ａにおいて互いに接続される、サイプ付きラグ溝４４及び第２のサイプ４８がセンター周方向主溝４０に対して開口した２つの開口端の間をタイヤ周方向に延びる部分（線分）を第２の辺５０ｂとしたとき、第１の辺５０ａ、第２の辺５０ｂ、サイプ付きラグ溝４４、及び第２のサイプ４８に囲まれてなる台形形状のブロックであって、第１の外側周方向主溝４２からセンター周方向主溝４０に向かうにつれて、サイプ付きラグ溝４４と第２のサイプ４８とのタイヤ周方向の間隔が長くなり、第１の辺５０ａのタイヤ周方向位置が、第２の辺５０ｂが位置するタイヤ周方向の範囲内にあるブロックをいう。

本実施形態では、サイプ付きラグ溝４５を配置した第１の内側陸部領域４３に、略三角形状ブロック５０がタイヤ周方向に並んでいることによって、平行四辺形状のブロックがタイヤ周方向に並ぶ場合と比べ、車両走行時に路面から受ける、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向の外力に対しても、ブロックの倒れ込みを抑制する効果が高い。このため、車両走行時に、第１の内側陸部領域４３の剛性が低下することを抑制でき、高速走行時の操縦安定性（以降、高速操縦安定性ともいう）を向上させることができる。上記平行四辺形状のブロックは、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜して延びる複数のラグ溝やサイプが、タイヤ周方向に間隔をあけて、陸部領域を貫通するよう配置されている場合に、当該陸部領域に形成されるブロックである。このような平行四辺形状のブロックは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向にも倒れ込みやすく、陸部領域の剛性の低下を抑制する効果が不十分である。

また、本実施形態では、サイプ付きラグ溝４５は、陸部領域を貫通するラグ溝と比べて、排水性は低下する反面、第１のサイプ４６を有していることによって、第１の内側陸部領域４３の剛性が確保されるため、旋回時に得られるコーナリングパワーが大きく、操縦安定性が高い。石畳路など、摩擦係数の小さい低μ路では、厚い水膜は形成され難いため、排水性が低下しても、操縦安定性が高いことで、高いウェット性能が発揮される。本実施形態では、サイプ付きラグ溝４５を設けたことで、第１の内側陸部領域４３の剛性が向上しており、低μ路面でのウェット性（以降、ウェット操縦安定性ともいう）に優れる。

また、本実施形態では、第１の辺５０ａは、ラグ溝４５の開口端４５ａで構成され、開口端４５ａと第２のサイプ４８が接している。

図４は、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
一実施形態によれば、図４に示されるように、第１のサイプ４６は、ラグ溝４５と接続された端４６ａにおいて、第１のサイプ４６の延在方向の中間領域４６ｂと比べサイプ深さが浅いことが好ましい。これにより、第１内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の中心部の剛性が高くなり、高速操縦安定性を高める効果が増す。第１のサイプ４６は、図４に示す例では、延在方向の両端（底上げ部）４６ａ、４６ｃにおいて、中間領域（サイプ底部）４６ｂと比べて、サイプ深さが浅い。

第１のサイプ４６において、底上げ部４６ａ、４６ｃの延在方向のそれぞれの長さは、サイプ底部４６ｂの延在方向の長さの１０〜４０％の長さであることが好ましい。１０％以上の長さであることで、第１内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の中心部、及びセンター主溝４０の側の端部の剛性を十分に高めることができる。４０％以下の長さであることで、後述する、第１の内側陸部領域４３の剛性のバランスを良好にする効果が増す。

また、第１のサイプ４６において、底上げ部４６ａ、４６ｃのサイプ深さは、サイプ底部４６ｂのサイプ深さの１０〜４０％の深さであることが好ましい。１０％以上の深さであることで、ラグ溝４５による排水性が確保される。４０％以下の深さであることで、第１内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の中心部、及びセンター主溝４０の側の端部の剛性を十分に高めることができる。

なお、一実施形態によれば、第１のサイプ４６は、ラグ溝４５の溝幅の中心位置に対しタイヤ周方向の外側の位置において、ラグ溝と接続されていることが好ましい。タイヤ周方向の外側とは、ラグ溝４５から第１のサイプ４６に向かうタイヤ周方向の側をいう。

一実施形態によれば、ラグ溝４５の溝幅は、第１のサイプ４６と接続される端（ラグ溝４５の閉塞端）４５ｂにおいて、開口端４５ａよりも狭いことが好ましい。これにより、第１の内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の中心部の剛性を高める効果が増す。ラグ溝４５は、図４に示される例では、開口端４５ａから閉塞端４５ｂに向かうに連れて、溝幅が漸減している。
ラグ溝４５において、タイヤ周方向に沿った溝幅に関して、閉塞端４５ｂにおける溝幅ｂは、開口端４５ａにおける溝幅ａの４０〜７０％の長さであることが好ましい。これにより、排水性の確保と、第１の内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の中心部の剛性を高めることとを両立できる。

また、一実施形態によれば、ラグ溝４５の溝深さは、第１のサイプ４６と接続される端４５ｂにおいて、開口端４５ａよりも浅いことが好ましい。これにより、第１の内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の中心部の剛性を高める効果が増す。ラグ溝４５は、図４に示される例では、開口端４５ａから閉塞端４５ｂに向かうに連れて、溝深さが漸増した部分４５ｃを有している。また、ラグ溝４５は、図４に示される例では、閉塞端４５ｂにおいて溝深さが一定であり、第１のサイプ４６の延在方向の端４６ａの溝深さと同じ溝深さを有している。
ラグ溝４５において、閉塞端４５ｂにおける溝深さｔは、開口端４５ａにおける溝深さｓの４０〜７０％の長さであることが好ましい。これにより、排水性の確保と、第１の内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の中心部の剛性を高めることを両立できる。

図５は、図３のＩＶ−ＩＶ線矢視図である。
上述したように、第１のサイプ４６が、ラグ溝４５と接続された端４６ａにおいて、第１のサイプ４６の延在方向の中間領域４６ｂと比べサイプ深さが浅い場合に、一実施形態によれば、さらに、第２のサイプ４８が、図５に示されるように、周方向主溝４２、４０に開口した開口端４８ａ，４８ｃにおいて、当該開口端４８ａ，４８ｃの間の中間領域４８ｂと比べサイプ深さが浅いことが好ましい。この形態によれば、第２のサイプ４８と、第１のサイプ４６とが、略三角形状ブロックの斜辺をなしつつ、タイヤ周方向に交互に配置されていることで、第１の内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の中心部においてタイヤ周方向に交互に生じた、剛性が高い部分及び低い部分と、第１の内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の端部においてタイヤ周方向に交互に生じた、剛性が高い部分及び低い部分と、がタイヤ周方向にオフセットされて配置される。このため、第１の内側陸部領域４３全体の剛性のバランスが良好になり、高速操縦安定性の向上に寄与する。

一実施形態によれば、第２のサイプ４８のタイヤ幅方向の両端４８ａ、４８ｃの深さは、ラグ溝４５の開口端４５ａの深さの４０〜７０％の長さであることが好ましい。これにより、排水性の確保と、第１の内側陸部領域４３全体の剛性のバランスを良好にすることとを両立できる。

図６は、図３の一部を拡大した図である。
一実施形態によれば、図６に示されるように、ラグ溝４５の閉塞端４５ｂは、第１の外側周方向主溝４２からタイヤ幅方向に、第１の内側陸部領域４３のタイヤ幅方向の長さａの２０〜７０％の領域（図６においてａ’で表す領域）に位置することが好ましい。２０％未満の領域に位置していると、排水性が不十分となり、ウェット操縦安定性に悪影響を及ぼす場合がある。７０％を超える領域に位置していると、第１の内側陸部領域４３の剛性を十分に確保できない場合がある。

なお、略三角形状ブロック５０に関して、一実施形態によれば、第１の辺５０ａは、第２の辺５０ｂが位置するタイヤ周方向の範囲の中心（第２の辺５０ｂの中点）を含む、第２の辺５０ｂの長さの２０％のタイヤ周方向の範囲内に位置することが好ましい。このように、第１の辺５０ａが、第２の辺５０ｂの位置するタイヤ周方向の範囲の中心付近に位置していることで、タイヤ幅方向への略三角形形状のブロックの倒れ込み難さが、タイヤ周方向に均等に発揮される。高速走行時は、路面から受ける横力が大きいため、このような形態の略三角形状ブロックが好ましい。
また、Ｓ１のＳ２に対する割合の下限値は、１０であることが好ましい。

図７は、図３の一部を示す図である。
一実施形態によれば、図７に示されるように、略三角形状ブロック５０は、タイヤ周方向に間隔Ｓ３をあけて配置され、間隔Ｓ３は、ラグ溝４５の開口端４５ａのタイヤ周方向長さＳ１の０〜１３０％の長さであることが好ましい。間隔Ｓ３は、言い換えると、隣り合う略三角形状ブロック５０の間に位置する他の略三角形状ブロック５１がセンター周方向主溝４０と接する部分（第３の辺５１ａ）の長さＳ３である。略三角形状ブロック５０の第１の辺５０ａの長さＳ１と、他の略三角形状ブロック５１の第３の辺５１ａの長さＳ３とがタイヤ周方向に同程度の長さであるため、路面から受ける外力に対するブロックの倒れ込みを、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に同程度に抑制でき、車両走行時に、第１の内側陸部領域４３の剛性が低下する効果が増す。
間隔Ｓ３は、ラグ溝４５の開口端４５ａのタイヤ周方向長さＳ１の０％を超え、１２０％以下の長さであることがより好ましい。

一実施形態によれば、センター周方向主溝４０は、第１の外側周方向主溝４２よりもタイヤセンターラインＣＬに接近して配置されていることが好ましい。ラグ溝４５がタイヤ幅方向の外側に位置し、第１のサイプ４６がタイヤ幅方向の内側に位置していることで、センター周方向主溝４０の両側の陸部領域４３、５３の部分（タイヤセンターラインＣＬ付近の部分）の剛性が確保され、高速操縦安定性の向上に寄与する。なお、タイヤセンターラインＣＬに接近して配置される場合の中には、センター周方向主溝４０がタイヤセンターラインＣＬを通る場合も含まれる。センター周方向主溝４０は、タイヤセンターラインＣＬを通ることが、より好ましい。

一実施形態によれば、タイヤ１０のトレッドパターンは、下記説明する形態を有していることが好ましい。
タイヤ１０のトレッドパターンは、図３に示されるように、周方向主溝として、さらに、第２の外側周方向主溝（第３の周方向主溝）５２を有し、さらに、複数の第２のサイプ付きラグ溝５４と、複数の第４のサイプ５８と、を備える。

第２の外側周方向主溝５２は、センター周方向主溝４０に対して、第１の外側周方向主溝４２が位置するタイヤ幅方向の側（図３において左側）と反対側に位置する。

第２のサイプ付きラグ溝５４は、第２のラグ溝５５及び第３のサイプ５６からなる。第２のサイプ付きラグ溝５４は、センター周方向主溝４０と第２の外側周方向主溝５２の間の第２の内側陸部領域５３にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、第２の内側陸部領域５３を貫通するよう延びる。
第２のラグ溝５５は、第２の内側陸部領域５３を、第２の外側周方向主溝５２からセンター周方向主溝４０に向かって延びて第２の内側陸部領域５３内で閉塞する。
第３のサイプ５６は、第２のラグ溝５５からさらにセンター周方向主溝４０に向かって延びる。
第２のサイプ付きラグ溝５４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。

第４のサイプ５８は、第２の内側陸部領域５３にタイヤ周方向に間隔をあけて、第２のサイプ付きラグ溝５４とタイヤ周方向に交互に配置され、第２の内側陸部領域５３を貫通するよう延びる。
第４のサイプ５８は、第２のサイプ付きラグ溝５４が傾斜するタイヤ周方向の側（図３において下方）と反対側（図３において上方）に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。

この形態では、第２の外側周方向主溝５２に第２のラグ溝５５が開口した開口端５５ａにおいて第２のサイプ付きラグ溝５４と第４のサイプ５８が接続されていることで、第２の内側陸部領域５３において、センター周方向主溝４０と、第２のサイプ付きラグ溝５４と、第４のサイプ５８とに囲まれた複数の第２の略三角形状ブロック６０がタイヤ周方向に並ぶよう配置されている。第２の略三角形状ブロック６０は、第１の内側陸部領域４３内の要素を用いて第１の略三角形状ブロック５０を上述のように定義したのと同じ要領で、第２の内側陸部領域５３内の要素を用いて定義される。

そして、この形態では、図７に示されるように、第１の略三角形状ブロック５０のタイヤ周方向の端５０ｃ、５０ｄと、第２の略三角形状ブロック６０のタイヤ周方向の端６０ｃ、６０ｄと、がタイヤ周方向の異なる位置に配置されている。

上記説明した形態を有するトレッドパターンでは、第１の略三角形状ブロック５０の第１の辺５０ａの、センター周方向主溝４０を挟んだ対面側には第２の略三角形状ブロック６０の第４の辺６０ｂが位置する。このため、センター周方向主溝４０の両側の陸部領域４３、５３の部分（タイヤセンターラインＣＬ付近の部分）で剛性が過度に低下した部分が生じることを抑制できる。
端５０ｃと、端６０ｃとのタイヤ周方向の最短距離、あるいは、端５０ｄと、端６０ｄとのタイヤ周方向の最短距離（タイヤ周方向のずれ量Ｇ）は、略三角形状ブロック５０の第２の辺５０ｂの長さの１０〜４０％であることが好ましい。これにより、センター周方向主溝４０の両側の陸部領域４３、５３の部分（タイヤセンターラインＣＬ付近の部分）で、剛性が過度に低下した部分が生じることを抑制する一方で、剛性が過度に高い部分が生じることを抑制でき、第１の内側陸部領域４３及び第２の内側陸部領域５３の全体の剛性のバランスが良好になる。

上記説明した形態を有するトレッドパターンでは、さらに、第１の略三角形状ブロック５０および第２の略三角形状ブロック６０は、センター周方向主溝４０の溝幅の中心に位置する点を基準として点対称であることが好ましい。これにより、陸部領域４３、５３のそれぞれのタイヤ幅方向外側の端部で、第１のラグ溝４５と第２のラグ溝５５とがタイヤ周方向にオフセットして配置される。このため、陸部領域４３、５３の剛性が低下する箇所がタイヤ周方向に分散され、陸部領域４３、５３全体での剛性のバランスが良くなる。
また、第１の内側陸部領域４３に設けられた要素と、第２の内側陸部領域５３に設けられた要素とは、センター周方向主溝４０の溝幅の中心に位置する点を基準として点対称であることがより好ましい。
なお、図４から図６には、第１の内側陸部領域４３と対応する第２の内側陸部領域５３内の要素が、括弧内の符号によって示される。

一実施形態によれば、周方向主溝の本数は３本であることが好ましい。４本以上である場合と比べ、陸部領域４３、５３の剛性の低下を効果的に抑制でき、高速操縦安定性を高めることができる。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、複数のショルダーラグ溝６２、７２と、複数のショルダーサイプ６４、７４と、複数の周方向サイプ６６，７６と、を備えることが好ましい。

ショルダーラグ溝６２は、第１の外側周方向主溝４２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部領域６３に、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。ショルダーラグ溝６２は、接地端よりタイヤ幅方向の外側から、第１の外側周方向主溝４２に向かって延び、ショルダー陸部領域６３内で閉塞する。
ショルダーラグ溝７２は、第２の外側周方向主溝５２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部領域７３に、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。ショルダーラグ溝７２は、接地端よりタイヤ幅方向の外側から、第１の外側周方向主溝４２に向かって延び、ショルダー陸部領域７３内で閉塞する。
なお、接地端は、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

ショルダーサイプ６４は、ショルダー陸部領域６３に、タイヤ周方向に間隔をあけて、ショルダーラグ溝６２と交互に配置されている。ショルダーサイプ６４は、第１の外側周方向主溝４２からタイヤ幅方向の外側に延びて接地端よりタイヤ幅方向の内側のショルダー陸部領域６３内で閉塞する。
ショルダーサイプ７４は、ショルダー陸部領域７３に、タイヤ周方向に間隔をあけて、ショルダーラグ溝７２と交互に配置されている。ショルダーサイプ７４は、第２の外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向の外側に延びて接地端よりタイヤ幅方向の内側のショルダー陸部領域７３内で閉塞する。

周方向サイプ６６は、ショルダー陸部領域６３に、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。周方向サイプ６６は、タイヤ周方向に延び、ショルダーラグ溝６２と接続され、ショルダーサイプ６４とは接続されない。
周方向サイプ７６は、ショルダー陸部領域７３に、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。周方向サイプ７６は、タイヤ周方向に延び、ショルダーラグ溝７２と接続され、ショルダーサイプ７４とは接続されない。

ショルダー陸部領域６３及びショルダー陸部領域７３の形態は、センター周方向主溝４０の溝幅の中心に位置する点を基準として点対称であることが好ましい。

なお、図２において、サイプ付きラグ溝４４、５４、第２のサイプ４８、第４のサイプ５８、ショルダーサイプ６４、７４、周方向サイプ６６、７６の図示は省略されている。

（比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、高速操縦安定性、ウェット操縦安定性を調べた。試作したタイヤは、サイズが２３５／６５Ｒ１６Ｃ １１５／１１３Ｒであり、図２に示す断面形状を有し、トレッドパターンは、表１、表２および下記に示す形態を除いて図３に示すトレッドパターンを基調とした。

表１および表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
表１および表２において、「ブロックの形態」の欄では、内側陸部領域に形成されたブロックが、上記略三角形状ブロックに該当する場合は、「略三角形状」と記載し、上記略三角形状ブロックに該当しない場合（従来例、比較例）は、そのブロックに関する要素の特徴を記載した。
具体的に、従来例は、サイプ付きラグ溝の代わりに、陸部領域を貫通するラグ溝を用いた点を除いて、実施例１と同様とした。
比較例１は、第２のサイプ及びサイプ付きラグ溝がタイヤ周方向の同じ側に傾斜させた点を除いて、実施例１と同様とした。
比較例２は、第２のサイプの代わりに、サイプ付きラグ溝を用い、さらに、２本のサイプ付きラグ溝の開口端同士が接続されている点を除いて、実施例１と同様とした。
比較例３は、ラグ溝が第１のサイプに対してタイヤ幅方向の内側に位置するようサイプ付きラグ溝を配置した点を除いて、実施例１と同様とした。

高速操縦安定性
最大積載量３．５トンのバンを試験車両とし、リムサイズ１６×６１／２Ｊのホイールに各試験タイヤを組み付け、空気圧を、フロント３００ｋＰａ、リア４８０ｋＰａとして、乾燥路面のテストコースにて０〜２００ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、従来例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、高速操縦安定性が優れていることを意味する。指数が１０４以上だったものを、高速操縦安定性に優れると評価した。

ウェット操縦安定性
各試験タイヤを、高速操縦安定性の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、水深１．５ｍｍ以下のウェット低μ路のテストコースにて０〜８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、従来例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、ウェット操縦安定性が優れていることを意味する。指数が１００以上だったものを、ウェット操縦安定性の低下を抑制できたと評価した。

実施例１〜９と、従来例、比較例１〜３との比較から、内側陸部領域にタイヤ周方向に略三角形状ブロックが並んでいることにより、高速操縦安定性に優れ、ウェット操縦安定性の低下を抑制できたことがわかる。
実施例１と実施例２の比較、及び、実施例２と実施例３の比較から、第１のサイプ及び第２のサイプが底上げ部を有していることで、高速操縦安定性がさらに向上することがわかる。
実施例３と実施例４の比較、及び、実施例４と実施例５の比較から、閉塞端でのラグ溝の溝幅及び溝深さが、開口端での溝幅及び溝深さより短いことで、高速操縦安定性がさらに向上することがわかる。

実施例５、８と実施例９の比較から、Ｓ３が、Ｓ１の０〜１３０％の長さであることで、高速操縦安定性が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１０Ｔ トレッド部
４０ センター周方向主溝（第２の周方向主溝）
４２ 第１の外側周方向主溝（第１の周方向主溝）
４３ 第１の内側陸部領域
４４、５４ サイプ付きラグ溝
４５、５５ ラグ溝
４５ａ、５５ａ 開口端
４５ｂ、５５ｂ 閉塞端
４５ｃ、５５ｃ ラグ溝の外側領域
４６、５６ 第１のサイプ
４６ａ、４６ｃ、５６ａ、５６ｃ 延在方向の端部
４６ｂ、５６ｃ 延在方向の中間領域
４８、５８ 第２のサイプ
５０、６０ 略三角形状ブロック
５１、６１ 他の略三角形状ブロック
５２ 第２の外側周方向主溝（第３の周方向主溝）
６２、７２ ショルダーラグ溝
６３、７３ ショルダー陸部領域
６４、７４ ショルダーサイプ
６６、７６ 周方向サイプ

Claims (8)

1. トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向主溝と、
   前記周方向主溝の間の陸部領域を、前記周方向主溝のうち第１の周方向主溝から、前記第１の周方向主溝よりもタイヤセンターラインに接近して配置された第２の周方向主溝に向かって延びて前記陸部領域内で閉塞するラグ溝、及び、前記ラグ溝からさらに前記第２の周方向主溝に向かって延び、前記第２の周方向主溝に開口する第１のサイプからなるサイプ付きラグ溝であって、前記陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記陸部領域を貫通するよう延びる複数のサイプ付きラグ溝と、
   前記陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて、前記サイプ付きラグ溝とタイヤ周方向に交互に配置され、前記陸部領域を貫通するよう延び、前記第１の周方向主溝及び前記第２の周方向主溝それぞれに開口する複数の第２のサイプと、を備え、
   前記サイプ付きラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
   前記第２のサイプは、前記サイプ付きラグ溝が傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
   前記第１の周方向主溝に前記ラグ溝が開口した開口端において前記サイプ付きラグ溝と前記第２のサイプが接続されていることで、前記陸部領域において、前記第２の周方向主溝と、前記サイプ付きラグ溝と、前記第２のサイプとに囲まれた複数の略三角形状ブロックがタイヤ周方向に並ぶよう配置され、
   前記第１の周方向主溝に対する前記ラグ溝の開口端が前記第１の周方向主溝と接する部分を第１の辺といい、当該開口端に接続された前記サイプ付きラグ溝、及び、当該開口端に接続された前記第２のサイプ、が前記第２の周方向主溝に対して開口した２つの開口端の間をタイヤ周方向に延びる部分を第２の辺というとき、前記第１の辺が位置するタイヤ周方向の範囲は、前記第２の辺が位置するタイヤ周方向の範囲の中心を含む、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１のサイプは、前記ラグ溝と接続された端において、前記第１のサイプの延在方向の中間領域と比べサイプ深さが浅い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２のサイプは、前記周方向主溝に開口した開口端において、当該開口端の間の中間領域と比べサイプ深さが浅い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝の溝幅は、前記第１のサイプと接続される端において、前記ラグ溝の前記開口端よりも狭い、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝の溝深さは、前記第１のサイプと接続される端において、前記ラグ溝の前記開口端よりも浅い、請求項２から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝の閉塞端は、前記第１の周方向主溝からタイヤ幅方向に、前記陸部領域のタイヤ幅方向の長さの２０〜７０％の領域に位置する、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入タイヤ。
7. 前記略三角形状ブロックは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記間隔は、前記ラグ溝の前記開口端のタイヤ周方向長さの０〜１３０％の長さである、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッドパターンは、前記周方向主溝として、さらに、前記第２の周方向主溝に対して、前記第１の周方向主溝が位置するタイヤ幅方向の側と反対側に位置する第３の周方向主溝を有し、
   前記陸部領域、前記ラグ溝、前記サイプ付きラグ溝、前記略三角形状ブロックを、それぞれ、第１の陸部領域、第１のラグ溝、第１のサイプ付きラグ溝、第１の略三角形状ブロックというとき、さらに、
   前記第２の周方向主溝と前記第３の周方向主溝の間の第２の陸部領域を、前記第３の周方向主溝から第２の周方向主溝に向かって延びて前記第２の陸部領域内で閉塞する第２のラグ溝、及び、前記第２のラグ溝からさらに前記第２の周方向主溝に向かって延びる第３のサイプからなる第２のサイプ付きラグ溝であって、前記第２の陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記第２の陸部領域を貫通するよう延びる複数の第２のサイプ付きラグ溝と、
   前記第２の陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて、前記第２のサイプ付きラグ溝とタイヤ周方向に交互に配置され、前記第２の陸部領域を貫通するよう延びる複数の第４のサイプと、を備え、
   前記第２のサイプ付きラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
   前記第４のサイプは、前記第２のサイプ付きラグ溝が傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
   前記第３の周方向主溝に前記第２のラグ溝が開口した開口端において前記第２のサイプ付きラグ溝と前記第４のサイプが接続されていることで、前記第２の陸部領域において、前記第２の周方向主溝と、前記第２のサイプ付きラグ溝と、前記第４のサイプとに囲まれた複数の第２の略三角形状ブロックがタイヤ周方向に並ぶよう配置されており、
   前記第１の略三角形状ブロックのタイヤ周方向の端と、前記第２の略三角形状ブロックのタイヤ周方向の端とがタイヤ周方向の異なる位置に配置されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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