JP6567404B2 - 車両のブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、制動力を発生して車両を減速または停車させる車両のブレーキシステムに関する。

従来、凍土や泥濘地などで使用される運搬車両や不整地走行車両などの車両として、アクセル操作手段の操作量に応じて駆動する油圧ポンプにより油圧モータを回転し、油圧モータにより左右一対の車軸を回転させる走行駆動手段を備えたものが知られている。また、従来の運搬車両や不整地走行車両は比較的低速で走行するものが多かったが、近年では、時速３０ｋｍ以上の比較的速い速度で走行する車両も増えている。

上記車両には、油圧ポンプからブレーキ用パイロット管路を介して作動油が供給された場合に車両の制動を解除するブレーキ手段と、ブレーキ用パイロット管路に配置された電磁切替弁と、アクセル操作手段の操作状態を検出し、アクセル操作手段の操作中は電磁切替弁を開き、操作信号が非入力状態となってから所定の遅延時間の経過後に前記電磁切替弁を閉じる制御手段とを備えるブレーキシステムが設けられている（例えば、特許文献１参照）。

電磁切替弁の動作に遅延時間を付与するのは、車両が完全に停止してからブレーキ手段に制動力を発生させるためである。油圧モータは、作動油が供給されなくなってもすぐには回転を停止しないため、車両は、油圧モータが回転を停止するまで惰性で走行する。車両が惰性で走行している状態でブレーキ手段を作動させると、車両の停車時に衝撃が発生するとともに、ブレーキ手段に負荷がかかってしまう。そのため、電磁切替弁の動作に遅延時間を付与している。

特開平０５−１０６２４４号公報

上述したように、比較的速い速度で走行する現在の車両は、従来の低速度の車両に比べて油圧モータが回転を停止するまでの時間が長くなるため、従来の車両よりも電磁切替弁が動作するまでの遅延時間を長く設定する必要がある。しかしながら、電磁切替弁の遅延時間を長くすると、車両が惰性で走行する距離も長くなってしまうので、運転者が意図した停車位置と実際の停車位置のずれが大きくなり、危険な場合が考えられる。

車両を緊急停止できるようにするため、電磁切替弁をマニュアル操作により開放して急制動をかけることもできるが、制動力を制御できないので急制動時のショックが大きくなり、逆に危険な場合も考えられる。また、急制動は、制動力が徐々に変化するように制御する場合に比べて感応的に劣る。

本発明は、上記課題を解決するために、車両の急制動時のショックが小さく、感応的に優れたブレーキ操作感が得られる車両のブレーキシステムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、アクセル操作手段の操作量に応じて駆動する油圧ポンプにより油圧モータを回転し、油圧モータにより左右一対の車軸を回転させる走行駆動手段を備えた車両に設けられ、油圧ポンプからブレーキ用パイロット管路を介して作動油が供給された場合に車両の制動を解除するブレーキ手段と、ブレーキ用パイロット管路に配置された電磁切替弁と、アクセル操作手段の操作状態を検出し、アクセル操作手段の操作中は電磁切替弁を開き、操作信号が非入力状態となってから所定の遅延時間の経過後に電磁切替弁を閉じる制御手段とを備えた車両のブレーキシステムである。このブレーキシステムは、さらに、電磁切替弁を迂回して油圧ポンプとブレーキ装置とを接続する迂回管路と、迂回管路に配置された電磁比例減圧弁とを備えており、制御手段は、車両を減速または停止させる際に操作されるブレーキ操作手段の操作量に比例するように電磁比例減圧弁の開き量を調節し、ブレーキ手段に供給される作動油の油圧を減少させるものである。

この発明によれば、ブレーキ操作手段が操作された場合に、その操作量に比例するように電磁比例減圧弁の開き量を調節し、ブレーキ手段に供給される作動油の油圧を減少させる。すなわち、ブレーキ操作手段の操作量に比例するようにブレーキ手段に制動力を発生させ、車両を減速または停止させる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のブレーキシステムにおいて、制御手段は、ブレーキ操作手段の操作量が予め設定された所定の操作量となるまで電磁比例減圧弁の作動を行なわない不感帯を有するものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両のブレーキシステムにおいて、制御手段は、ブレーキ操作手段の操作量に対して直線的、あるいは多次曲線的に比例するように電磁比例減圧弁の開き量を調節するものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両のブレーキシステムにおいて、走行駆動手段として、左右一対の車軸にそれぞれ連結された左右一対の遊星歯車機構と、走行用の油圧モータからの動力を左右一対の遊星歯車機構の太陽ギヤに入力して一対の車軸を同方向に同速度で回転させる走行駆動系と、旋回用の油圧モータからの動力を左右一対の遊星歯車機構のリングギヤに入力して互いに逆方向に回転させ、左右一対の車軸の回転速度に差を生じさせる旋回駆動系とを備えるものである。

請求項１に記載の発明によれば、ブレーキ操作手段が操作された場合にその操作量に比例するように電磁比例減圧弁の開き量を調節し、ブレーキ手段に供給される作動油の油圧を減少させることにより、ブレーキ操作手段の操作量に比例するようにブレーキ手段に制動力を発生させることができるので、車両を緊急に停車させる際の衝撃を小さくすることができる。また、車両を徐々に減速させて停車させることができるので、感応的に優れたブレーキ操作感を得ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、車両を緊急に停車させる際に運転者が意図するよりも強くブレーキ操作手段が操作されてしまった場合でも、所定の不感帯によって電磁比例減圧弁がすぐに作動しないようにしているので、車両の減速により発生する衝撃を小さくすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、ブレーキ操作手段の操作感覚に合わせて、ブレーキ操作手段の操作量に対して直線的、あるいは多次曲線的に比例するように電磁比例減圧弁の開き量を調節するので、感応的に優れたブレーキ操作感を得ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、走行駆動手段として、左右一対の遊星歯車機構、走行駆動系および旋回駆動系を備え、比較的高い速度で走行する車両にブレーキシステムを用いることができるので、ブレーキ手段が遅延時間の経過後に制動力を発生するまで車両が惰性で走行する場合でも、車両を緊急に停車させることができる。

第１の実施の形態の走行駆動装置が取り付けられた車両のシャーシ部分を示す斜視図である。 第１の実施の形態の走行駆動装置の外観斜視図である。 第１の実施の形態の走行駆動装置の水平方向の断面図である。 第１の実施の形態の走行駆動装置の動力伝達ブロック図である。 第１の実施の形態の走行駆動装置の油圧系統および電気系統を示す制御ブロック図である。 第１の実施の形態のブレーキシステムのタイミングチャートである。 第２の実施の形態の走行駆動装置の動力伝達ブロック図である。

（実施の形態１）
以下、この発明を図示の実施の形態に基づいて説明する。

図１は、本実施の形態の走行駆動装置（走行駆動手段）１が取り付けられた車両２のシャーシ部分を示す斜視図である。車両２は、例えば、凍土や泥濘地などで使用される運搬車両や、不整地走行車両であり、農機具や工事用車両よりも比較的速い速度で走行する車両である。車両２は、図中右方が車両前部、図中左方が車両後部であり、車両２の両側方には、前後方向に沿って配されたシャーシ３Ｌ、３Ｒを備えている。シャーシ３Ｌ、３Ｒは、車両２の幅方向に配設された複数のフレーム（図示せず）によって一体化されている。走行駆動装置１は、車両後部に配置されており、左右一対の軸支部材４Ｌ、４Ｒと、走行駆動装置１の下部を支持する下部フレーム（図示せず）と、によってシャーシ３Ｌ、３Ｒに固定されている。また、走行駆動装置１の動力源となるエンジン５と、このエンジン５によって駆動される走行用油圧ポンプ６および旋回用油圧ポンプ７（図５参照）は、車両２の前部に配置されている。

車両２は、車両２を後方から見て、左右一対のクローラ８Ｌ、８Ｒを備える。左右一対のクローラ８Ｌ、８Ｒは、走行駆動装置１に設けられた左右一対の車軸９Ｌ、９Ｒ（図３参照）によって回転される一対の駆動輪１０Ｌ、１０Ｒと、車両２の後部でシャーシ３Ｌ、３Ｒに固定され、前方に向けて付勢された遊動輪（図示せず）と、駆動輪１０Ｌ、１０Ｒと遊動輪とに巻掛けられた履帯１１Ｌ、１１Ｒと、シャーシ３Ｌ、３Ｒに固定されて履帯１１Ｌ、１１Ｒの下側内周面を支持する複数個の下部転輪１２Ｌ、１２Ｒとを備える。車両２は、左右の駆動輪１０Ｌ、１０Ｒが同速度で回転することにより前方または後方に直進し、左右の駆動輪１０Ｌ、１０Ｒが異なる速度で回転することにより、前方または後方に左旋回もしくは右旋回する。また、車両２は、左右の駆動輪１０Ｌ、１０Ｒが互いに逆方向に回転することにより超信地旋回をする。

図２は、走行駆動装置１の外観斜視図、図３は、走行駆動装置１の水平方向の断面図、図４は、走行駆動装置１の動力伝達ブロック図である。走行駆動装置１は、１つのケース１３に走行用入力シャフト１４、旋回用入力シャフト１５、および左右一対の遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒなどの主要な構成部品を収容して一体化されている。ケース１３は、大きく分けて、遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒなどを収容する歯車ケース１７と、走行用入力シャフト１４および旋回用入力シャフト１５などを収容するシャフトケース１８と、後述するブレーキケース１９と、左右一対の側面ケース２０Ｌ、２０Ｒ、および車軸ケース２１Ｌ、２１Ｒから構成されている。

ブレーキケース１９は、シャフトケース１８の車両前部側に取り付けられた略箱状のケースであり、走行用油圧モータ（油圧モータ）２２および旋回用油圧モータ２３が取り付けられる２つの取付インロー部１９ａ、１９ｂを備える。走行用油圧モータ２２および旋回用油圧モータ２３は、車両前部に配置された走行用油圧ポンプ６および旋回用油圧ポンプ７から供給された作動油によって回転する。また、ブレーキケース１９内には、走行用油圧モータ２２および旋回用油圧モータ２３から走行用入力シャフト１４および旋回用入力シャフト１５への動力伝達を遮断する走行用ブレーキ（ブレーキ手段）２４、および旋回用ブレーキ２５が組み込まれている。

走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５は、本発明のブレーキシステムを構成し、いわゆるネガティブブレーキと呼ばれるブレーキ装置である。走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５は、図示しないバネによりブレーキピストンを介して摩擦板およびセパレートプレートを押圧して制動力を発生し、ブレーキピストンに作動油が供給され、ブレーキピストンによりバネによる摩擦板およびセパレートプレートの押圧が解除された場合に制動力が開放される。走行用ブレーキ２４は、車両２を超信地旋回させる際に作動される。また、旋回用ブレーキ２５は、車両２を直進走行させる際に作動される。さらに、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５は、車両２の走行中に、運転者の操作に応じて速度を低下させるサービスブレーキの他、停車中の車両２を制動する駐車ブレーキとしても機能する。

走行用油圧モータ２２、走行用ブレーキ２４、走行用入力シャフト１４は、走行駆動装置１において車両２を前進または後進させる走行駆動系１Ａを構成する。走行用入力シャフト１４は、走行用油圧モータ２２の駆動力を遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒに伝達する。走行用ブレーキ２４と走行用入力シャフト１４との間には、走行用油圧モータ２２の駆動力を減速する変速機構３３が設けられている。

また、旋回用油圧モータ２３、旋回用ブレーキ２５、旋回用入力シャフト１５は、走行駆動装置１において車両２を左右に旋回させる旋回駆動系１Ｂを構成する。旋回用入力シャフト１５は、旋回用油圧モータ２３の駆動力を遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒに伝達する。

走行用入力シャフト１４および旋回用入力シャフト１５は、同軸上に配置されており、走行用入力シャフト１４は、円筒状に形成された旋回用入力シャフト１５を貫通している。また、走行駆動系１Ａおよび旋回駆動系１Ｂは、走行用入力シャフト１４および旋回用入力シャフト１５を挟むようにして、左右方向に並列に配置されている。

左右一対の遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒは、太陽ギヤ４４Ｌ、４４Ｒと、ギヤホルダ４５Ｌ、４５Ｒに支持されて太陽ギヤ４４Ｌ、４４Ｒに噛合するそれぞれ３個の遊星ギヤ４６Ｌ、４６Ｒと、３個の遊星ギヤ４６Ｌ、４６Ｒに噛合する歯列が内面に設けられた円筒状のリングギヤ４７Ｌ、４７Ｒとから構成されている。左右のギヤホルダ４５Ｌ、４５Ｒには、左右一対の車軸９Ｌ、９Ｒがそれぞれ連結されている。ギヤホルダ４５Ｌ、４５Ｒおよびリングギヤ４７Ｌ、４７Ｒは、側面ケース２０Ｌ、２０Ｒの内部に設けられた軸受け部により、複数個のベアリングを介して回転自在に支持されている。

走行用入力シャフト１４が回転すると、その回転は左右の太陽ギヤ４４Ｌ、４４Ｒに伝達される。太陽ギヤ４４Ｌ、４４Ｒの回転は、遊星ギヤ４６Ｌ、４６Ｒおよびギヤホルダ４５Ｌ、４５Ｒを介して車軸９Ｌ、９Ｒに伝達される。これにより、左右一対の車軸９Ｌ、９Ｒは同方向に同速度で回転するので、車両２は直進する。また、旋回用入力シャフト１５が回転すると、その回転は左右のリングギヤ４７Ｌ、４７Ｒに伝達され、左右のリングギヤ４７Ｌ、４７Ｒは互いに逆方向に回転する。リングギヤ４７Ｌ、４７Ｒの回転は、遊星ギヤ４６Ｌ、４６Ｒを介して車軸９Ｌ、９Ｒに伝達されるので、左右の車軸９Ｌ、９Ｒの回転速度に差が生じ、車両２は回転速度が遅い側に旋回する。

図５は、走行駆動装置１の油圧系統および電気系統を示す制御ブロック図である。制御装置（制御手段）５０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＣＰＵによって処理されるプログラムが格納された記憶媒体とを備えるコンピュータであり、車両２の各部を統括的に制御する。制御装置５０に接続されたデータバス５１には、車両２の運転席に設けられたアクセルペダル（アクセル操作手段）５２、前後進切替レバー５３、変速レバー５４、ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）５５、ハンドル５６、および超信地旋回モード切替スイッチ５７からの操作信号が入力される。

制御装置５０は、データバス５１に入力された操作信号に応じて、エンジン５、走行用油圧ポンプ６、旋回用油圧ポンプ７、走行用油圧モータ２２、旋回用油圧モータ２３、電磁切替弁５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、および電磁比例減圧弁６０に指示信号を送信して制御する。より具体的には、制御装置５０は、アクセルペダル５２の操作量に応じてエンジン５の回転数と、走行用油圧ポンプ６の流量とを変化させ、車両２の直進速度を調整するオートモーティブ制御を行なう。また、制御装置５０は、ハンドル５６の操作量に応じて旋回用油圧ポンプ７の流量を変化させ、車両２の旋回速度と旋回量とを調整する。

エンジン５は、例えば、低速回転時から高トルクが得られるディーゼルエンジンである。走行用油圧ポンプ（油圧ポンプ）６および旋回用油圧ポンプ７は、エンジン５に連結されて駆動される。走行用油圧ポンプ６は、閉回路用ポンプであり、吸込み口と吐出口とが逆転可能な両方向傾転機構を備えた可変容量型油圧ポンプである。走行用油圧ポンプ６は、前後進切替レバー５３の前進位置Ｆまたは後進位置Ｒの切換指令に応じて、主管路６１Ａ、６１Ｂにおける作動油の循環方向を切り換える。車両２が前進走行する場合には、走行用油圧ポンプ６は主管路６１Ａから作動油を吸込み、主管路６１Ｂに作動油を吐出する。逆に車両２が後進走行する場合には、走行用油圧ポンプ６は主管路６１Ｂから作動油を吸込み、主管路６１Ａに作動油を吐出する。

旋回用油圧ポンプ７は、同様に閉回路用ポンプであり、吸込み口と吐出口を逆転可能な両方向傾転機構を備えた可変容量型油圧ポンプである。旋回用油圧ポンプ７は、ハンドル５６の操作指令に応じて、主管路６２Ａ、６２Ｂにおける作動油の循環方向を切り換える。例えば、車両２が左旋回する場合には、旋回用油圧ポンプ７は主管路６２Ｂから作動油を吸込み、主管路６２Ａに作動油を吐出する。逆に車両２が右旋回する場合には、旋回用油圧ポンプ７は主管路６２Ａから作動油を吸込み、主管路６２Ｂに作動油を吐出する。

走行用油圧ポンプ６は、パイロットポンプを内蔵しており、その吐出口６ａと電磁切替弁５８Ａ〜５８Ｃとの間は、パイロット管路６３によって接続されている。パイロット管路６３には、車両２が停止時に電磁切替弁５８Ａ〜５８Ｃからパイロットポンプへの作動油の漏れを防止するチェック弁６４と、圧力を保持するためのアキュムレータ６５とが設けられている。電磁切替弁５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃと、変速機構３３、走行用ブレーキ２４、および旋回用ブレーキ２５との間は、変速用パイロット管路６６、走行ブレーキ用パイロット管路（ブレーキ用パイロット管路）６７、旋回ブレーキ用パイロット管路６８によって接続されている。

制御装置５０は、変速レバー５４の切換指令に応じて電磁切替弁５８Ａの弁を開放し、変速用パイロット配管６６を介して変速機構３３の油圧シリンダに作動油を吐出して、変速機構３３を変速させる。また、制御装置５０は、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５を含むブレーキシステムの制御手段としても機能し、アクセルペダル５２から操作信号が入力されない状態、すなわち車両２が停車している場合には、電磁切替弁５８Ｂ、５８Ｃの弁を閉じ、走行ブレーキ用パイロット管路６７および旋回ブレーキ用パイロット配管６８に対する作動油の供給を絶ち、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に制動力を発生させ、駐車ブレーキとして機能させる。さらに、制御装置５０は、アクセルペダル５２から操作信号が入力されて車両２が走行を開始した場合には、電磁切替弁５８Ｂ、５８Ｃの弁を開いて走行ブレーキ用パイロット管路６７および旋回ブレーキ用パイロット配管６８に作動油を供給し、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５による制動を解除する。

さらに、制御装置５０は、図６のタイミングチャートに示すように、車両２の走行中にアクセルペダル５２から操作信号が入力されなくなった場合には、アクセルペダル５２の操作が停止された時刻Ｔ１から、所定の遅延時間Ｔｄの経過後の時刻Ｔ２に電磁切替弁５８Ｂ、５８Ｃの弁を閉じ、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に対する作動油の供給を絶って制動力を発生させる。

電磁切替弁５８Ｂ、５８Ｃの動作に遅延時間Ｔｄを付与するのは、車両２が完全に停止してから走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に制動力を発生させるためである。走行用油圧モータ２２および旋回用油圧モータ２３は、作動油が供給されなくなってもすぐには回転を停止しないため、車両２は、走行用油圧モータ２２および旋回用油圧モータ２３が回転を停止するまで惰性で走行する。車両２が惰性で走行している状態で走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５を作動させると、車両２の停車時に衝撃が発生するとともに、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に負荷がかかってしまう。そのため、電磁切替弁５８Ｂ、５８Ｃの動作に遅延時間Ｔｄを付与している。

本実施の形態の車両２は、従来の農機具などに比べて走行速度が速いので、走行用油圧モータ２２および旋回用油圧モータ２３が回転を停止するまでの時間が長くなる。そのため、本実施の形態の車両２では、従来の農機具よりも電磁切替弁５８Ｂ、５８Ｃが動作するまでの遅延時間Ｔｄを長く設定する必要があり、車両２が惰性で走行する距離も長くなってしまう。しかしながら、車両２が惰性で走行する距離が長くなると、運転者が意図した停車位置と、実際の停車位置のずれが大きくなるため、危険な場合が考えられる。電磁切替弁５８Ｂ、５８Ｃをマニュアル操作により開放して車両２に急制動をかけることもできるが、制動力を制御できないので急制動時のショックが大きくなり、逆に危険な場合も考えられる。また、急制動は、制動力を制御する場合に比べて感応的に劣る。そこで、本実施の形態では、遅延時間Ｔｄ中にブレーキペダル５５の操作によって車両２を停止できるようにするために、電磁比例減圧弁６０、迂回管路６９、走行ブレーキ用迂回管路７０および旋回ブレーキ用迂回管路７１およびチェック弁７２、７３を備えている。

制御装置５０は、遅延時間Ｔｄ中、例えば、時刻Ｔ３にブレーキペダル５５が操作された場合に、ブレーキペダル５５の操作量に比例するように電磁比例減圧弁６０の開き量を調節し、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に供給されていた作動油の油圧を減少させる。なお、ブレーキペダル５５は、その操作開始時に運転者が意図するよりも強く操作されてしまい、車両２に減速による衝撃が発生することが多い。そのため、本実施の形態では、ブレーキペダル５５が操作されてもすぐに制動力が発生しないように、ブレーキペダル５５の操作に反応しない所定の不感帯Ｆを設けている。したがって、電磁比例減圧弁６０は、ブレーキペダル５５が不感帯Ｆ以上に操作された時刻Ｔ４のタイミングで開放される。

電磁比例減圧弁６０が開放されると、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に供給されていた作動油は、走行ブレーキ用パイロット管路６７および旋回ブレーキ用パイロット管路６８から、走行ブレーキ用迂回管路７０および旋回ブレーキ用迂回管路７１に流入する。これにより、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に供給される作動油の油圧は、符号Ｐで示す破線のように徐々に低下するので、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５は、ブレーキペダル５５の操作量に応じた制動力を発生し、車両２は、時刻Ｔ５のタイミングで停車する。これにより、アクセルの操作を解除してから車両２が完全に停止するまでの遅延時間Ｔｄ中でも、車両２をブレーキペダル５５の操作量に応じて停車させることができる。

なお、電磁比例減圧弁６０の動作をブレーキペダル５５の操作感覚に合わせて、符号Ｍ１で示す多次曲線状に遷移するようにしているが、符号Ｍ２で示す２点鎖線のように、直線状に遷移させてもよい。この場合、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に供給される作動油の油圧Ｐも直線状に遷移することになる。

次に、上記実施の形態１の作用について説明する。制御装置５０は、エンジン５が始動されると、エンジン５を所定の回転数でアイドリング回転させ、走行用油圧ポンプ６および旋回用油圧ポンプ７をアイドリング回転に応じた流量で駆動する。なお、車両２は、駐車ブレーキとして機能している走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５により制動されているので、アイドリング回転に基づく走行用油圧ポンプ６および旋回用油圧ポンプ７の流量では走行しない。

制御装置５０は、アクセルペダル５２が操作されると、電磁切替弁５８Ｂを開いて走行用ブレーキ２４に作動油を供給し、制動を解除する。また、制御装置５０は、アクセルペダル５２が操作の操作量に応じてエンジン５の回転数と、走行用油圧ポンプ６の流量とを調節し、走行用油圧モータ２２を駆動する。走行用油圧モータ２２の動力は、走行用減速機構２６、走行用入力シャフト１４、左右一対の遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒを介して左右一対の車軸９Ｌ、９Ｒに伝達され、車軸９Ｌ、９Ｒは、同方向に同速度で回転するので、車両２は、アクセルペダル５２の操作量に応じた速度で直進走行を開始する。

制御装置５０は、車両２の走行中にハンドル５６が操作されると、電磁切替弁５８Ｃを開いて旋回用ブレーキ２５に作動油を供給し、制動を解除する。また、その操作量に応じて旋回用油圧ポンプ７の流量を調節し、旋回用油圧モータ２３を駆動する。旋回用油圧モータ２３の動力は、旋回用減速機構２７、旋回用入力シャフト１５を介して左右一対の遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒに伝達され、遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒは互いに逆方向に同速度で回転する。これにより、車軸９Ｌ、９Ｒの回転速度に差が生じるので、車両２は、ハンドル５６の操作量に応じた方向および速度で旋回を行う。

制御装置５０は、車両２の走行中にアクセルペダル５２の操作が停止されると、アクセルペダル５２の操作停止から所定の遅延時間Ｔｄの経過後に電磁切替弁５８Ｂ、５８Ｃを閉鎖し、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に対する作動油の供給を停止して制動力を発生させる。制御装置５０は、遅延時間Ｔｄ中にブレーキペダル５５が不感帯Ｆ以上の操作をされた場合には、ブレーキペダル５５の操作量に比例するように電磁比例減圧弁６０の開き量を調節し、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に供給されていた作動油の油圧を減少させる。これにより、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に供給されていた作動油は、走行ブレーキ用パイロット管路６７および旋回ブレーキ用パイロット管路６８から、走行ブレーキ用迂回管路７０および旋回ブレーキ用迂回管路７１に流入し、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に供給される作動油の油圧は低下するので、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５は、ブレーキペダル５５の操作量に応じた制動力を発生する。したがって、車両２は、遅延時間Ｔｄ中でも、ブレーキペダル５５の操作に応じて停車する。

本実施の形態によれば、ブレーキペダル５５が操作された場合にその操作量に比例するように電磁比例減圧弁６０の開き量を調節し、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に供給される作動油の油圧を減少させることにより、ブレーキペダル５５の操作量に比例するように走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５に制動力を発生させることができるので、車両２を緊急に停車させる際の衝撃を小さくすることができる。また、車両２を徐々に減速させて停車させることができるので、感応的に優れたブレーキ操作感を得ることができる。

また、車両２を緊急に停車させる際に運転者が意図するよりも強くブレーキペダル５５が操作されてしまった場合でも、所定の不感帯Ｆによって電磁比例減圧弁６０がすぐには作動しないようにしているので、車両２の減速により発生する衝撃を小さくすることができる。さらに、ブレーキペダル５５の操作感覚に合わせて、ブレーキペダル５５の操作量に対して直線的、あるいは多次曲線的に比例するように電磁比例減圧弁６０の開き量を調節するので、感応的に優れたブレーキ操作感を得ることができる。

また、走行駆動装置１として、左右一対の遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒ、走行駆動系１Ａおよび旋回駆動系１Ｂを備え、比較的高い速度で走行する車両２にブレーキシステムを用いることができるので、走行用ブレーキ２４および旋回用ブレーキ２５が遅延時間Ｔｄの経過後に制動力を発生するまで車両２が惰性で走行する場合でも、車両２を緊急に停車させることができる。

（実施の形態２）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同部品については、同符号を用いて詳しい説明は省略する。図７は、第２の実施の形態を適用した走行駆動装置８０の動力伝達ブロック図である。この走行駆動装置８０は、第１の実施の形態の走行駆動装置１とは逆に、走行用入力シャフト１４を円筒状とし、この走行用入力シャフト１４に旋回用入力シャフト１５を貫通させている。また、走行駆動装置１では、走行用入力シャフト１４および旋回用入力シャフト１５と、左右一対の遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒとの連結に複数のベベルギヤを用いたが、本実施の形態では、複数の平歯車と、左右のリングギヤ４７Ｌ、４７Ｒの外周に設けられた伝達ギヤ８１Ｌ、８１Ｒとを用いて、走行用入力シャフト１４および旋回用入力シャフト１５を左右一対の遊星歯車機構１６Ｌ、１６Ｒに連結している。

このように、走行用入力シャフト１４および旋回用入力シャフト１５は、いずれか一方を他方に貫通するように配置することができ、走行用入力シャフト１４および旋回用入力シャフト１５を１本分の入力シャフトの配置スペースに配置することができる。また、本発明は、ベベルギヤを使用しない走行駆動装置８０にも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。

以上、この発明の各実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、この発明に含まれる。例えば、上記実施の形態では、凍土や泥濘地などで使用される運搬車両や不整地走行車両を例に説明したが、農機具や工事用車両に適用してもよい。また、履帯敷きの車両２を例に説明したが、タイヤを用いる車両にも適用可能である。

１、８０ 走行駆動装置
１Ａ 走行駆動系
１Ｂ 旋回駆動系
２ 車両
５ エンジン
６ 走行用油圧ポンプ（油圧ポンプ）
７ 旋回用油圧ポンプ
８Ｌ、８Ｒ クローラ
９Ｌ、９Ｒ 車軸
１３ ケース
１４ 走行用入力シャフト
１５ 旋回用入力シャフト
１６Ｌ、１６Ｒ 遊星歯車機構
２２ 走行用油圧モータ（油圧モータ）
２３ 旋回用油圧モータ
２４ 走行用ブレーキ（ブレーキ手段）
２５ 旋回用ブレーキ
３３ 変速機構
５０ 制御装置（制御手段）
５２ アクセルペダル（アクセル操作手段）
５５ ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）
５７ 超信地旋回モード切り替えスイッチ
５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ 電磁切替弁
６０ 電磁比例減圧弁
６７ 走行ブレーキ用パイロット管路（ブレーキ用パイロット管路）
６９ 迂回管路
７０ 走行用迂回管路
Ｆ 不感帯

Claims (4)

1. アクセル操作手段の操作量に応じて駆動する油圧ポンプにより油圧モータを回転し、前記油圧モータにより左右一対の車軸を回転させる走行駆動手段を備えた車両に設けられ、前記油圧ポンプからブレーキ用パイロット管路を介して作動油が供給された場合に前記車両の制動を解除するブレーキ手段と、前記ブレーキ用パイロット管路に配置された電磁切替弁と、前記アクセル操作手段の操作状態を検出し、前記アクセル操作手段の操作中は前記電磁切替弁を開き、前記アクセル操作手段が不操作状態となってから所定の遅延時間の経過後に前記電磁切替弁を閉じる制御手段と、を備える車両のブレーキシステムであって、
   前記電磁切替弁を迂回して、前記油圧ポンプと前記ブレーキ装置とを接続する迂回管路と、
   前記迂回管路に配置された電磁比例減圧弁と、
   を備えており、
   前記制御手段は、前記車両を減速または停止させる際に操作されるブレーキ操作手段の操作量に比例するように前記電磁比例減圧弁の開き量を調節し、前記ブレーキ手段に供給される前記作動油の油圧を減少させる、
   ことを特徴とする車両のブレーキシステム。
2. 前記制御手段は、前記ブレーキ操作手段の操作量が予め設定された所定の操作量となるまで前記電磁比例減圧弁の作動を行なわない不感帯を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキシステム。
3. 前記制御手段は、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して直線的、あるいは多次曲線的に比例するように前記電磁比例減圧弁の開き量を調節する、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のブレーキシステム。
4. 前記走行駆動手段は、
   前記左右一対の車軸にそれぞれ連結された左右一対の遊星歯車機構と、
   前記油圧モータからの動力を前記左右一対の遊星歯車機構の太陽ギヤに入力し、前記一対の車軸を同方向に同速度で回転させる走行駆動系と、
   前記油圧モータからの動力を前記左右一対の遊星歯車機構のリングギヤに入力して互いに逆方向に回転させ、前記左右一対の車軸の回転速度に差を生じさせる旋回駆動系と、
   を備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両のブレーキシステム。

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