JP7316206B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動輪に連結される走行用モータを制御する車両用制御装置に関する。

電気自動車やハイブリッド車両等の車両には、駆動輪に連結される走行用モータが設けられている（特許文献１～３参照）。この走行用モータの目標駆動力は、乗員のアクセル操作に基づき制御されているが、加速走行中に駆動輪が空転した場合には、目標駆動力を自動的に低下させるスリップ制御が実行される。

特開２００３－１７４７０２号公報 特開２０１２－２３２７２９号公報 特開２０１５－１３６２０７号公報

ところで、加速走行中の空転を抑制するスリップ制御については、アクセルペダルの踏み込み解除等に伴って停止させることが考えられる。しかしながら、雪道等の低μ路走行中にアクセル操作が解除されてスリップ制御を停止させた場合には、スリップ制御による目標駆動力の引き下げが解除されることから、新たな目標駆動力の設定状況によっては駆動輪を再び空転させてしまう虞がある。このため、スリップ制御を停止させる場合には、走行用モータを適切に制御することが求められている。

本発明の目的は、スリップ制御を停止させる場合に、走行用モータを適切に制御することにある。

本発明の車両用制御装置は、駆動輪に連結される走行用モータを制御する車両用制御装置であって、アクセル開度に基づいて第１要求駆動力を設定し、前記第１要求駆動力になまし処理を施して第２要求駆動力を設定する駆動力設定部と、前記第２要求駆動力に基づいて、前記走行用モータから出力されるモータ駆動力を制御するモータ制御部と、を有し、前記モータ制御部は、加速走行中に前記駆動輪が空転する場合に、前記第２要求駆動力よりも小さな制限駆動力に基づき前記モータ駆動力を制御するスリップ制御を実行し、前記スリップ制御を停止させる場合に、前記第１要求駆動力と前記モータ駆動力とを比較判定し、前記第１要求駆動力が前記モータ駆動力よりも小さい場合に、前記第１要求駆動力に基づいて前記モータ駆動力を制御する。

本発明によれば、スリップ制御を停止させる場合に、第１要求駆動力とモータ駆動力とを比較判定し、第１要求駆動力がモータ駆動力よりも小さい場合に、第１要求駆動力に基づいて前記モータ駆動力を制御する。これにより、走行用モータを適切に制御することができる。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を備える車両の構成例を示す概略図である。 第１要求駆動力が設定される駆動力マップの一例を示す図である。 第１要求駆動力に対するレート処理の実施状況の一例を示す図である。 雪道等の低μ路におけるスリップ制御の実行状況の一例を示す図である。 比較例としてスリップ制御の実行状況を示すタイミングチャートである。 移行制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。 スリップ制御および移行制御の実行状況を示すタイミングチャートである。 スリップ制御および移行制御の実行状況を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を備える車両１１の構成例を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、後輪（駆動輪）１２に連結されるモータジェネレータ（走行用モータ）１３が設けられている。このモータジェネレータ１３のロータ１４には、モータ出力軸１５、デファレンシャル機構１６、および車輪駆動軸１７を介して後輪１２が連結されている。また、モータジェネレータ１３のステータ１８には電力変換機器であるインバータ１９が接続されており、インバータ１９にはリチウムイオンバッテリ等のバッテリ２０が接続されている。なお、図示する車両１１は、後輪駆動の車両であるが、これに限られることはなく、前輪駆動や全輪駆動の車両であっても良い。

車両用制御装置１０は、モータジェネレータ１３のモータ駆動力を制御するため、マイコン等からなるメインコントローラ２１およびモータコントローラ２２を有している。駆動力設定部として機能するメインコントローラ２１は、アクセル開度等に基づいて目標駆動力としての要求駆動力を設定し、この要求駆動力をモータコントローラ２２に出力する。また、モータ制御部として機能するモータコントローラ２２は、要求駆動力に基づいてモータジェネレータ１３から出力されるモータ駆動力を制御する。

メインコントローラ２１に接続されるセンサとして、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度と記載する。）を検出するアクセルセンサ２３、およびブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ２４がある。また、メインコントローラ２１に接続されるセンサとして、前輪２５の回転速度を検出する前輪速度センサ２６、後輪１２の回転速度を検出する後輪速度センサ２７、および車両１１に作用する加速度を検出する加速度センサ２８等がある。なお、メインコントローラ２１とモータコントローラ２２とは、ＣＡＮ等の車載ネットワーク２９を介して互いに通信自在に接続されている。

［要求駆動力の設定］
続いて、メインコントローラ２１による要求駆動力Ｆｄ１，Ｆｄ２の設定について説明する。ここで、図２は第１要求駆動力Ｆｄ１が設定される駆動力マップの一例を示す図であり、図３は第１要求駆動力Ｆｄ１に対するレート処理の実施状況の一例を示す図である。図２に示すように、駆動力マップには、アクセル開度Ａｃｃ毎に第１要求駆動力Ｆｄ１を示す特性線Ｌ１～Ｌ４が設定されている。つまり、アクセル開度Ａｃｃが０％である場合には、特性線Ｌ１に沿って第１要求駆動力Ｆｄ１が設定され、アクセル開度Ａｃｃが２５％である場合には、特性線Ｌ２に沿って第１要求駆動力Ｆｄ１が設定される。同様に、アクセル開度Ａｃｃが５０％である場合には、特性線Ｌ３に沿って第１要求駆動力Ｆｄ１が設定され、アクセル開度Ａｃｃが１００％である場合には、特性線Ｌ４に沿って第１要求駆動力Ｆｄ１が設定される。例えば、アクセル開度Ａｃｃが「５０％」であり、かつ車速が「Ｖａ」である場合には、運転手から要求される第１要求駆動力Ｆｄ１として「Ｆａ」が設定される。

なお、図２に示される駆動力マップには、一例として４本の特性線Ｌ１～Ｌ４が設定されているが、これに限られることはなく、５本以上の特性線が設定された駆動力マップを使用しても良い。また、図２の駆動力マップに示した例では、アクセル開度Ａｃｃが０％である場合に、特性線Ｌ１に沿って第１要求駆動力Ｆｄ１がゼロに設定されているが、これに限られることはなく、アクセル開度Ａｃｃが０％である場合に、第１要求駆動力Ｆｄ１を回生発電側つまり負側に設定しても良い。

また、メインコントローラ２１は、モータジェネレータ１３の急な駆動力変化を抑制するため、第１要求駆動力Ｆｄ１にレート処理（なまし処理）を施して第２要求駆動力Ｆｄ２を設定し、このレート処理後の第２要求駆動力Ｆｄ２をモータコントローラ２２に対して出力する。つまり、図３に示すように、アクセル開度に基づいて第１要求駆動力Ｆｄ１が設定されると、この第１要求駆動力Ｆｄ１に対して変化速度を制限するレート処理を施すことにより、第１要求駆動力Ｆｄ１を緩やかに変化させた第２要求駆動力Ｆｄ２が設定される。すなわち、急なアクセル操作によって第１要求駆動力Ｆｄ１が急速に増減する場合であっても、モータジェネレータ１３の制御目標である第２要求駆動力Ｆｄ２については緩やかに増減することになる。このような第２要求駆動力Ｆｄ２を用いてモータジェネレータ１３を制御することにより、モータジェネレータ１３の急な駆動力変化を防止することができ、乗員に違和感を与えることなくモータジェネレータ１３を制御することができる。

［スリップ制御］
続いて、モータコントローラ２２によるスリップ制御について説明する。ここで、図４は雪道等の低μ路におけるスリップ制御の実行状況の一例を示す図である。図４に示されるスリップ率Ｓは、加速走行時における後輪１２の空転状況を示す値であり、以下の式（１）を用いて算出される値である。以下の式（１）において、Ｖｒは駆動輪の回転速度つまり後輪速度であり、Ｖｖは車両１１の移動速度つまり車速である。すなわち、後輪１２が空転せずに後輪速度Ｖｒが車速Ｖｖに一致する場合には、スリップ率Ｓが０％として算出される一方、後輪１２が空転して後輪速度Ｖｒが車速Ｖｖを超える場合には、スリップ率Ｓが上昇して算出される。なお、車速Ｖｖとして、例えば、従動輪速度である前輪速度を使用しても良く、車両加速度等から算出される車両１１の移動速度を使用しても良く、ＧＰＳ（Global Positioning System）の位置信号から算出される車両１１の移動速度を使用しても良い。
Ｓ＝｛（Ｖｒ－Ｖｖ）／Ｖｖ｝×１００ ・・・（１）

ここで、スリップ制御とは、加速走行中における後輪１２の空転を抑制するため、モータ駆動力を低下させる制御である。このスリップ制御の実行条件として、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ｘａ１を上回り、かつスリップ率Ｓが所定の閾値Ｘｓ１を上回ること等が挙げられる。また、スリップ制御の停止条件として、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ｘａ２を下回ることや、スリップ率Ｓが所定の閾値Ｘｓ２を下回ること等が挙げられる。なお、図４に示すように、制御ハンチングを抑制する観点から、アクセル開度Ａｃｃと比較される２つの閾値Ｘａ１，Ｘａ２が設定され、スリップ率Ｓと比較される２つの閾値Ｘｓ１，Ｘｓ２が設定されているが、これに限られることはなく、１つの閾値をアクセル開度Ａｃｃと比較することで実行条件や停止条件を判定しても良く、１つの閾値をスリップ率Ｓと比較することで実行条件や停止条件を判定しても良い。

図４に時刻ｔ１で示すように、アクセルペダルの踏み込みによってアクセル開度Ａｃｃが上昇すると、第２要求駆動力Ｆｄ２およびこれに追従するモータ駆動力ＭＦが上昇し始める。また、時刻ｔ２に示すように、第２要求駆動力Ｆｄ２が上昇して路面反力を上回り、これに追従してモータ駆動力ＭＦが路面反力を上回ると、後輪１２が空転し始めることからスリップ率Ｓが上昇し始める。そして、時刻ｔ３に示すように、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ｘａ１を上回る状況のもとで、スリップ率Ｓが上昇して閾値Ｘｓ１を上回ると、後輪１２の空転を抑制するため、モータ駆動力ＭＦを低下させるスリップ制御が実行される。

このスリップ制御においては、第２要求駆動力Ｆｄ２よりも小さな制限駆動力Ｆｍａｘが設定され、制限駆動力Ｆｍａｘを超えないようにモータ駆動力ＭＦが制限される。つまり、アクセル開度Ａｃｃに基づき第２要求駆動力Ｆｄ２が大きく設定されていたとしても、矢印αで示すように、制限駆動力Ｆｍａｘまでモータ駆動力ＭＦが引き下げられる。なお、制限駆動力Ｆｍａｘは、所定のスリップ率Ｓ（例えば１０％）を維持する大きさに設定される。つまり、スリップ率Ｓが所定値を上回る場合には、制限駆動力Ｆｍａｘが下げられる一方、スリップ率Ｓが所定値を下回る場合には、制限駆動力Ｆｍａｘが上げられる。これにより、スリップ制御における制限駆動力Ｆｍａｘは、路面反力を若干上回る大きさに設定される。

このように、加速走行中にスリップ率Ｓが閾値Ｘｓ１を上回ると、スリップ制御の実行によって制限駆動力Ｆｍａｘが設定されるため、アクセルペダルが踏み込まれていたとしてもモータ駆動力ＭＦが自動的に引き下げられる。これにより、雪道等の低μ路を走行する場合であっても、駆動輪である後輪１２の過度な空転を防止することができ、加速走行中の車両１１を安定させることができる。

［比較例：低μ路走行時のアクセルオフ］
続いて、低μ路での加速走行中にスリップ制御が実行され、その後、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合について説明する。図５は比較例としてスリップ制御の実行状況を示すタイミングチャートである。なお、図５および後述する図７，図８において、アクセル操作がＯＮとは、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ｘａ１を上回る状況であり、アクセル操作がＯＦＦとは、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ｘａ２を下回る状況である。また、スリップ制御フラグがＯＮとは、スリップ制御の実行条件が成立している状況であり、モータコントローラ２２によってスリップ制御が実行される状況である。一方、スリップ制御フラグがＯＦＦとは、スリップ制御の停止条件が成立している状況であり、モータコントローラ２２によるスリップ制御が停止される状況である。さらに、駆動力制限フラグがＯＮとは、モータコントローラ２２によるスリップ制御の実行を、メインコントローラ２１が認識している状況であり、駆動力制限フラグがＯＦＦとは、モータコントローラ２２によるスリップ制御の停止を、メインコントローラ２１が認識している状況である。

図５に時刻ｔ１で示すように、アクセル操作がＯＮであり（符号ａ１）、スリップ制御フラグがＯＮであり（符号ｂ１）、駆動力制限フラグがＯＮである状況（符号ｃ１）とは、スリップ制御が実行されている状況である。このスリップ制御においては、後輪１２の空転を抑制するために制限駆動力Ｆｍａｘが設定されており、モータ駆動力ＭＦは制限駆動力Ｆｍａｘを超えないように制限される（符号ｄ１）。

続いて、時刻ｔ２～ｔ３で示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除され、アクセル操作がＯＦＦになると（符号ａ２）、スリップ制御の停止条件が成立することから、スリップ制御フラグがＯＦＦになり（符号ｂ２）、駆動力制限フラグがＯＦＦになる（符号ｃ２）。このとき、アクセルペダルの踏み込みは解除されていることから、アクセル開度に基づく第１要求駆動力Ｆｄ１は「０」まで低下するものの（符号ｅ１）、レート処理が施される第２要求駆動力Ｆｄ２は所定の大きさを維持している（符号ｆ１）。

ここで、時刻ｔ３においては、スリップ制御が停止されていることから、モータジェネレータ１３は第２要求駆動力Ｆｄ２に向けて制御されるが、第２要求駆動力Ｆｄ２は実際に出力されているモータ駆動力ＭＦよりも大きいため、スリップ制御の停止に伴ってモータ駆動力ＭＦが上昇することになる（符号ｄ２）。このように、アクセルペダルの踏み込みが解除されたにも拘わらず、スリップ制御の停止に伴ってモータ駆動力ＭＦが上昇することは、運転手に違和感を与えるとともに後輪１２の空転を招いてしまう要因である。そこで、本実施形態の車両用制御装置１０は、スリップ制御の停止条件が成立してから後述の移行制御を実行することにより、運転手に違和感を与えることなくモータジェネレータ１３を適切に制御している。

［移行制御：フローチャート］
図６は移行制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図６に示すように、ステップＳ１０では、スリップ制御の実行中であるか否かが判定される。ステップＳ１０において、スリップ制御中であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、スリップ制御の停止条件が成立するか否かが判定される。ステップＳ１１において、スリップ制御の停止条件が成立した場合、つまりアクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ｘａ２を下回る場合や、スリップ率Ｓが所定の閾値Ｘｓ２を下回る場合には、ステップＳ１２に進み、第１要求駆動力Ｆｄ１とモータ駆動力ＭＦとが比較判定される。

ステップＳ１２において、第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦを下回ると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。続くステップＳ１４では、第２要求駆動力Ｆｄ２とモータ駆動力ＭＦとの差が所定値ΔＮ以下であるか否かが判定される。ステップＳ１４において、第２要求駆動力Ｆｄ２とモータ駆動力ＭＦとの差が所定値ΔＮよりも大きい場合、つまりモータ駆動力ＭＦが第２要求駆動力Ｆｄ２から離れている場合には、ステップＳ１３に戻り、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。

一方、ステップＳ１４において、第２要求駆動力Ｆｄ２とモータ駆動力ＭＦとの差が所定値ΔＮ以下である場合、つまりモータ駆動力ＭＦが第２要求駆動力Ｆｄ２に近づいている場合には、ステップＳ１５に進み、レート処理後の第２要求駆動力Ｆｄ２に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。また、ステップＳ１２において、第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦ以上であると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、レート処理後の第２要求駆動力Ｆｄ２に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。

このように、ステップＳ１１において、スリップ制御の停止条件が成立したと判定された場合には、ステップＳ１２に進み、第１要求駆動力Ｆｄ１とモータ駆動力ＭＦとの大きさが比較判定される。そして、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦよりも小さい場合には、ステップＳ１３に進み、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。一方、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦよりも大きい場合には、ステップＳ１５に進み、レート処理後の第２要求駆動力Ｆｄ２に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。なお、ステップＳ１３においてモータ駆動力ＭＦを制御する際の駆動力変化速度は、ステップＳ１５においてモータ駆動力ＭＦを制御する際の駆動力変化速度よりも小さく設定されている。

［移行制御：タイミングチャート１］
続いて、低μ路での加速走行中にスリップ制御が実行され、その後、アクセルペダルの踏み込み解除によってスリップ制御が停止された場合の移行制御について説明する。図７はスリップ制御および移行制御の実行状況を示すタイミングチャートである。

図７に時刻ｔ１で示すように、アクセル操作がＯＮであり（符号ａ１）、スリップ制御フラグがＯＮであり（符号ｂ１）、駆動力制限フラグがＯＮである状況（符号ｃ１）とは、スリップ制御が実行されている状況である。このスリップ制御においては、後輪１２の空転を抑制するために制限駆動力Ｆｍａｘが設定されており、モータ駆動力ＭＦは制限駆動力Ｆｍａｘを超えないように制限される（符号ｄ１）。

続いて、時刻ｔ２～ｔ３で示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除され、アクセル操作がＯＦＦになると（符号ａ２）、スリップ制御の停止条件が成立することから、スリップ制御フラグがＯＦＦになり（符号ｂ２）、駆動力制限フラグがＯＦＦになる（符号ｃ２）。このとき、アクセルペダルの踏み込みは解除されていることから、アクセル開度に基づく第１要求駆動力Ｆｄ１は「０」まで低下するものの（符号ｅ１）、レート処理が施される第２要求駆動力Ｆｄ２は所定の大きさを維持している（符号ｆ１）。

ここで、図６のフローチャートで説明したように、スリップ制御の停止条件が成立した場合には、第１要求駆動力Ｆｄ１とモータ駆動力ＭＦとを比較判定し、モータ駆動力ＭＦの制御目標を決定している。つまり、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦよりも小さい場合には、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される（ステップＳ１２，Ｓ１３）。一方、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦよりも大きい場合には、レート処理後の第２要求駆動力Ｆｄ２に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される（ステップＳ１２，Ｓ１５）。

すなわち、図７に時刻ｔ３で示すように、スリップ制御の停止条件が成立して駆動力制限フラグがＯＦＦになるタイミングでは（符号ｃ２）、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦよりも小さいことから（符号ｄ２，ｅ１）、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。これにより、モータ駆動力ＭＦを急増させずに緩やかに低下させることができ（符号ｄ３）、アクセルペダルの踏み込み解除に合わせてモータ駆動力ＭＦを適切に制御することができる。なお、図７に時刻ｔ４で示すように、第２要求駆動力Ｆｄ２とモータ駆動力ＭＦとの差が所定値ΔＮ以下になると、レート処理後の第２要求駆動力Ｆｄ２に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。

［移行制御：タイミングチャート２］
続いて、低μ路での加速走行中にスリップ制御が実行され、その後、スリップ率の低下によってスリップ制御が停止された場合の移行制御について説明する。図８はスリップ制御および移行制御の実行状況を示すタイミングチャートである。

図８に時刻ｔ１で示すように、アクセル操作がＯＮであり（符号ａ１）、スリップ制御フラグがＯＮであり（符号ｂ１）、駆動力制限フラグがＯＮである状況（符号ｃ１）とは、スリップ制御が実行されている状況である。このスリップ制御においては、後輪１２の空転を抑制するために制限駆動力Ｆｍａｘが設定されており、モータ駆動力ＭＦは制限駆動力Ｆｍａｘを超えないように制限される（符号ｄ１）。

続いて、時刻ｔ２～ｔ３で示すように、アクセルペダルの踏み込みが継続された状態のもとで（符号ａ２）、走行路面が低μ路から高μ路に変化して路面反力が急増した場合には（符号ｅ１）、後輪１２の空転が止まってスリップ率が低下するため、スリップ制御の停止条件が成立する。このように、スリップ制御の停止条件が成立すると、スリップ制御フラグがＯＦＦになり（符号ｂ２）、駆動力制限フラグがＯＦＦになる（符号ｃ２）。このとき、アクセルペダルの踏み込みは継続されるため、第１および第２要求駆動力Ｆｄ１，Ｆｄ２はほぼ同じ大きさに維持される（符号ｆ１）。

ここで、図６のフローチャートで説明したように、スリップ制御の停止条件が成立した場合には、第１要求駆動力Ｆｄ１とモータ駆動力ＭＦとを比較判定し、モータ駆動力ＭＦの制御目標を決定している。つまり、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦよりも小さい場合には、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される（ステップＳ１２，Ｓ１３）。一方、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦよりも大きい場合には、レート処理後の第２要求駆動力Ｆｄ２に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される（ステップＳ１２，Ｓ１５）。

すなわち、図８に時刻ｔ３で示すように、スリップ制御の停止条件が成立して駆動力制限フラグがＯＦＦになるタイミングでは（符号ｃ２）、レート処理前の第１要求駆動力Ｆｄ１がモータ駆動力ＭＦよりも大きいことから（符号ｄ２，ｆ１）、レート処理後の第２要求駆動力Ｆｄ２に向けてモータ駆動力ＭＦが制御される。これにより、モータ駆動力ＭＦを上昇させることができ（符号ｄ３）、路面反力の増加に合わせてモータ駆動力ＭＦを適切に制御することができる。また、図８に符号ｄ３で示すように、第２要求駆動力Ｆｄ２に向けてモータ駆動力ＭＦを制御する際の駆動力変化速度は、図７に符号ｄ３で示すように、第１要求駆動力Ｆｄ１に向けてモータ駆動力ＭＦを制御する際の駆動力変化速度よりも大きく設定されている。これにより、スリップ率の低下によってスリップ制御が解除された場合には、モータ駆動力ＭＦを素早く立ち上げることができ、モータジェネレータ１３を応答良く制御することができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、車両用制御装置１０が適用される車両として、動力源として走行用モータのみを備えた電気自動車を例示しているが、これに限られることはなく、動力源として走行用モータおよびエンジンを備えたハイブリッド車両であっても良い。また、前述の説明では、メインコントローラ２１を駆動力設定部として機能させ、モータコントローラ２２をモータ制御部として機能させているが、これに限られることはない。例えば、１つのコントローラを駆動力設定部およびモータ制御部として機能させても良い。

前述の説明では、スリップ制御の実行条件として、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ｘａ１を上回り、かつスリップ率Ｓが所定の閾値Ｘｓ１を上回ることを例示しているが、これに限られることはない。例えば、スリップ制御の実行条件として、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ｘａ１を上回り、かつスリップ率Ｓが所定の閾値Ｘｓ１を上回り、かつ第２要求駆動力Ｆｄ２がモータ駆動力ＭＦを上回ることを採用しても良い。また、前述の説明では、スリップ制御の停止条件として、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ｘａ２を下回ることや、スリップ率Ｓが所定の閾値Ｘｓ２を下回ることを例示しているが、これに限られることはない。例えば、スリップ制御の停止条件として、アクセル開度Ａｃｃが所定の閾値Ｘａ２を下回ること、スリップ率Ｓが所定の閾値Ｘｓ２を下回ること、または第２要求駆動力Ｆｄ２がモータ駆動力ＭＦを下回ることを採用しても良い。

図７および図８に示した例では、駆動力制限フラグがＯＦＦになるタイミング（時刻ｔ３）で、第１要求駆動力Ｆｄ１とモータ駆動力ＭＦとの大きさを比較判定しているが、これに限られることはなく、スリップ制御の停止条件が成立した後であれば如何なるタイミングであっても良い。例えば、スリップ制御の停止条件が成立し、スリップ制御フラグがＯＦＦになるタイミングで、第１要求駆動力Ｆｄ１とモータ駆動力ＭＦとの大きさを比較判定しても良い。

１０ 車両用制御装置
１１ 車両
１２ 後輪（駆動輪）
１３ モータジェネレータ（走行用モータ）
２１ メインコントローラ（駆動力設定部）
２２ モータコントローラ（モータ制御部）
Ｆｄ１ 第１要求駆動力
Ｆｄ２ 第２要求駆動力
ＭＦ モータ駆動力
Ｆｍａｘ 制限駆動力
Ａｃｃ アクセル開度
Ｓ スリップ率
Ｘａ２ 閾値
Ｘｓ２ 閾値

Claims (4)

1. 駆動輪に連結される走行用モータを制御する車両用制御装置であって、
   アクセル開度に基づいて第１要求駆動力を設定し、前記第１要求駆動力になまし処理を施して第２要求駆動力を設定する駆動力設定部と、
   前記第２要求駆動力に基づいて、前記走行用モータから出力されるモータ駆動力を制御するモータ制御部と、
   を有し、
   前記モータ制御部は、
   加速走行中に前記駆動輪が空転する場合に、前記第２要求駆動力よりも小さな制限駆動力に基づき前記モータ駆動力を制御するスリップ制御を実行し、
   前記スリップ制御を停止させる場合に、前記第１要求駆動力と前記モータ駆動力とを比較判定し、前記第１要求駆動力が前記モータ駆動力よりも小さい場合に、前記第１要求駆動力に基づいて前記モータ駆動力を制御する、
   車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記モータ制御部は、
   前記スリップ制御を停止させる場合に、前記第１要求駆動力と前記モータ駆動力とを比較判定し、前記第１要求駆動力が前記モータ駆動力よりも大きい場合に、前記第２要求駆動力に基づいて前記モータ駆動力を制御する、
   車両用制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
   前記スリップ制御は、アクセル開度が閾値を下回る場合に停止する、
   車両用制御装置。
4. 請求項１～３の何れか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記スリップ制御は、前記駆動輪のスリップ率が閾値を下回る場合に停止する、
   車両用制御装置。

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