JP7600604B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部のパターン要素を特定することにより、雪上性能を向上させた空気入りラジアルタイヤが提案されている。具体的には、前記タイヤは、縦サイプ及び横サイプを略Ｌ字形に連通させることにより、雪上旋回性能及び雪上制動性能の向上を期待している。

特開２００６－１６００５５号公報

近年では、様々な路面状況に対応できるタイヤが求められており、とりわけ、ドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能に優れたタイヤが求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された少なくとも１つの第１陸部とを含み、前記第１陸部は、第１周方向エッジと、第２周方向エッジと、それらの間の踏面とを備え、前記踏面には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した傾斜サイプがタイヤ周方向に複数設けられており、前記傾斜サイプは、タイヤ周方向で隣接する第１傾斜サイプ及び第２傾斜サイプを含み、前記第１傾斜サイプは、前記第１周方向エッジ側に配された第１深底部と、前記第２周方向エッジ側に配され、かつ、前記第１深底部よりも深さが小さい第１浅底部とを含み、前記第２傾斜サイプは、前記第２周方向エッジ側に配された第２深底部と、前記第１周方向エッジ側に配され、かつ、前記第２深底部よりも深さが小さい第２浅底部とを含み、前記第２深底部は、前記第１深底部をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する位置に配されている。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部は、タイヤ赤道上に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、１５～５５°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記傾斜サイプは、前記第１周方向エッジから前記第２周方向エッジまで延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部には、前記第１周方向エッジから延び前記第１陸部内で途切れる第１短溝と、前記第２周方向エッジから延び前記第１陸部内で途切れる第２短溝とが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１短溝及び前記第２短溝は、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部には、前記第１周方向エッジから延び前記第１陸部内で途切れる第１短溝と、前記第２周方向エッジから延び前記第１陸部内で途切れる第２短溝と、前記第１短溝から前記第２短溝まで延びる接続サイプとが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記接続サイプの最大の深さは、前記第１深底部の最大の深さ及び前記第２深底部の最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、 前記トレッド部は、前記第１陸部と隣り合う第２陸部を含み、前記第２陸部は、第１周方向エッジと、第２周方向エッジと、それらの間の踏面とを備え、前記第２陸部の前記踏面には、前記第１周方向エッジから前記第２周方向エッジまで延びる複数の横断サイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横断サイプは、前記第１周方向エッジに連通しかつ前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した第１部分と、前記第２周方向エッジに連通しかつ前記第２方向に傾斜した第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間で前記第１方向に傾斜した第３部分とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤは、上述の構成を採用したことにより、ドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図２の第１傾斜サイプ及び第２傾斜サイプの拡大平面図である。 図２のＣ－Ｃ線断面図である。 図１の第２陸部の拡大図である。 図７の横断サイプの拡大図である。 図７のＤ－Ｄ線断面図である。 図１の第３陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、オールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、冬用のタイヤに適用されても良い。
い。

図１に示されるように、トレッド部２には、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部とを含む。

２つのトレッド端Ｔｅは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

周方向溝３は、例えば、２本のクラウン周方向溝４と２本のショルダー周方向溝５とを含んでいる。

２本のクラウン周方向溝４は、タイヤ赤道Ｃを挟むように設けられている。２本のショルダー周方向溝５は、２本のクラウン周方向溝４を挟むように設けられている。クラウン周方向溝４の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。ショルダー周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状にのびている。各周方向溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～６．０％であるのが望ましい。周方向溝３の深さ（図示省略）は、例えば、５．０～１５．０mmであるのが望ましい。但し、周方向溝３は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の陸部は、第１陸部６、第２陸部７及び第３陸部８を含む。第１陸部６は、２本のクラウン周方向溝４の間に区分されており、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。第２陸部７は、クラウン周方向溝４とショルダー周方向溝５との間に区分されている。本実施形態では、２つの第２陸部７が第１陸部６を挟んでいる。第３陸部８は、トレッド端Ｔｅを含んでおり、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。本実施形態では、２つの第３陸部８が、１つの第１陸部６及び２つの第２陸部７を挟んでいる。

図２には、第１陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部６は、第１周方向エッジ６ａと、第２周方向エッジ６ｂと、それらの間の踏面６ｓとを備えている。

第１陸部６の踏面６ｓには、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右上がりである。）に傾斜した傾斜サイプ１０がタイヤ周方向に複数設けられている。また、傾斜サイプ１０は、タイヤ周方向で隣接する第１傾斜サイプ１１及び第２傾斜サイプ１２を含む。

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．３～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。サイプには、幅が上述の範囲よりも大きい面取り開口部や、フラスコ底部が連なっても良い。

図３には、第１傾斜サイプ１１の断面を示す図として、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４には、第２傾斜サイプ１２の断面を示す図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜サイプ１１は、第１周方向エッジ６ａ側に配された第１深底部１６と、第２周方向エッジ６ｂ側に配され、かつ、第１深底部１６よりも深さが小さい第１浅底部１７とを含む。また、図４に示されるように、第２傾斜サイプ１２は、第２周方向エッジ６ｂ側に配された第２深底部２１と、第１周方向エッジ６ａ側に配され、かつ、第２深底部２１よりも深さが小さい第２浅底部２２とを含む。

図５には、第１傾斜サイプ１１及び第２傾斜サイプ１２の拡大平面図が示されている。なお、図５では、発明の特徴を理解し易いように、第１深底部１６及び第２深底部２１が着色されている。図５に示されるように、第２深底部２１は、第１深底部１６をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する位置に配されている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

第１傾斜サイプ１１及び第２傾斜サイプ１２は、氷雪路面でタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に摩擦力を発揮し、氷雪上での制動性能及び旋回性能を向上させる。一方、第１傾斜サイプ１１の第１深底部１６及び第１浅底部１７の配置、並びに、第２傾斜サイプ１２の第２深底部２１及び第２浅底部２２の配置は、タイヤ周方向においては剛性バランスを均一にして直進安定性を高めることに役立ち、かつ、剛性の高い部分と低い部分とがあることでスリップ角が付き易くなり、ひいてはスムーズな旋回を期待できる。このような作用は、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を向上させるのに役立つ。

しかも、本発明では、第２深底部２１が第１深底部１６をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する位置に配されているため、第１傾斜サイプ１１及び第２傾斜サイプ１２が接地したとき、第１深底部１６及び第２深底部２１が共に開いてこれらのエッジが大きな摩擦力を提供する。これにより、氷雪上性能がより一層向上すると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、本実施形態の傾斜サイプ１０は、第１周方向エッジ６ａから第２周方向エッジ６ｂまで延びており、第１陸部６を横断している。但し、このような態様に限定されるものではなく、傾斜サイプ１０は、第１陸部６内で途切れるものでも良い。

傾斜サイプ１０は、例えば、直線状に延びている。これにより、傾斜サイプ１０の互いに向き合うサイプ壁同士が接触したとき、第１陸部６は、傾斜サイプ１０の長さ方向にせん断変形し易くなる。このような変形は、クラウン周方向溝４や傾斜サイプ１０の内部に雪が詰まるのを抑制できる。

傾斜サイプ１０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～５５°であり、望ましくは３０～５０°である。傾斜サイプ１０の角度が小さい場合、タイヤ周方向に並んだ傾斜サイプ１０の間隔が小さくなることにより、上述の第２深底部２１が第１深底部１６の投影領域と重複する位置に配されるのが望ましい。また、第１傾斜サイプ１１と第２傾斜サイプ１２とは、互いに近い角度で傾斜しているのが望ましい。第１傾斜サイプ１１と第２傾斜サイプ１２との角度差は、好ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１傾斜サイプ１１と第２傾斜サイプ１２とが互いに平行に配されている。これにより、氷雪上での制動性能及び旋回性能がバランス良く向上する。

タイヤ周方向で隣接する第１傾斜サイプ１１と第２傾斜サイプ１２との間のタイヤ周方向の最大の距離Ｌ３は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の５０％以下であり、望ましくは２０％～４５％、より望ましくは３０％～４０％である。このような第１傾斜サイプ１１及び第２傾斜サイプ１２の配置は、操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く向上させる。

図３に示されるように、第１傾斜サイプ１１は、第１深底部１６と第１浅底部１７との間において、深さがサイプの長さ方向に変化している第１変深部１８を含んでいる。これにより、第１深底部１６及び第１浅底部１７は、それぞれ、一定の深さで延びている。

第１深底部１６の深さｄ１は、例えば、クラウン周方向溝４の深さの６０％～８０％である。第１深底部１６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の３５％～５５％である。

第１浅底部１７の深さｄ２は、例えば、第１深底部１６の深さｄ１の５０％以上であり、望ましくは５５％～７５％、より望ましくは６０％～７０％である。このような第１浅底部１７は、第１陸部６の剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

第１浅底部１７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１深底部１６のタイヤ軸方向の長さＬ４の望ましくは８０％以上、より望ましくは９０％以上であり、望ましくは１２０％以下、より望ましくは１１０％以下である。このような第１深底部１６及び第１浅底部１７は、第１陸部６の偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性及び氷雪上性能を高めることができる。

図４に示されるように、第２傾斜サイプ１２は、第２深底部２１と第２浅底部２２との間において、深さがサイプの長さ方向に変化している第２変深部２３を含んでいる。これにより、第２深底部２１及び第２浅底部２２は、それぞれ、一定の深さで延びている。第２深底部２１、第２浅底部２２及び第２変深部２３には、それぞれ、上述の第１深底部１６、第１浅底部１７及び第１変深部１８の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。

図５に示されるように、第１深底部１６と第２深底部２１との重複領域のタイヤ周方向の長さＬ１２は、第１深底部１６のタイヤ周方向の長さＬ１１の好ましくは３０％以上、より望ましくは５０％以上であり、本実施形態では６０％～８０％とされる。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

図２に示されるように、本実施形態では、第１傾斜サイプ１１と第２傾斜サイプ１２とのサイプ対１４がタイヤ周方向に複数並んでおり、これらのサイプ対１４の間に、第３傾斜サイプ１３が設けられている。トレッド平面視における第３傾斜サイプ１３の構成には、上述の第１傾斜サイプ１１又は第２傾斜サイプ１２の構成を適用することができる。

図６には、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、本実施形態の第３傾斜サイプ１３は、その長さ方向の中央部に設けられた中央浅底部２６と、中央浅底部２６とクラウン周方向溝４との間に設けられた外側深底部２７とを含んでいる。

中央浅底部２６は、例えば、第３傾斜サイプ１３をその長さ方向に３等分したときの中央の領域に配置されており、第３傾斜サイプ１３のタイヤ軸方向の中心位置を含んでいる。中央浅底部２６のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３０％～４５％である。このような中央浅底部２６は、第３傾斜サイプ１３が過度に開くのを抑制できるため、第１陸部６の偏摩耗が抑制され、かつ、操縦安定性が向上する。なお、中央浅底部２６の前記長さＬ７は、例えば、その高さ方向の中心位置で測定されるものとする。

中央浅底部２６の深さｄ３は、例えば、クラウン周方向溝４の深さの４０％～５５％である。本実施形態では、中央浅底部２６、第１浅底部１７及び第２浅底部２２が互いに同じ深さで構成されている。これにより、上述の効果を発揮しつつ、第１陸部６の偏摩耗がより一層抑制される。

トレッド平面視において、中央浅底部２６は、第１浅底部１７又は第２浅底部２２をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する位置に配されているのが望ましい。

外側深底部２７の深さｄ４は、例えば、クラウン周方向溝４の深さの６０％～８０％である。本実施形態では、外側深底部２７、第１深底部１６及び第２深底部２１が互いに同じ深さで構成されている。

図２に示されるように、本実施形態の第１陸部６には、５本の傾斜サイプ１０からなる傾斜サイプグループ１５がタイヤ周方向に複数設けられている。傾斜サイプグループ１５は、第１傾斜サイプ１１と第２傾斜サイプ１２とからなるサイプ対１４を２つ含み、かつ、これらの間に配された１本の第３傾斜サイプ１３を含んでいる。また、タイヤ周方向に隣り合う２つの傾斜サイプグループ１５の間には、第１周方向エッジ６ａから延び第１陸部６内で途切れる第１短溝３１と、第２周方向エッジから延び第１陸部６内で途切れる第２短溝３２とが設けられている。また、第１陸部６には、第１短溝３１から第２短溝３２まで延びる接続サイプ３０が設けられている。

第１短溝３１及び第２短溝３２は、第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜している。第１短溝３１及び第２短溝３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～５５°であり、望ましくは３０～５０°である。これにより、氷雪上において傾斜サイプ１０とは異なる方向に大きな摩擦力を発揮でき、氷雪上の旋回性能及び制動性能が向上する。

第１短溝３１及び第２短溝３２は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の中心位置を交差することなく途切れている。第１短溝３１及び第２短溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、第１陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１５％～３５％であり、望ましくは２０％～３０％である。このような第１短溝３１及び第２短溝３２は、操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く向上させる。

第１短溝３１及び第２短溝３２の深さは、例えば、クラウン周方向溝４の深さの６０％～８０％である。本実施形態の第１短溝３１及び第２短溝３２は、第１深底部１６の深さと同じである。

接続サイプ３０は、例えば、第１方向に傾斜している。接続サイプ３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～５５°であり、望ましくは３０～５０°である。本実施形態の接続サイプ３０は、傾斜サイプ１０との角度差が５°以下であり、より望ましい態様では傾斜サイプ１０と平行に延びている。このような接続サイプ３０は、傾斜サイプ１０とともに、氷雪上での制動性能及び旋回性能を向上させる。

接続サイプ３０の最大の深さは、第１深底部１６の最大の深さ及び第２深底部２１の最大の深さよりも小さい。接続サイプ３０の前記深さは、例えば、クラウン周方向溝４の深さの４０％～５５％であり、本実施形態では、第１浅底部１７及び第２浅底部２２の深さと同じである。これにより、第１陸部６の偏摩耗が抑制される

図７には、第２陸部７の拡大図が示されている。図７に示されるように、第２陸部７は、第１周方向エッジ７ａと、第２周方向エッジ７ｂと、それらの間の踏面７ｓとを備えている。

第２陸部７の踏面７ｓには、第１途切れ溝３３と、第２途切れ溝３４と、第１連通サイプ３７と、第２連通サイプ３８と、横断サイプ４０とが設けられている。第１途切れ溝３３は、第１周方向エッジ７ａから延びかつ踏面７ｓ内に途切れ端３３ａを有している。第２途切れ溝３４は、第２周方向エッジ７ｂから延びかつ踏面７ｓ内に途切れ端３４ａを有している。第１連通サイプ３７は、第１途切れ溝３３の途切れ端３３ａから第２周方向エッジ７ｂまで延びている。第２連通サイプ３８は、第２途切れ溝３４の途切れ端３４ａから第１周方向エッジ７ａまで延びている。横断サイプ４０は、第１周方向エッジ７ａから第２周方向エッジ７ｂまで延びている。

図８には、横断サイプ４０の拡大図が示されている。図８に示されるように、横断サイプ４０は、第１周方向エッジ７ａから傾斜して延びる第１部分４１と、第２周方向エッジ７ｂから第１部分４１と同じ向きに傾斜して延びる第２部分４２と、第１部分４１とは逆向きに傾斜して第１部分４１及び第２部分４２に連なる第３部分４３とを含む。本実施形態の第１部分４１及び第２部分４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜しており、第３部分４３は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。また、本実施形態では、第１途切れ溝３３、第２途切れ溝３４、第１連通サイプ３７及び第２連通サイプ３８が、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。

トレッド平面視において、第１部分４１は、第１連通サイプ３７又は第２連通サイプ３８をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域５５（図８では着色されている。）と重複している。第２部分４２は、第１連通サイプ３７又は第２連通サイプ３８をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域５５と重複している。本実施形態では、上述の構成を採用したことにより、ドライ路面での操縦安定性の低下を抑制しつつ、氷雪上性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本実施形態では、第１途切れ溝３３及び第１連通サイプ３７、並びに、第２途切れ溝３４及び第２連通サイプ３８が、第２陸部７の剛性低下を抑制しつつ、エッジ成分を提供する。これにより、ドライ路面での操縦安定性の低下が抑制されつつ、氷雪上性能が向上する。

また、上述の横断サイプ４０は、そのエッジ成分によって多方向に摩擦力を提供し、氷雪上性能を維持する。また、横断サイプは、サイプ壁が接触したときに、陸部の倒れ込みを防ぎ、ドライ路面でのブレーキ性能を向上させる。

しかも、本実施形態では、横断サイプ４０の第１部分４１及び第２部分４２が、前記投影領域５５と重複しているため、各サイプが協働してタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供し、氷雪上での旋回性能を向上させる。

図７に示されるように、第１途切れ溝３３及び第１連通サイプ３７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～５５°であり、望ましくは３０～５０°である。このような第１途切れ溝３３及び第１連通サイプ３７は、氷雪上での制動性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

第１途切れ溝３３は、例えば、第２陸部７のタイヤ軸方向の中心位置を交差することなく途切れている。第１途切れ溝３３のタイヤ軸方向の長さは、横断サイプ４０の第１部分４１のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。第１途切れ溝３３のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第２陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２５％～４５％であり、望ましくは３０％～４０％である。このような第１途切れ溝３３は、ドライ路面でのブレーキ性能及び氷雪上性能をバランス良く高めるのに役立つ。

第１途切れ溝３３の深さは、例えば、クラウン周方向溝４の深さの６０％～８０％である。これにより、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とがバランス良く向上する。

同様の観点から、第１連通サイプ３７の深さは、第１途切れ溝３３の深さよりも小さいのが望ましい。第１連通サイプ３７の深さは、例えば、クラウン周方向溝４の深さの４０％～５５％である。

第２途切れ溝３４は、実質的に第１途切れ溝３３と同じ構成を備えており、第２途切れ溝３４には、第１途切れ溝３３の上述の構成を適用することができる。第２連通サイプ３８は、実質的に第１連通サイプ３７と同じ構成を備えており、第２連通サイプ３８には、第１連通サイプ３７の上述の構成を適用することができる。

横断サイプ４０は、第１途切れ溝３３と第２途切れ溝３４との間に位置する。より具体的には、横断サイプ４０は、第１途切れ溝３３及び第１連通サイプ３７からなる第１切れ込み要素２８と、第２途切れ溝３４及び第２連通サイプ３８からなる第２切れ込み要素２９との間に設けられている。

横断サイプ４０は、例えば、その両端を結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。第１部分４１及び第２部分４２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～５５°であり、望ましくは４０～５０°である。本実施形態では、第１部分４１と第１途切れ溝３３との角度差が５°以下とされており、第２部分４２と第２途切れ溝３４との角度差が５°以下とされている。これにより、第２陸部７の偏摩耗が抑制される。

第３部分４３は、例えば、第２陸部７のタイヤ軸方向の中心位置と交差している。第３部分４３のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、第２陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の１０％～２５％である。第３部分４３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４０～６０°であり、望ましくは４５～５５°である。

第１部分４１と第３部分４３との間の角度、及び、第２部分４２と第３部分４３との間の角度は、それぞれ、望ましくは８０°以上、より望ましくは、９０°以上であり、望ましくは１２０°以下、より望ましくは１１０°以下である。このような横断サイプ４０は、第２陸部７の偏摩耗を抑制しつつ、サイプ壁同士が接触したときに第２陸部７の変形を効果的に抑制することができる。

図９には、図７のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図９に示されるように、横断サイプ４０の第３部分４３は、第１部分４１及び第２部分４２よりも小さい深さを有している。第３部分４３の深さｄ６は、例えば、横断サイプ４０の最大の深さｄ５の５５％～７５％であり、望ましくは６０％～７０％である。このような第３部分４３は、横断サイプ４０が過度に開くのを抑制し、第２陸部７の偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性及び氷雪上性能を高めることができる。

より望ましい態様では、第１部分４１の最大の深さｄ７は、第１連通サイプ３７の最大の深さよりも大きい。第１部分４１の最大の深さｄ７は、第１連通サイプ３７の最大の深さの１４０％～１６０％である。同様に、第２部分４２の最大の深さｄ８は、第２連通サイプ３８の最大の深さよりも大きい。第２部分４２の最大の深さｄ８は、第２連通サイプ３８の最大の深さの１４０％～１６０％である。これにより、第１部分４１及び第２部分４２のエッジが大きな摩擦力を提供でき、氷雪上性能が向上する。

図７及び図８に示されるように、横断サイプ４０は、第１横断サイプ４０Ａと、第２横断サイプ４０Ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１横断サイプ４０Ａは、第１部分４１の長さの５０％以上が投影領域５５と重複しており、かつ、第２部分４２の長さの５０％以上が投影領域５５と重複している。第２横断サイプ４０Ｂは、第１部分４１の長さの５０％未満が投影領域５５と重複しており、かつ、第２部分４２の長さの５０％未満が投影領域５５と重複している。これにより、操縦安定性と氷雪上性能とがバランス良く向上する。

上述の効果を確実に発揮させるために、本実施形態において、第１横断サイプ４０Ａは、第１部分４１の長さの望ましくは６０％以上、より望ましくは８０％以上が投影領域５５と重複している。第１横断サイプ４０Ａの第２部分４２についても同様である。また、第２横断サイプ４０Ｂは、第１部分４１の長さの望ましくは４０％以下、より望ましくは３０％以下が投影領域５５と重複している。第２横断サイプ４０Ｂの第２部分４２についても同様である。

図７に示されるように、本実施形態の第１切れ込み要素２８と第２切れ込み要素２９との間には、第１途切れサイプ４６及び第２途切れサイプ４７が設けられている。第１途切れサイプ４６は、第１周方向エッジ７ａから延びかつ踏面７ｓ内に途切れ端４６ａを有している。第２途切れサイプ４７は、第２周方向エッジ７ｂから延びかつ踏面７ｓ内に途切れ端４７ａを有している。このような第１途切れサイプ４６及び第２途切れサイプ４７は、操縦安定性を維持しつつ、氷雪上性能を高めるのに役立つ。

第１途切れサイプ４６は、横断サイプ４０の第１部分４１のタイヤ周方向の一方側に配されており、第２途切れサイプ４７は、横断サイプ４０の第２部分のタイヤ周方向の他方側に配されている。第１途切れサイプ４６及び第２途切れサイプ４７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。第１途切れサイプ４６及び第２途切れサイプ４７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～５５°である。第１途切れサイプ４６と横断サイプ４０の第１部分４１との角度差は、５°以下であり、本実施形態では、これらが平行に延びている。第２途切れサイプ４７と横断サイプ４０の第２部分４２との角度差は、５°以下であり、本実施形態では、これらが平行に延びている。このような第１途切れサイプ４６及び第２途切れサイプ４７は、第２陸部７の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪上でのトラクション性能及び旋回性能をバランス良く高めることができる。

トレッド平面視において、第１途切れサイプ４６は、第１部分４１をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する。また、第２途切れサイプ４７は、第２部分４２をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する。一方、第２途切れサイプ４７は、第１途切れサイプ４６をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複しない。これにより、第２陸部７の剛性を維持しつつ、各サイプが協働して氷雪上において大きな摩擦力を提供する。

第１途切れサイプ４６のタイヤ軸方向の長さは、例えば、横断サイプ４０の第１部分４１のタイヤ軸方向の長さよりも小さく、望ましくは第１途切れ溝３３のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。同様に、第２途切れサイプ４７のタイヤ軸方向の長さは、例えば、横断サイプ４０の第２部分４２のタイヤ軸方向の長さよりも小さく、望ましくは第２途切れ溝３４のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。具体的には、第１途切れサイプ４６又は第２途切れサイプ４７のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、第２陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の２０％～３５％である。このような第１途切れサイプ４６及び第２途切れサイプ４７は、第２陸部７の剛性を効果的に維持、とりわけドライ路面でのブレーキ性能を効果的に維持することができる。

操縦安定性を維持しつつ氷雪上性能を向上させるために、第１途切れサイプ４６の最大の深さは、横断サイプ４０の第３部分４３の深さよりも大きく、横断サイプ４０の最大の深さの９０％～１１０％である。また、第１途切れサイプ４６の最大の深さは、第１連通サイプ３７の最大の深さ及び第２連通サイプ３８の最大の深さよりも小さい。

同様に、第２途切れサイプ４７の最大の深さは、横断サイプ４０の第３部分４３の深さよりも大きく、横断サイプ４０の最大の深さの９０％～１１０％である。また、第２途切れサイプ４７の最大の深さは、第１連通サイプ３７の最大の深さ及び第２連通サイプ３８の最大の深さよりも小さい。

図１０には、第３陸部８の拡大図が示されている。図１０に示されるように、第３陸部８には、第３陸部８を横断する複数の横溝４９と、ジグザグ状に延びる複数のジグザグサイプ５０が設けられている。

ジグザグサイプ５０は、ショルダー周方向溝５から延び第３陸部８内で途切れる第１ジグザグサイプ５１と、トレッド端Ｔｅから延び第３陸部内で途切れる第２ジグザグサイプ５２とを含む。このような第１ジグザグサイプ５１及び第２ジグザグサイプ５２は、互いに向き合うサイプ壁同士が接触したときに第３陸部８の見かけの剛性を高め、操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが試作された。なお、各実施例は、第１深底部と第２深底部とが同じ深さで構成されており、第１浅底部と第２浅底部とが同じ深さで構成されている。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、傾斜サイプの深さがその長さ方向に一定（５．５mm）である空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤの氷雪上での制動性能及び旋回性能、並びに、ドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２４００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜氷雪上での制動性能及び旋回性能＞
氷雪上で制動したとき及び旋回したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷雪上での制動性能又は旋回性能が優れていることを示す。なお、上記制動性能及び旋回性能の評点の合計が、総合的な氷雪上性能に相当する。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
ドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テスト結果が表１及び２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
６ 陸部
６ａ 第１周方向エッジ
６ｂ 第２周方向エッジ
６ｓ 踏面
１０ 傾斜サイプ
１１ 第１傾斜サイプ
１２ 第２傾斜サイプ
１６ 第１深底部
１７ 第１浅底部
２１ 第２深底部
２２ 第２浅底部

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された少なくとも１つの第１陸部とを含み、
   前記第１陸部は、第１周方向エッジと、第２周方向エッジと、それらの間の踏面とを備え、
   前記踏面には、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した傾斜サイプがタイヤ周方向に複数設けられており、
   前記傾斜サイプは、タイヤ周方向で隣接する第１傾斜サイプ及び第２傾斜サイプを含み、
   前記第１傾斜サイプは、前記第１周方向エッジ側に配された第１深底部と、前記第２周方向エッジ側に配され、かつ、前記第１深底部よりも深さが小さい第１浅底部とを含み、
   前記第１深底部は、前記第１周方向エッジまで延びており、
   前記第２傾斜サイプは、前記第２周方向エッジ側に配された第２深底部と、前記第１周方向エッジ側に配され、かつ、前記第２深底部よりも深さが小さい第２浅底部とを含み、
   前記第２深底部は、前記第２周方向エッジまで延びており、
   前記第２深底部は、前記第１深底部をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複する位置に配されている、
   タイヤ。
2. 前記第１陸部は、タイヤ赤道上に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記傾斜サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、１５～５５°である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記傾斜サイプは、前記第１周方向エッジから前記第２周方向エッジまで延びている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１陸部には、前記第１周方向エッジから延び前記第１陸部内で途切れる第１短溝と、前記第２周方向エッジから延び前記第１陸部内で途切れる第２短溝とが設けられている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１短溝及び前記第２短溝は、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第１陸部には、前記第１周方向エッジから延び前記第１陸部内で途切れる第１短溝と、前記第２周方向エッジから延び前記第１陸部内で途切れる第２短溝と、前記第１短溝から前記第２短溝まで延びる接続サイプとが設けられている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記接続サイプの最大の深さは、前記第１深底部の最大の深さ及び前記第２深底部の最大の深さよりも小さい、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記トレッド部は、前記第１陸部と隣り合う第２陸部を含み、
   前記第２陸部は、第１周方向エッジと、第２周方向エッジと、それらの間の踏面とを備え、
   前記第２陸部の前記踏面には、前記第１周方向エッジから前記第２周方向エッジまで延びる複数の横断サイプが設けられている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記横断サイプは、前記第１周方向エッジに連通しかつ前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した第１部分と、前記第２周方向エッジに連通しかつ前記第２方向に傾斜した第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間で前記第１方向に傾斜した第３部分とを含む、請求項９に記載のタイヤ。

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