JP7617377B2 - タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能を向上できるタイヤに関する。

公道走行およびサーキット走行に併用されるレース用タイヤでは、タイヤのウェット性能を確保するために、トレッド踏面に周溝を設けることが義務づけられている。かかる構造を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

米国特許第７１４０４１０号明細書

この発明は、タイヤのウェット性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に断続的に延在する一対の周溝を備え、前記一対の周溝のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部から成り、且つ、前記一対の周溝の前記ジグザグ形状あるいは前記波状形状の振幅が、タイヤ接地幅に対して１．０［％］以上４．０［％］以下の範囲にあることを特徴とする。
また、この発明にかかるタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に断続的に延在する一対の周溝を備え、前記一対の周溝のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部から成り、且つ、タイヤ周方向に隣り合う前記溝部のピッチ長が、タイヤ周長に対して３．０［％］以上６．０［％］以下の範囲にあることを特徴とする。
また、この発明にかかるタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に断続的に延在する一対の周溝を備え、前記一対の周溝のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部から成り、且つ、タイヤ接地領域の溝面積比が、３．０［％］以上５．０［％］以下の範囲にあることを特徴とする。

また、この発明にかかるタイヤは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に連続的に延在する一対の周溝を備える。また、一対の周溝のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。

この発明にかかるタイヤでは、周溝がジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部から成るので、周溝が直線状に配列された溝部から成る構成と比較して、タイヤ幅方向における溝部の配置領域が拡大する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかるタイヤでは、周溝がジグザグ形状あるいは波状形状を有するので、周溝が直線形状を有する構成と比較して、タイヤ幅方向における周溝の配置領域が拡大する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した周溝を示す断面図である。 図４は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、図７に記載した従来例の試験タイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、公道走行およびサーキット走行に併用されるレース用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、タイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

なお、図１の構成では、カーカス層１３が２枚のカーカスプライ１３１、１３２を積層して成る多層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、３枚以上のカーカスプライを積層して構成されても良いし、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有しても良い（図示省略）。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、一対のベルトカバー１４３、１４３とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、図１の構成では、一対のベルトカバー１４３、１４３が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置されている。しかし、これに限らず、単一のベルトカバー１４３が、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置されても良い（図示省略）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。

また、図１において、タイヤ断面高さＳＨが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．２０≦ＳＨ／ＳＷ≦０．７０の関係を有し、好ましくは０．３０≦ＳＨ／ＳＷ≦０．６０の関係を有する。また、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．９０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９８の関係を有し、好ましくは０．９４≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９６の関係を有する。また、幅広な交差ベルト１４１の幅Ｗｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．９８≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．１０の関係を有し、好ましくは１．００≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．０５の関係を有する。

タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

ベルトプライの幅は、各ベルトプライの左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載した周溝２１（２２）を示す断面図である。これらの図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、タイヤ１は、第一および第二の周溝２１、２２をトレッド面に備える。また、後述するように、タイヤ１が、他の周溝あるいはディンプルをトレッド面に備えていない。

周溝２１、２２は、タイヤ周方向に断続的あるいは連続的に延在することを要する。図２の構成では、第一および第二の周溝２１、２２のそれぞれが、タイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部２１１、２２１から成ることにより、タイヤ周方向に断続的に延在している。

具体的に、第一周溝２１を構成する複数の溝部２１１が、タイヤ赤道面ＣＬに平行な所定の仮想線Ｘ１に沿ってタイヤ周方向に不連続かつ一列に配列されている。また、仮想線Ｘ１に対するすべての溝部２１１の重心の距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２．０［％］以下の範囲にある。言い換えると、所定の仮想線Ｘ１に対して上記距離の条件を満たす一群の溝部２１１が、１列の第一周溝２１を構成する。また、この仮想線Ｘ１が、第一周溝２１の溝中心線として定義される。

同様に、第二周溝２２を構成する複数の溝部２２１が、タイヤ赤道面ＣＬに平行な所定の仮想線Ｘ２に沿ってタイヤ周方向に不連続かつ一列に配列されている。また、仮想線Ｘ２に対するすべての溝部２２１の重心の距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２．０［％］以下の範囲にある。言い換えると、所定の仮想線Ｘ２に対して上記距離の条件を満たす一群の溝部２２１が、１列の第二周溝２２を構成する。また、この仮想線Ｘ２が、第二周溝２２の溝中心線として定義される。

溝部２１１の重心の距離および溝部２２１の重心の距離は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、周溝２１；２２を構成する複数の溝部２１１；２２１のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅Ａｃ１；Ａｃ２をもつジグザグ形状あるいは波状形状に配列される。具体的には、複数の溝部２１１；２２１がタイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されることにより、周溝２１；２２の全体がジグザグ状あるいは波状に蛇行しつつタイヤ周方向に延在する。例えば、図２の構成では、隣り合う溝部２１１、２１１；２２１、２２１がタイヤ周方向に千鳥状に配列されることにより、隣り合う溝部２１１；２２１の重心を接続した仮想線（図示省略）が、周溝２１；２２の全体でジグザグ形状を有している。

また、第一および第二の周溝２１、２２の上記ジグザグ形状あるいは波状形状の振幅Ａｃ１、Ａｃ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０１０≦Ａｃ１／ＴＷ≦０．０４０および０．０１０≦Ａｃ２／ＴＷ≦０．０４０の関係を有する。

周溝２１、２２の振幅Ａｃ１、Ａｃ２は、溝部２１１、２２１の重心の最大振幅位置を測定点として測定される。

なお、周溝２１、２２のジグザグ形状あるいは波状形状の波長（図中の寸法記号省略）は、特に限定がないが、例えば図２の構成では、ジグザグ形状あるいは波状形状の波長がタイヤ周長に対して５．０［％］以上８．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

上記の構成では、（１）周溝２１、２２がジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部２１１、２２１から成るので、周溝が直線状に配列された溝部から成る構成（図示省略）と比較して、タイヤ幅方向における溝部の配置領域が拡大する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。また、（２）周溝２１、２２がタイヤ周方向に断続的に延在するので、周溝２１、２２がタイヤ周方向に連続的に延在する構成（後述する図５参照）と比較して、タイヤの接地面積が増加して、ドライ路面でのトラクション性能が向上する。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する。

また、第一周溝２１の最大溝幅Ｗ１および第二周溝２２の最大溝幅Ｗ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０２０≦Ｗ１／ＴＷ≦０．０８０および０．０２０≦Ｗ２／ＴＷ≦０．０８０の関係を有する。また、第一および第二の周溝２１、２２の最大溝幅Ｗ１、Ｗ２が、４．０［ｍｍ］以上１６［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは６．０［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、第一および第二の周溝２１、２２の最大溝幅Ｗ１、Ｗ２が、０．９０≦Ｗ２／Ｗ１≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｗ２／Ｗ１≦１．０５の関係を有する。

周溝２１；２２の最大溝幅Ｗ１；Ｗ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。図２のように周溝２１；２２がタイヤ周方向に断続的に延在する場合には、１つの周溝２１；２２を構成するすべての溝部２１１；２２１の溝幅の最大値として測定される。

また、図３において、第一周溝２１の最大溝深さＨ１および第二周溝２２の最大溝深さＨ２が、２．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは２．８［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、第一および第二の周溝２１、２２の最大溝深さＨ１、Ｈ２が、０．９０≦Ｈ２／Ｈ１≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｈ２／Ｈ１≦１．０５の関係を有する。

周溝２１；２２の最大溝深さＨ２１；Ｈ２２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、図３において、第一および第二の周溝２１、２２の最大溝深さＨ１；Ｈ２が、周溝２１、２２の溝中心線上におけるトレッドゴム１５のゲージＧｒに対して６０［％］以上８５［％］以下の範囲にあり、好ましくは６３［％］以上７０［％］以下の範囲にある。また、トレッドゴム１５のゲージＧｒが、周溝２１、２２の溝中心線上におけるトレッド部のトータルゲージＧｔに対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にあり、好ましくは３５［％］以上５５［％］以下の範囲にある。

トレッドゴム１５のゲージＧｒは、トレッドプロファイルから最外ベルト層１４２の外周面までの距離として測定され、最外ベルト層１４２のコートゴム（図示省略）のゲージを含まない。

トレッド部のトータルゲージＧｔは、トレッドプロファイルからタイヤ内表面までの距離として測定され、トレッド面あるいはタイヤ内面に形成された部分的な凹凸部のゲージを含まない。

また、図２において、第一周溝２１の溝面積Ａ１および第二周溝２２の溝面積Ａ２（図示省略）が、タイヤ接地領域の面積Ｓａに対して０．０１５≦Ａ１／Ｓａ≦０．１００および０．０１５≦Ａ２／Ｓａ≦０．１００の関係を有し、好ましくは０．０１５≦Ａ１／Ｓａ≦０．０２０および０．０１５≦Ａ２／Ｓａ≦０．０２０の関係を有する。また、第一周溝２１の溝面積Ａ１および第二周溝２２の溝面積Ａ２が、０．９０≦Ａ１／Ａ２≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ａ１／Ａ２≦１．０５の関係を有する。

溝面積は、トレッド踏面における溝の開口面積であり、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。また、図２のように周溝２１；２２がタイヤ周方向に断続的に延在する場合には、周溝２１；２２の溝面積Ａ１；Ａ２が、周溝２１；２２を構成する複数の溝部２１１；２２１の開口面積の総和として算出される。

タイヤ接地領域の面積Ｓａは、左右のタイヤ接地端Ｔに区画されたトレッド踏面の全域の面積であり、溝および陸部の双方を含む面積として定義される。

また、図２の構成では、上記のように第一および第二の周溝２１、２２のそれぞれがタイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部２１１、２２１から成る。また、第一および第二の周溝２１、２２を構成する溝部２１１、２２１の開口面積のそれぞれが、２００［ｍｍ＾２］以上３４０［ｍｍ＾２］以下の範囲にあり、好ましくは２４０［ｍｍ＾２］以上３００［ｍｍ＾２］以下の範囲にある。

また、タイヤ１が、４０［ｍｍ＾２］を超える、好ましくは２０［ｍｍ＾２］を超える開口面積を有する他の溝あるいは凹部、すなわち周溝２１、２２以外の溝あるいは凹部をタイヤ接地領域に備えないことが好ましい。言い換えると、周溝２１、２２の配置領域以外の領域が、上記条件よりも小さい開口面積をもつ凹部あるいは溝、例えば小穴から成るウェアインジケータ（図示省略）をタイヤ接地領域に備えても良い。また、タイヤ接地領域の溝面積比が、３．０［％］以上５．０［％］以下の範囲にあり、好ましくは３．２［％］以上３．８［％］以下の範囲にある。

例えば、図２の構成では、タイヤ接地領域が第一および第二の周溝２１、２２のみを備え、また、ウェアインジケータ（図示省略）が所定の周溝２１、２２の溝底に形成されている。また、周溝２１、２２の配置領域以外の領域が、溝あるいはサイプを有さないプレーンな踏面を有している。このため、図２の構成では、タイヤ接地領域の全域における溝面積が、第一周溝２１の溝面積Ａ１および第二周溝２２の溝面積Ａ２の和に等しい。また、タイヤ接地領域の溝面積比が、０．０３０≦（Ａ１＋Ａ２）／Ｓａ≦０．２００の範囲にある。

溝面積比は、所定領域に配置された溝面積の総和と当該領域の面積との比として定義される。

また、図２の構成では、タイヤ周方向に隣り合う溝部２１１、２１１；２２１、２２１のピッチ長Ｐ１、Ｐ２が、タイヤ周長ＴＬ（図示省略）に対して０．０３０≦Ｐ１／ＴＬ≦０．０６０および０．０３０≦Ｐ２／ＴＬ≦０．０６０の関係を有する。また、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１と第二周溝２２の溝部２２１のピッチ長Ｐ２とが、０．９０≦Ｐ１／Ｐ２≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｐ１／Ｐ２≦１．０５の関係を有する。

タイヤ周長ＴＬは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、トレッド面の最大周長として測定される。

また、図２において、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２が、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１および第二周溝２２の溝部２２１のピッチ長Ｐ２に対して０．３０≦Ｌ１／Ｐ１≦０．６０および０．３０≦Ｌ２／Ｐ２≦０．６０の関係を有し、好ましくは０．４５≦Ｌ１／Ｐ１≦０．５５および０．４５≦Ｌ２／Ｐ２≦０．５５の関係を有する。また、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２が、０．９０≦Ｌ２／Ｌ１≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｌ２／Ｌ１≦１．０５の関係を有する。

周溝２１；２２の溝部２１１；２２１の最大周方向長さＬ１；Ｌ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における周方向距離として測定される。

また、図２において、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２が、第一周溝２１の最大溝幅Ｗ１および第二周溝２２の最大溝幅Ｗ２に対して２．００≦Ｌ１／Ｗ１≦８．００および２．００≦Ｌ２／Ｗ２≦８．００の関係を有し、好ましくは４．００≦Ｌ１／Ｗ１≦６．００および４．００≦Ｌ２／Ｗ２≦６．００の関係を有する。

また、図２において、第一周溝２１の溝部２１１と第二周溝２２の溝部２２１との位相差φが、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１に対して０．２５≦φ／Ｐ１≦０．７５の関係を有し、好ましくは０．４０≦φ／Ｐ１≦０．５０の関係を有する。

例えば、図２の構成では、溝部２１１、２２１が、タイヤ周方向に長尺な矩形状ないしは楕円形状を有している。また、第一周溝２１の溝部２１１と第二周溝２２の溝部２２１とが、タイヤ周方向に千鳥状に配列されている。具体的に、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ数と第二周溝２２の溝部２２１のピッチ数とが同一に設定され、第一周溝２１の溝部２１１の最大周方向長さＬ１および第二周溝２２の溝部２２１の最大周方向長さＬ２が第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１および第二周溝２２の溝部２２１のピッチ長Ｐ２に対して５０［％］に設定されている。また、第一周溝２１の溝部２１１と第二周溝２２の溝部２２１との位相差φが、第一周溝２１の溝部２１１のピッチ長Ｐ１に対して約５０［％］に設定されている。

また、図２の構成では、第一周溝２１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側の領域に配置され、第二周溝２２が、車幅方向内側の領域に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬから第一周溝２１の溝中心線Ｘ１までの距離Ｄ１と第二周溝２２の溝中心線Ｘ２までの距離Ｄ２とが、略等しい。したがって、第一および第二の周溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬに対して略同位置に配置されている。また、第一周溝２１の距離Ｄ１と第二周溝２２の距離Ｄ２とが、０．９０≦Ｄ２／Ｄ１≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｄ２／Ｄ１≦１．０５の関係を有する。

また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬから第一および第二の周溝２１、２２の溝中心線Ｘ１、Ｘ２までの距離Ｄ１、Ｄ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０５≦Ｄ１／ＴＷ≦０．４５および０．０５≦Ｄ２／ＴＷ≦０．４５の関係を有し、好ましくは０．１０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．２５および０．１０≦Ｄ２／ＴＷ≦０．２５の関係を有する。また、第一周溝２１の溝中心線Ｘ１と第二周溝２２の溝中心線Ｘ２とのタイヤ幅方向の距離Ｄｇが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｄｇ／ＴＷの関係を有し、好ましくは０．２０≦Ｄｇ／ＴＷの関係を有する。比Ｄｇ／ＴＷの上限は特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

距離Ｄ１、距離Ｄ２および距離Ｄｇは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

［変形例１］
図４は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。同図において、図２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、第一周溝２１を構成する複数の溝部２１１が、タイヤ全周に渡って所定のピッチ長Ｐ１（上記のように、タイヤ周方向に隣り合う溝部２１１、２１１のピッチ長として定義される。）で配列され、また、第二周溝２２を構成する複数の溝部２２１が、タイヤ全周に渡って所定のピッチ長Ｐ２で配列されている。また、第一および第二の溝部２１１、２２１が、所定の位相差φをもってタイヤ周方向に千鳥状に配列されている。かかる構成では、タイヤのトラクション性能を維持しつつウェット性能を向上できる点で好ましい。

これに対して、図４の構成では、第一周溝２１が、タイヤ周方向に所定のピッチ長Ｐ１で配列された３以上の溝部２１１から成る第一溝ユニットＵ１を有し、また、複数の第一溝ユニットＵ１がタイヤ周方向に所定のピッチ長Ｐ１’で配列される。同様に、第二周溝２２が、タイヤ周方向に所定のピッチ長Ｐ２で配列された３以上の溝部２２１から成る第二溝ユニットＵ２を有し、また、複数の第二溝ユニットＵ２がタイヤ周方向に所定のピッチ長Ｐ２’で配列される。また、第一および第二の溝ユニットＵ１、Ｕ２が、所定の位相差φ’をもってタイヤ周方向に千鳥状に配列される。かかる構成では、タイヤのウェット性能を維持しつつトラクション性能を向上できる点で好ましい。

また、図４において、第一溝ユニットＵ１のピッチ長Ｐ１’および第二溝ユニットＵ２のピッチ長Ｐ２’が、タイヤ周長ＴＬ（図示省略）に対して０．１０≦Ｐ１’／ＴＬ≦０．３０および０．１０≦Ｐ２’／ＴＬ≦０．３０の関係を有する。また、第一溝ユニットＵ１のピッチ長Ｐ１’および第二溝ユニットＵ２のピッチ長Ｐ２’が、０．９０≦Ｐ１’／Ｐ２’≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｐ１’／Ｐ２’≦１．０５の関係を有する。

また、図４において、第一溝ユニットＵ１の最大周方向長さＬ１’および第二溝ユニットＵ２の最大周方向長さＬ２’が、タイヤ周長ＴＬ（図示省略）に対して０．０５０≦Ｌ１’／ＴＬ≦０．１００および０．０５０≦Ｌ２’／ＴＬ≦０．１００の関係を有する。また、第一溝ユニットＵ１の最大周方向長さＬ１’と第二溝ユニットＵ２の最大周方向長さＬ２’とが、０．９０≦Ｌ２’／Ｌ１’≦１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｌ２’／Ｌ１’≦１．０５の関係を有する。

また、図４において、第一溝ユニットＵ１の最大周方向長さＬ１’および第二溝ユニットＵ２の最大周方向長さＬ２’が、第一溝ユニットＵ１のピッチ長Ｐ１’および第二溝ユニットＵ２のピッチ長Ｐ２’に対して０．３０≦Ｌ１’／Ｐ１’≦０．６０および０．３０≦Ｌ２’／Ｐ２’≦０．６０の関係を有し、好ましくは０．４５≦Ｌ１’／Ｐ１’≦０．５５および０．４５≦Ｌ２’／Ｐ２’≦０．５５の関係を有する。

また、図４において、第一溝ユニットＵ１と第二溝ユニットＵ２との位相差φ’が、第一溝ユニットＵ１のピッチ長Ｐ１’に対して０．２５≦φ’／Ｐ１’≦０．７５の関係を有し、好ましくは０．４０≦φ’／Ｐ１’≦０．５０の関係を有する。

なお、溝ユニットＵ１、Ｕ２内における周溝２１、２２のジグザグ形状あるいは波状形状の波長（図中の寸法記号省略）は、特に限定がないが、例えば図５の構成では、ジグザグ形状あるいは波状形状の波長がタイヤ周長に対して５．０［％］以上８．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

［変形例２］
図５は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。同図において、図２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、上記のように第一および第二の周溝２１、２２のそれぞれがタイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部２１１、２２１から構成されている。かかる構成では、タイヤの接地面積が増加して、タイヤのウェット性能を維持しつつトラクション性能を向上できる点で好ましい。

これに対して、図５の構成では、第一および第二の周溝２１、２２のそれぞれが、タイヤ周方向に連続的に延在する。かかる構成では、図２の構成と比較して、タイヤの溝面積が増加して、タイヤのトラクション性能を維持しつつウェット性能を向上できる点で好ましい。

なお、図５の構成では、周溝２１；２２の振幅Ａｃ１；Ａｃ２が、周溝２１；２２の溝開口部における対向する壁面の中点を接続した仮想線Ｘ１’；Ｘ２’の最大振幅位置を測定点として測定される。

また、周溝２１、２２のジグザグ形状あるいは波状形状の波長（図中の寸法記号省略）は、特に限定がないが、例えば図５の構成では、ジグザグ形状あるいは波状形状の波長がタイヤ周長に対して５．０［％］以上８．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

図６は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。同図において、図２と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、上記のように第一および第二の周溝２１、２２の振幅Ａｃ１、Ａｃ２が略同一に設定されている。具体的には、周溝２１、２２の振幅Ａｃ１、Ａｃ２が、０．９０≦Ａｃ２／Ａｃ１＜１．１０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ａｃ２／Ａｃ１≦１．０５の関係を有する。

これに対して、図６の構成では、車幅方向内側にある第二周溝２２の振幅Ａｃ２が、車幅方向外側にある第一周溝２１の振幅Ａｃ１に対してＡｃ１＜Ａｃ２の関係を有する。また、第一および第二の周溝２１、２２の振幅Ａｃ１、Ａｃ２が、１．１０≦Ａｃ２／Ａｃ１の関係を有し、１．２０≦Ａｃ２／Ａｃ１の関係を有することが好ましい。かかる構成では、車幅方向内側領域にある第二周溝２２の振幅Ａｃ２が大きいので、車幅方向内側領域における溝部２２１の配置領域が拡大される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。あるいは、車幅方向外側領域にある第一周溝２１の振幅Ａｃ１が小さいので、車幅方向外側領域における溝部２１１の配置領域が縮小される。これにより、タイヤのトラクション性能が向上する。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に断続的に延在する一対の周溝２１、２２を備える（図２および図４参照）。また、一対の周溝２１、２２のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部２１１、２２１から成る。

かかる構成では、（１）周溝２１、２２がジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部２１１、２２１から成るので、周溝が直線状に配列された溝部から成る構成（図示省略）と比較して、タイヤ幅方向における溝部の配置領域が拡大する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。また、（２）周溝２１、２２がタイヤ周方向に断続的に延在するので、周溝２１、２２がタイヤ周方向に連続的に延在する構成（図５参照）と比較して、タイヤの接地面積が増加して、ドライ路面でのトラクション性能が向上してタイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。

また、このタイヤ１では、一対の周溝２１、２２の上記ジグザグ形状あるいは波状形状の振幅Ａｃ１、Ａｃ２が、タイヤ接地幅に対して１．０［％］以上４．０［％］以下の範囲にある。上記下限により、周溝２１、２２が振幅Ａｃ１、Ａｃ２を有することによるタイヤのウェット性能の向上作用が適正に確保される利点がある。また、上記上限により、周溝２１、２２の振幅Ａｃ１、Ａｃ２が過大となることに起因するタイヤのトラクション性能の低下が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う溝部２１１、２２１のピッチ長Ｐ１、Ｐ２が、タイヤ周長ＴＬ（図中の寸法記号省略）に対して３．０［％］以上６．０［％］以下の範囲にある。これにより、溝部２１１、２２１のピッチ長Ｐ１、Ｐ２が適正化される利点がある（図２参照）。

また、このタイヤ１では、一対の周溝２１、２２の溝部２１１、２２１の最大周方向長さＬ１、Ｌ２が、周溝２１、２２の溝部２１１、２２１のピッチ長Ｐ１、Ｐ２に対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にある（図２参照）。上記下限により、周溝２１、２２によりタイヤのウェット性能の向上作用が適正に確保される利点がある。また、上記上限により、周溝２１、２２がタイヤ周方向に断続的に延在することによるタイヤのトラクション性能の向上作用が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、周溝２１、２２の最大溝幅Ｗ１、Ｗ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２［％］以上８［％］以下の範囲にある（図２参照）。上記下限により、周溝２１、２２の排水性が確保される利点がある。また、上記上限により、周溝２１、２２が過剰に幅広になることに起因するトラクション性能の悪化が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、一対の周溝２１、２２の最大溝深さＨ１、Ｈ２が、２．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、周溝２１、２２の最大溝深さＨ１、Ｈ２が適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、一対の周溝２１、２２の溝面積Ａ１、Ａ２が、タイヤ接地領域の面積Ｓａに対して２．０［％］以上１０［％］以下の範囲にある。これにより、周溝２１、２２の溝面積Ａ１、Ａ２が適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、４０［ｍｍ＾２］を超える開口面積を有する他の溝あるいは凹部をタイヤ接地領域に備えない（図２参照）。これにより、タイヤの接地面積が確保されて、上記したタイヤのトラクション性能の向上作用が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ接地領域の溝面積比が、３．０［％］以上５．０［％］以下の範囲にある。これにより、特にレース用タイヤにおけるタイヤのトラクション性能が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、一対の周溝２１、２２の振幅Ａｃ１、Ａｃ２の比Ａｃ２／Ａｃ１が、９０［％］以上１１０［％］以下の範囲にある。これにより、周溝２１、２２の振幅Ａｃ１、Ａｃ２が略同一に設定されて、タイヤの偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１は、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。また、一対の周溝２１、２２のうち車幅方向内側にある周溝２２の振幅Ａｃ２が、車幅方向外側にある周溝２１の振幅Ａｃ１に対してＡｃ１＜Ａｃ２の関係を有する（図６参照）。かかる構成では、車幅方向内側領域にある周溝２２の振幅Ａｃ２が大きいので、車幅方向内側領域における溝部２２１の配置領域が拡大される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。あるいは、車幅方向外側領域にある周溝２１の振幅Ａｃ１が小さいので、車幅方向外側領域における溝部２１１の配置領域が縮小される。これにより、タイヤのトラクション性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に連続的に延在する一対の周溝２１、２２を備える（図５参照）。また、一対の周溝２１、２２のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。

かかる構成では、（１）周溝２１、２２がジグザグ形状あるいは波状形状を有するので、周溝が直線形状を有する構成（図９参照）と比較して、タイヤ幅方向における周溝２１、２２の配置領域が拡大する。これにより、タイヤのウェット性が向上する利点がある。また、（２）周溝２１、２２がタイヤ周方向に連続的に延在するので、周溝２１、２２がタイヤ周方向に断続的に延在する構成（図２参照）と比較して、タイヤのウェット性能がさらに向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．２０≦ＳＨ／ＳＷ≦０．７０の関係を有し、且つ、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．９０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９８の関係を有する（図１参照）。これにより、タイヤの偏平率ＳＨ／ＳＷおよびタイヤ接地幅ＴＷが適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の外周に配置された一対の交差ベルト１４１、１４２と、交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２のうちの幅広な交差ベルト（図１では、内径側の交差ベルト１４１）の幅Ｗｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．９８≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．１０の関係を有する。これにより、タイヤの耐久性が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の外周に配置された一対の交差ベルト１４１、１４２と、交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に配置されたトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、トレッドゴム１５のゲージＧｒが、第一および第二の周溝２１、２２の溝中心線上におけるトレッド部のトータルゲージＧｔに対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にある（図３参照）。これにより、トレッドゴム１５のゲージＧｒが適正化される利点がある。

図７および図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９は、図７に記載した従来例の試験タイヤを示す説明図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ性能および（２）ウェット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズＰ２０５／５０Ｒ１５ ８４Ｗの試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、試験車両である重量９９０［ｋｇ］の四輪乗用車の総輪に装着される。また、試験タイヤに、冷間で１６０［ｋＰａ］、温間で２２０［ｋＰａ］の内圧が付与される。

（１）ドライ性能に関する評価では、試験車両が、快晴、路面温度１８［℃］および気温２８［℃］の環境下にて１周３．７［ｋｍ］の所定のサーキットを４周し、そのラップタイムが計測される。そして、ベストラップタイムが用いられて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット性能に関する評価では、試験車両が、水深１［ｍｍ］で散水した１周３．７［ｋｍ］の所定のサーキットを４周し、そのラップタイムが計測される。そして、ベストラップタイムが用いられて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が９９以上であれば、性能が適性に維持されているといえる。

実施例の試験タイヤは、図１～図３の構成を備え、第一周溝２１がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側の領域に配置され、第二周溝２２が車幅方向内側の領域に配置される。また、第一および第二の周溝２１、２２のそれぞれが、タイヤ周方向に不連続かつ一列に配列された複数の溝部２１１、２２１から成る。また、タイヤ外径が５８６［ｍｍ］であり、タイヤ断面高さＳＨが１０３［ｍｍ］であり、タイヤ総幅ＳＷが２１６［ｍｍ］であり、タイヤ接地幅ＴＷが２０２［ｍｍ］であり、幅広な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂが２０３［ｍｍ］である。また、周溝２１、２２の溝中心線Ｘ１、Ｘ２上におけるトレッドゴム１５のゲージＧｒが４．０［ｍｍ］～４．７［ｍｍ］の範囲にあり、トレッド部のトータルゲージＧｔが１０［ｍｍ］～１１［ｍｍ］の範囲にある。また、第一および第二の周溝２１、２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２がＷ１＝Ｗ２の関係を有し、溝深さＨ１、Ｈ２がＨ１＝Ｈ２＝３．３［ｍｍ］である。また、周溝２１、２２の距離Ｄ１、Ｄ２がタイヤ接地幅ＴＷに対してＤ１／ＴＷ＝Ｄ２／ＴＷ＝０．２５の関係を有する。

従来例の試験タイヤは、図９に記載した構成を備え、実施例１の試験タイヤと比較して、第一および第二の周溝がタイヤ周方向に連続的に延在するストレート形状を有する点で、相異する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのドライ性能およびウェット性能が両立することが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１３１、１３２ カーカスプライ；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；１８ インナーライナ；２１ 第一周溝；２１１ 溝部；２２ 第二周溝；２２１ 溝部

Claims (15)

1. タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に断続的に延在する一対の周溝を備え、
   前記一対の周溝のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部から成り、且つ、
   前記一対の周溝の前記ジグザグ形状あるいは前記波状形状の振幅が、タイヤ接地幅に対して１．０［％］以上４．０［％］以下の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
2. タイヤ周方向に隣り合う前記溝部のピッチ長が、タイヤ周長に対して３．０［％］以上６．０［％］以下の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記一対の周溝の溝部の周方向長さが、前記溝部のピッチ長に対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記一対の周溝の最大溝幅が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２［％］以上８［％］以下の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. 前記一対の周溝の最大溝深さが、２．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
6. 前記一対の周溝の溝面積が、タイヤ接地領域の面積に対して２．０［％］以上１０［％］以下の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. ４０［ｍｍ＾２］を超える開口面積を有する他の溝あるいは凹部をタイヤ接地領域に備えない請求項１～６いずれか一つに記載のタイヤ。
8. タイヤ接地領域の溝面積比が、３．０［％］以上５．０［％］以下の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記一対の周溝の振幅の比が、９０［％］以上１１０［％］以下の範囲にある請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. 車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部を備え、且つ、
    前記一対の周溝のうち車幅方向内側にある周溝の振幅Ａｃ２が、車幅方向外側にある周溝の振幅Ａｃ１に対してＡｃ１＜Ａｃ２の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. タイヤ断面高さＳＨが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．２０≦ＳＨ／ＳＷ≦０．７０の関係を有し、且つ、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．９０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９８の関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
12. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の外周に配置された一対の交差ベルトと、交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備え、且つ、
    前記一対の交差ベルトのうちの幅広な交差ベルトの幅Ｗｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．９８≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．１０の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載のタイヤ。
13. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の外周に配置された一対の交差ベルトと、交差ベルトの径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備え、且つ、
    前記トレッドゴムのゲージが、前記第一および第二の周溝の溝中心線上におけるトレッド部のトータルゲージに対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にある請求項１～１２のいずれか一つに記載のタイヤ。
14. タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に断続的に延在する一対の周溝を備え、
    前記一対の周溝のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部から成り、且つ、
    タイヤ周方向に隣り合う前記溝部のピッチ長が、タイヤ周長に対して３．０［％］以上６．０［％］以下の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
15. タイヤ赤道面を境界とする左右の領域に配置されると共にタイヤ周方向に断続的に延在する一対の周溝を備え、
    前記一対の周溝のそれぞれが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状に配列された複数の溝部から成り、且つ、
    タイヤ接地領域の溝面積比が、３．０［％］以上５．０［％］以下の範囲にあることを特徴とするタイヤ。

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