JPS5830806A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS5830806A JPS5830806A JP56127211A JP12721181A JPS5830806A JP S5830806 A JPS5830806 A JP S5830806A JP 56127211 A JP56127211 A JP 56127211A JP 12721181 A JP12721181 A JP 12721181A JP S5830806 A JPS5830806 A JP S5830806A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- tread
- tire
- reinforcing
- range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は転勤抵抗性１乗心地、操縦安定性及び耐摩耗性
の諸特性が総合的に優れた栗石車用ラジアルタイヤに関
する。。
の諸特性が総合的に優れた栗石車用ラジアルタイヤに関
する。。
最近、省資源、省エネルギー化の社会的要請が強く自動
車業界でもガノリン消費の少ない自動寧、所謂低燃費自
動寧の研究開発が進められており、なかでもタイヤに起
因したエネルギー損失の壕減の面で低転動抵抗タイヤの
検討が行なわれている。ここで転勤抵抗を低減すること
はタイヤの走行中における繰り返し屈曲変形によるエネ
ルギー損失ｉ少なくすることを意味し、その為には損失
弾性率（Ｅ”）あるいは損失コンプライアンス（Ｋ ’
／（１！＋ ” ）’ ）の値の小さいゴム組成物をト
レッド部に用いることが望ましい。しかし、かかるゴム
組成物は一般にタイヤとして重要な要求特性であるウェ
ットグリップ性及び耐摩耗性を損う傾向にある。そこで
両者を調和させる為、トレッド部をトレッドキャップゴ
ムとトレッドベースゴムの二層構造とし１両者にその性
能を分担させたタイヤが提、案されている。
車業界でもガノリン消費の少ない自動寧、所謂低燃費自
動寧の研究開発が進められており、なかでもタイヤに起
因したエネルギー損失の壕減の面で低転動抵抗タイヤの
検討が行なわれている。ここで転勤抵抗を低減すること
はタイヤの走行中における繰り返し屈曲変形によるエネ
ルギー損失ｉ少なくすることを意味し、その為には損失
弾性率（Ｅ”）あるいは損失コンプライアンス（Ｋ ’
／（１！＋ ” ）’ ）の値の小さいゴム組成物をト
レッド部に用いることが望ましい。しかし、かかるゴム
組成物は一般にタイヤとして重要な要求特性であるウェ
ットグリップ性及び耐摩耗性を損う傾向にある。そこで
両者を調和させる為、トレッド部をトレッドキャップゴ
ムとトレッドベースゴムの二層構造とし１両者にその性
能を分担させたタイヤが提、案されている。
（特開昭５５−９９４０５）
しかしタイヤの低燃費化の社会的要請は増り高いレベル
のものとなってきて隅り、特に前記二層構造トレツドの
タイヤではトレッドベースゴムに低転動抵抗性を分担さ
せるものであるが、摩耗状態でのウェットグリップ性能
等を損なわない為、その厚さはカーカス上端からぜいぜ
いトレッド溝底までであり、しかも乗用車タイヤのトレ
ッド厚さ自体の厚さが小さいことから改善の程度にも限
界がある。一方転勤抵抗を低減する為、その−要因であ
るタイヤ内圧を従来よりも高いレペｐで使用する試みが
なされている。
のものとなってきて隅り、特に前記二層構造トレツドの
タイヤではトレッドベースゴムに低転動抵抗性を分担さ
せるものであるが、摩耗状態でのウェットグリップ性能
等を損なわない為、その厚さはカーカス上端からぜいぜ
いトレッド溝底までであり、しかも乗用車タイヤのトレ
ッド厚さ自体の厚さが小さいことから改善の程度にも限
界がある。一方転勤抵抗を低減する為、その−要因であ
るタイヤ内圧を従来よりも高いレペｐで使用する試みが
なされている。
しかしタイヤを高内圧で使用することはりシアルタイヤ
の欠点である乗心地の悪さを助長することとなる為、い
かにして乗心地を損うことなく高内圧にもっていくかが
重要な課題であった。
の欠点である乗心地の悪さを助長することとなる為、い
かにして乗心地を損うことなく高内圧にもっていくかが
重要な課題であった。
一方うシアルタイヤの乗心地を改善する為にタイヤ接地
幅のタイヤ最大幅に対する割合を比較的小さくすること
が提案されている（特開昭５５−１１６０４）。かかる
構造のタイヤは第１図に示される如く、路面の凹凸によ
る衝撃を吸収緩和するフレックスゾーンが従来のトレッ
ド部領域に拡大されるとともに接地面（Ｇｌに対するシ
ｇルダ一部接＃（−のなす角度（ａ）がより小さくなる
為、タイヤの縦バネ定数が小さくなり。
幅のタイヤ最大幅に対する割合を比較的小さくすること
が提案されている（特開昭５５−１１６０４）。かかる
構造のタイヤは第１図に示される如く、路面の凹凸によ
る衝撃を吸収緩和するフレックスゾーンが従来のトレッ
ド部領域に拡大されるとともに接地面（Ｇｌに対するシ
ｇルダ一部接＃（−のなす角度（ａ）がより小さくなる
為、タイヤの縦バネ定数が小さくなり。
したがって乗心地が改善されるとともに、タイヤ内圧を
高くしても乗心地を余り阻害することなく転勤抵抗が低
減できる。
高くしても乗心地を余り阻害することなく転勤抵抗が低
減できる。
しかし一方タイヤのフレックスゾーンがトレッド両端部
に近づきこの部分のゴムを大きく屈曲変形させ、該領域
におけるぺμト層端での剛性の断層と相俟ってぺＡ／）
層端部でゴムの剥離の防止上好ましくなく、トレッド溝
底において応力歪が生ずる問題があり、また操縦安定性
もなお十分であるとはいえない。
に近づきこの部分のゴムを大きく屈曲変形させ、該領域
におけるぺμト層端での剛性の断層と相俟ってぺＡ／）
層端部でゴムの剥離の防止上好ましくなく、トレッド溝
底において応力歪が生ずる問題があり、また操縦安定性
もなお十分であるとはいえない。
本発明はかかる問題を解決し従来相克関係にあるとされ
ていた乗心地、操縦安定性、耐摩耗性と転勤抵抗性の諸
特性が総合的に優れた乗用車用フジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。
ていた乗心地、操縦安定性、耐摩耗性と転勤抵抗性の諸
特性が総合的に優れた乗用車用フジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。
以下本発明の実施例を図面にしたがって具体的に説明す
る。
る。
第２図に本発明のラジアルタイヤの断面図を示す。図に
おいて本発明のラジアルタイヤはコードをタイヤの赤道
面に対して７５〜９０°に配列した補強プライよりなり
その両端をビードワイヤ（４）に係止したトロイド状カ
ーカス（３）と、該カーカス（３）のクラウン部外側に
は該領域を補強するベルト層（５）を埋設したトレッド
ゴム（６）を備えており。
おいて本発明のラジアルタイヤはコードをタイヤの赤道
面に対して７５〜９０°に配列した補強プライよりなり
その両端をビードワイヤ（４）に係止したトロイド状カ
ーカス（３）と、該カーカス（３）のクラウン部外側に
は該領域を補強するベルト層（５）を埋設したトレッド
ゴム（６）を備えており。
（イ）タイヤの接地幅（ＴＶ）はタイヤ最大幅（ＳＷ）
の５０−５８チの範囲にあり （ロ）ＭｊＪ 記）レッドゴム（６）はトレッドキャッ
プゴム（７）とトレッドベースゴム（８）の二重暖構造
を有し、トレッドキャップゴムの損失弾性率（Ｅｏ）が
７−１８ｕ／ｄの範囲であり、トレッドペースゴムの損
失弾性率（Ｅｏ）はトレッドキャップゴムの２０−８０
４の範囲であり （・ウベルト層の幅（ＢＷ）は接地幅（Ｔｗ）の９０−
１４０％の範囲であり に）前記補強プライの巻き上げ端によって囲まれる領域
に補強ゴムを配置した ことを特徴とするフジアルタイヤである。
の５０−５８チの範囲にあり （ロ）ＭｊＪ 記）レッドゴム（６）はトレッドキャッ
プゴム（７）とトレッドベースゴム（８）の二重暖構造
を有し、トレッドキャップゴムの損失弾性率（Ｅｏ）が
７−１８ｕ／ｄの範囲であり、トレッドペースゴムの損
失弾性率（Ｅｏ）はトレッドキャップゴムの２０−８０
４の範囲であり （・ウベルト層の幅（ＢＷ）は接地幅（Ｔｗ）の９０−
１４０％の範囲であり に）前記補強プライの巻き上げ端によって囲まれる領域
に補強ゴムを配置した ことを特徴とするフジアルタイヤである。
ここで前記接地幅（ＴＶ）はショルダ一部と段差で画定
されるトレッド端（槌の間の距離であり。
されるトレッド端（槌の間の距離であり。
またタイヤ最大幅（ＳＷ）はタイヤ内圧充填時のサイド
部最大幅位置（ｐ）間の距離をいう。ここで接地幅（Ｔ
Ｗ）がタイヤ最大幅（ＳＷ）の５８チを越えるとショル
ダ一部からサイド部に亘るフレックスゾーンが減少する
とともにショルダ一部接線（Ｆ）の接地面（Ｇ）に対す
る角度が大きくなり、タイヤの縦バネ定数が高くなり振
動乗心地の向上が認められない。一方接池幅（ＴＶ）が
ｌ）Ｊヤ最大幅（ＳＷ）の５０俤より少ない場合、操縦
安定性及び耐久性が低下する。次に前記トレッドゴム（
６）は耐摩耗性、操縦安定性及びウェットグリップ性能
に優れたゴム組成物で構成されるトレッドキャップゴム
（ハとエネルギー損失の少ないゴム組成物で構成される
トレッドベースゴム（８）の二重積層構造を有する。ト
レッドキャップゴム（７）は上記緒特性を満足させる為
、スチレン−ブタジェンゴムを主体としたゴム組成物が
一般に用いられ損失弾性率（Ｋ１）の値が７−１８ｉＪ
／ｄの範囲である。更にベーストレッドゴムは天然ゴム
。
部最大幅位置（ｐ）間の距離をいう。ここで接地幅（Ｔ
Ｗ）がタイヤ最大幅（ＳＷ）の５８チを越えるとショル
ダ一部からサイド部に亘るフレックスゾーンが減少する
とともにショルダ一部接線（Ｆ）の接地面（Ｇ）に対す
る角度が大きくなり、タイヤの縦バネ定数が高くなり振
動乗心地の向上が認められない。一方接池幅（ＴＶ）が
ｌ）Ｊヤ最大幅（ＳＷ）の５０俤より少ない場合、操縦
安定性及び耐久性が低下する。次に前記トレッドゴム（
６）は耐摩耗性、操縦安定性及びウェットグリップ性能
に優れたゴム組成物で構成されるトレッドキャップゴム
（ハとエネルギー損失の少ないゴム組成物で構成される
トレッドベースゴム（８）の二重積層構造を有する。ト
レッドキャップゴム（７）は上記緒特性を満足させる為
、スチレン−ブタジェンゴムを主体としたゴム組成物が
一般に用いられ損失弾性率（Ｋ１）の値が７−１８ｉＪ
／ｄの範囲である。更にベーストレッドゴムは天然ゴム
。
合成ボＩＪ’７ソプレンゴム、又はポリブタジェンゴム
を主体としたゴム組成物が一般に用いられ、その損失弾
性率（Ｅｌｌの値はキャップトレッドゴムの２０−８０
４の範囲である。ぺ／ｌ／）層（５）は全体的に又は部
分的にベーストレッドゴム（８）中に埋設されるが特に
ベルト層端部においては周囲全体が該ベーストレッドゴ
ムで被覆されることが望ましい。本発明のノ／ヤ構造で
は従来のタイヤに比較しぺＡ／）層端部での屈曲変形が
大きくしたがってこの領域での発熱が大きくなりゴムの
剥離が生じやすい。その為この領域を比較的発熱の少な
いベーストレッドゴムで被覆することによりこの問題を
有効に防止しうる。
を主体としたゴム組成物が一般に用いられ、その損失弾
性率（Ｅｌｌの値はキャップトレッドゴムの２０−８０
４の範囲である。ぺ／ｌ／）層（５）は全体的に又は部
分的にベーストレッドゴム（８）中に埋設されるが特に
ベルト層端部においては周囲全体が該ベーストレッドゴ
ムで被覆されることが望ましい。本発明のノ／ヤ構造で
は従来のタイヤに比較しぺＡ／）層端部での屈曲変形が
大きくしたがってこの領域での発熱が大きくなりゴムの
剥離が生じやすい。その為この領域を比較的発熱の少な
いベーストレッドゴムで被覆することによりこの問題を
有効に防止しうる。
冑キャップトレッドゴムとベーストレッドゴムの境界面
はトレッド摩耗の後期における性能を考慮してウェアイ
ンディケータの位置（例えばＪＡＴＭＡでは溝底より１
．６Ｈの高さに規定している）よりもベルト層よりに設
定される。
はトレッド摩耗の後期における性能を考慮してウェアイ
ンディケータの位置（例えばＪＡＴＭＡでは溝底より１
．６Ｈの高さに規定している）よりもベルト層よりに設
定される。
たタイヤ子午断面においｔベーストレッドゴムの断面積
（Ｓｌ）は全トレッドゴム断面積（Ｓｏ）の１Ｏ−６ｏ
＊範囲とじ転勤抵抗性とウェットグリップ性等の調和を
図ることが望ましい。ベーストレッドゴムは一方のショ
ルダ一部から他方のショルダ一部に亘って単一層で構成
されるが、その断面肉厚はトレッド中央部からショルダ
ーにかけてほぼ均一にするほか、漸減又は漸増する如く
構成してもよい。
（Ｓｌ）は全トレッドゴム断面積（Ｓｏ）の１Ｏ−６ｏ
＊範囲とじ転勤抵抗性とウェットグリップ性等の調和を
図ることが望ましい。ベーストレッドゴムは一方のショ
ルダ一部から他方のショルダ一部に亘って単一層で構成
されるが、その断面肉厚はトレッド中央部からショルダ
ーにかけてほぼ均一にするほか、漸減又は漸増する如く
構成してもよい。
次に本発明ではベルト層（５）はその幅（ＢＷ）が接池
幅（ＴＷ）の９０−１４０係、望ましくは１００．１２
０’４の範囲に設定される。９０俤未満の場合トレッド
部の補強が不十分となり１本発明の接地幅が狭いことと
相俟って操縦安定性、耐久性が著しく低下する。また１
４０チを越えるとべ／Ｌ／）層の端部がフレックスゾー
ンに位置することとなり、この領域における屈曲変形に
よる応力集中が生じ、その為ぺＡ／）層端部でのゴムの
剥離力ｉ生ずるほか、転勤抵抗性の低減及び乗心地の改
善が不十分である。
幅（ＴＷ）の９０−１４０係、望ましくは１００．１２
０’４の範囲に設定される。９０俤未満の場合トレッド
部の補強が不十分となり１本発明の接地幅が狭いことと
相俟って操縦安定性、耐久性が著しく低下する。また１
４０チを越えるとべ／Ｌ／）層の端部がフレックスゾー
ンに位置することとなり、この領域における屈曲変形に
よる応力集中が生じ、その為ぺＡ／）層端部でのゴムの
剥離力ｉ生ずるほか、転勤抵抗性の低減及び乗心地の改
善が不十分である。
次に前記補強ゴム（９）は補強プライ（３）とその巻き
上げ端（３ａ）とによって囲屹され、したがってビード
ワイヤー（４）の近傍で厚く、離間するにつれて薄い断
面が流線形を成し、その先端は巻き上げ端を越えサイド
ウオール中央部近傍に延びている。そして補強ゴム（９
）は比較的硬いゴム。
上げ端（３ａ）とによって囲屹され、したがってビード
ワイヤー（４）の近傍で厚く、離間するにつれて薄い断
面が流線形を成し、その先端は巻き上げ端を越えサイド
ウオール中央部近傍に延びている。そして補強ゴム（９
）は比較的硬いゴム。
例えばＪ工Ｓ硬度８０°−９５°のものが使用される。
しかしてビード部からサイドウオール部にかけて横剛性
が高められ操縦安定性が向上するとともに断面厚さをビ
ード部からサイドウオー０ 部方向に漸減する構成にした為、サイドフォール領域の
屈曲変形が該補強ゴム（９）によって分散、緩和されビ
ード部の亀裂損傷が有効に防止できる。更に上記構成の
補強ゴムを用いることにより従来のタイヤのフレックス
ゾーンがサイドウオール中央部近傍であったのをショル
ダ一部方向に移動せしめ、その結果ショルダ一部接線Ｔ
ＦＩの接地面口）に対する角度（α）が浅くなり縦バネ
定数が小さく、シたがって振動乗ｌ１７地は改善される
。更に本発明のタイヤはビード部からサイドウオールの
上部にかけてその肉厚を漸減する如く構成し、特にタイ
ヤ最大高さくＨｌの５５係−７０ｑりの高さにおいてそ
の肉厚さが最も薄くなるようにすることが望ましく、そ
れによって前記補強ゴム（９）の構成と一体となって該
部分の変形量を最も大きくし縦バネ定数を小さく、シた
がって振動乗心地が一層改善される。
が高められ操縦安定性が向上するとともに断面厚さをビ
ード部からサイドウオー０ 部方向に漸減する構成にした為、サイドフォール領域の
屈曲変形が該補強ゴム（９）によって分散、緩和されビ
ード部の亀裂損傷が有効に防止できる。更に上記構成の
補強ゴムを用いることにより従来のタイヤのフレックス
ゾーンがサイドウオール中央部近傍であったのをショル
ダ一部方向に移動せしめ、その結果ショルダ一部接線Ｔ
ＦＩの接地面口）に対する角度（α）が浅くなり縦バネ
定数が小さく、シたがって振動乗ｌ１７地は改善される
。更に本発明のタイヤはビード部からサイドウオールの
上部にかけてその肉厚を漸減する如く構成し、特にタイ
ヤ最大高さくＨｌの５５係−７０ｑりの高さにおいてそ
の肉厚さが最も薄くなるようにすることが望ましく、そ
れによって前記補強ゴム（９）の構成と一体となって該
部分の変形量を最も大きくし縦バネ定数を小さく、シた
がって振動乗心地が一層改善される。
次に本発明ではトレッド中央部［Ｃ）における接線（ｒ
、）に接地幅端部（Ｔ！３から下した垂線の該接線（匂
と交わる点（Ｊ）までの距離（ｍ）の接地幅（ＴＷ）に
対す１す る割合で定義されるトレッド面の平坦度１よ。−〇、０
５の範囲の比較的平坦なものとすることにより操縦安定
性が向上するとともにショルダ一部近傍での応力歪が緩
和される。
、）に接地幅端部（Ｔ！３から下した垂線の該接線（匂
と交わる点（Ｊ）までの距離（ｍ）の接地幅（ＴＷ）に
対す１す る割合で定義されるトレッド面の平坦度１よ。−〇、０
５の範囲の比較的平坦なものとすることにより操縦安定
性が向上するとともにショルダ一部近傍での応力歪が緩
和される。
次に本発明では第３図に示される如くベルト層端部（５
ａ）を少なくとも部分的に被覆し、タイヤ最大幅位置ｆ
ｐ）方向に延びる少なくとも１層のショルダ一部補強層
（２）を配置することができるが、該ショルダ一部補強
層（２）は繊維コードのすだれ織物を薄いゴム層でコー
ティングして構成され、該繊維コードはタイヤ周方向に
対して３０°−８０°望ましくは４５°−６００の角度
で配置される。ベルト層のコードは円周方向に対して通
常１０°−３０°の角度で配置することにより円周方向
に「たが効果」を維持しているが、前記補強層は該ベル
ト層の機能とは異なりダイヤ縦変形を許容しながら横変
形を拘束することにより乗心地を阻害することなく、操
縦安定性を向上するものであり、したがって該ショルダ
一部補強層のコード角度は上記範囲内であることが望２ ましい。
ａ）を少なくとも部分的に被覆し、タイヤ最大幅位置ｆ
ｐ）方向に延びる少なくとも１層のショルダ一部補強層
（２）を配置することができるが、該ショルダ一部補強
層（２）は繊維コードのすだれ織物を薄いゴム層でコー
ティングして構成され、該繊維コードはタイヤ周方向に
対して３０°−８０°望ましくは４５°−６００の角度
で配置される。ベルト層のコードは円周方向に対して通
常１０°−３０°の角度で配置することにより円周方向
に「たが効果」を維持しているが、前記補強層は該ベル
ト層の機能とは異なりダイヤ縦変形を許容しながら横変
形を拘束することにより乗心地を阻害することなく、操
縦安定性を向上するものであり、したがって該ショルダ
一部補強層のコード角度は上記範囲内であることが望２ ましい。
伺、ショルダ一部補強層の１維コードはナイロン、ポリ
エステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維材料のほか、
スチールコードガラス繊維コード等の無機繊維も使用で
きる。
エステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維材料のほか、
スチールコードガラス繊維コード等の無機繊維も使用で
きる。
また該ショルダ一部補強層を第４図の如くぺＡ／）層端
部（５ａ）を覆うように配置することによりベルト層端
部（５ａ）での変形を拘束し、この部分でのゴム剥離を
有効に防止できる。次にショルダ一部補強層の下端（２
ａ）はべｌレト層端部からタイヤ最大幅位置［Ｐ）まで
のカーカスラインに沿った曲線長さく直）の３０％−１
００４の範囲、好ましくは５０’１−７０％の範囲内に
位置する。
部（５ａ）を覆うように配置することによりベルト層端
部（５ａ）での変形を拘束し、この部分でのゴム剥離を
有効に防止できる。次にショルダ一部補強層の下端（２
ａ）はべｌレト層端部からタイヤ最大幅位置［Ｐ）まで
のカーカスラインに沿った曲線長さく直）の３０％−１
００４の範囲、好ましくは５０’１−７０％の範囲内に
位置する。
３０チより少ない場合補強層によるショルダ一部の槓剛
性が改善できず、一方１００係を越えると振動乗心地を
阻害する。
性が改善できず、一方１００係を越えると振動乗心地を
阻害する。
以下実施例ｔこおいて本発明を説明する０実施例１
タイヤ周方向に９０°の角度を有するポリエステルモノ
プライカーカスと１周方向に１８°の角３ 度を有するスチールコード層を２枚積層してなるベルト
層よりなるスチールラジアルタイヤで１６５ＳＲ１３の
タイヤサイズのものを用いてその構成を第１表で示す如
く種々変更してタイヤを製造しその性能の評価結果を同
様に第１表に示す。
プライカーカスと１周方向に１８°の角３ 度を有するスチールコード層を２枚積層してなるベルト
層よりなるスチールラジアルタイヤで１６５ＳＲ１３の
タイヤサイズのものを用いてその構成を第１表で示す如
く種々変更してタイヤを製造しその性能の評価結果を同
様に第１表に示す。
伺トレッドゴムに用いた配合及びその物性値は第２表に
示す通りである。
示す通りである。
４
第 １ 表
′＋７）″眺９す伊）４５ ４５ ４５ ４５ ４５全
トレノトユの断面積（Ｓ ベルト層＠（ＢＷ） ゛ 接地幅 （ＴＷ） 最肉薄部位ｔｆ（ｈ２Ａ）幡）□ ６０ ６０ ６
０ ５０ ５０５ 注１）ショルダ一部補強層にナイロンのすだれ織物を用
い第３図に示す如く配置するとともにコード角度を周方
向に対して５０°に設定する。更にその下端はベルト層
端部からタイヤ最大幅位置（Ｐ）までのカー力ヌライン
に沿った曲線長さくｄｌの６０チである。
トレノトユの断面積（Ｓ ベルト層＠（ＢＷ） ゛ 接地幅 （ＴＷ） 最肉薄部位ｔｆ（ｈ２Ａ）幡）□ ６０ ６０ ６
０ ５０ ５０５ 注１）ショルダ一部補強層にナイロンのすだれ織物を用
い第３図に示す如く配置するとともにコード角度を周方
向に対して５０°に設定する。更にその下端はベルト層
端部からタイヤ最大幅位置（Ｐ）までのカー力ヌライン
に沿った曲線長さくｄｌの６０チである。
注２）転勤抵抗−指数は空気圧１．９ｋＱ／ｄ、荷重３
００峙、速度８０峙／ｈの条件下で６０インチドラム上
で走行させ比較例１との相対値で示す。数値が低いほど
転勤抵抗が小さいことを示す。
００峙、速度８０峙／ｈの条件下で６０インチドラム上
で走行させ比較例１との相対値で示す。数値が低いほど
転勤抵抗が小さいことを示す。
注３）操縦安定性指数は実車フィーリング試験で評価し
た結果で、比較例１との相対値で示し。
た結果で、比較例１との相対値で示し。
数値が大きいほど優れていることを示す。
注４）乗心地指数は実車フィーリング試験で評価した結
果で、比較例１との相対値で示し数値が大きいほど優れ
ていることを示す。− 注５】ウニ、ｌ／Ｉトゲ、す・ツブ指数はポータプルス
キットレジスタンステスターを使用し、湿潤路面上の摩
擦抵抗を測定し、比較例１との相対値で示１ ″＆ す。
果で、比較例１との相対値で示し数値が大きいほど優れ
ていることを示す。− 注５】ウニ、ｌ／Ｉトゲ、す・ツブ指数はポータプルス
キットレジスタンステスターを使用し、湿潤路面上の摩
擦抵抗を測定し、比較例１との相対値で示１ ″＆ す。
数値が大きい程ウェットグリップ性能が優れていること
を示す。
を示す。
７
第 ２ 表
トレッドゴム配合重量 Ａ Ｂ Ｃ
５ＢＲ１５００２５−− ８ＢＲ１７１２７５−− ＮＲ−６０８０ Ｂ Ｒ−４０２Ｏ Ｎ３５９ Ｂｌａｃｋ ５７ −
−ＨＡＦ’ −５０３５Ａｒｏｍ
ａｔｉｃ Ｏｌｌ １０ ６
−老化防止剤 工ＰＰＤ ３ ３
３ステアリン酸 １ ２ ２
酸化亜鉛 ３ ５ ５硫
黄 １．９ １．５
２．５加硫促進剤 Ｃ！Ｚ １
１ １ゴムの動特性 注１） Ｋ （Ｖｄ） ６０ ４４
ｓａＴ！：” （ｒｄ） ｔｔａ
８．９ ２．５８ トロメータを用いて試料長３０ｆｉ、試料幅４ｆｆ、試
料長３０ｎ、試状でタイヤトレッドから取り出した試料
を温度７０し、振動数１０Ｈ２，振幅２優、初期歪み１
０チの条件で測定した結果
５ＢＲ１５００２５−− ８ＢＲ１７１２７５−− ＮＲ−６０８０ Ｂ Ｒ−４０２Ｏ Ｎ３５９ Ｂｌａｃｋ ５７ −
−ＨＡＦ’ −５０３５Ａｒｏｍ
ａｔｉｃ Ｏｌｌ １０ ６
−老化防止剤 工ＰＰＤ ３ ３
３ステアリン酸 １ ２ ２
酸化亜鉛 ３ ５ ５硫
黄 １．９ １．５
２．５加硫促進剤 Ｃ！Ｚ １
１ １ゴムの動特性 注１） Ｋ （Ｖｄ） ６０ ４４
ｓａＴ！：” （ｒｄ） ｔｔａ
８．９ ２．５８ トロメータを用いて試料長３０ｆｉ、試料幅４ｆｆ、試
料長３０ｎ、試状でタイヤトレッドから取り出した試料
を温度７０し、振動数１０Ｈ２，振幅２優、初期歪み１
０チの条件で測定した結果
第１図はダイヤの断面図、第２図−第４図は本発明の実
施例のタイヤ断面図を示す。 特許出願人 住友ゴムエ聚株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平 ９ 第 １ 図
施例のタイヤ断面図を示す。 特許出願人 住友ゴムエ聚株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平 ９ 第 １ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （リ コードをタイヤの赤道面に対して７５−９０゜に
配列した補強プライよりなりその両端なビードワイヤに
係止したトロイド状カーカスとＳ数カ−カスのクラウン
部外側には該領域を補強するベルト層を埋設したトレッ
ドゴムな備えたラジアルタイヤにおいて （イ）タイヤの接地幅（ＴＷ）はタイヤ量大＠（ＳＷ）
の５０−５８優の範囲にあり。 （ロ）Ｍｎ記トレッドゴムはトレッドキャップゴムとト
レッドペースゴムの二重積層構造を有し、トレッドキャ
ップゴムの損失弾性率（Ｅｌ）が７−１８ 崎／ｄの範
囲でありしかもトレッドペースゴムの損失弾性率（Ｅｌ
）はトレッドキャップゴムの２０−８０係の範囲であり （ハ）べ、）ｖ ）層の幅（ＢＷ）は接地幅（ｆｆ）の
９０−１４０−の範囲であり に）前記補強プライとその巻き上げ端によって囲まれる
領域に補強ゴムを配置した。。 ことを特徴とするラジアルタイヤ。 （２） コードをタイヤの赤道面に対して７５−９０
゜に配列した補強プライよりなりその両端をビードワイ
ヤに係止したトロイド状カーカスと、該カーカスのクラ
ウン部外側には該領域を補強するベルト層を埋設したト
レッドゴムな備えたラジアルタイヤにおいて （イ）タイヤの接地幅（ＴＶ）はタイヤ最大幅（ＳＷ）
の５０−５８チの範囲にあり （ロ） 前記）レッドゴムはトレッドキャップゴムとト
レッドペースゴムの二重積層構造を有し、トレッドキャ
ップゴムの損失弾性率（Ｅｌ）カフ−１８Ｍ／ｄの範囲
でありしかもトレッドペースゴムの損失弾性率（Ｅｌ）
はトレッドキャップゴムの２０−８０チの範囲であり （ハ）ベルト層の！！（ＢＷ）は接地幅（ＴＷ）の９０
−１４０俤の範囲であり。 に）前記補強プライとその巻き上げ端によって囲まれる
領域に補強ゴムを配置するとともに（ホ）べ／Ｌ／）層
端部を少なくとも部分的に被覆し。 タイヤ最大幅位置（１’９方向に延びる少なくとも部層
のショルダ一部補強層を配置したことを特徴とするラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56127211A JPS5830806A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56127211A JPS5830806A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830806A true JPS5830806A (ja) | 1983-02-23 |
Family
ID=14954467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56127211A Pending JPS5830806A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5830806A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4932452A (en) * | 1987-06-02 | 1990-06-12 | Bridgestone Corporation | Low profile pneumatic radial tires |
| JPH03266703A (ja) * | 1990-03-16 | 1991-11-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Ｔタイプ応急用タイヤ |
| JPH0485105A (ja) * | 1990-07-25 | 1992-03-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JP2022094629A (ja) * | 2020-12-15 | 2022-06-27 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5579704A (en) * | 1978-12-11 | 1980-06-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for automobile |
| JPS5647305A (en) * | 1979-09-25 | 1981-04-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for passenger car |
-
1981
- 1981-08-12 JP JP56127211A patent/JPS5830806A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5579704A (en) * | 1978-12-11 | 1980-06-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire for automobile |
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| JPH03266703A (ja) * | 1990-03-16 | 1991-11-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Ｔタイプ応急用タイヤ |
| JPH0485105A (ja) * | 1990-07-25 | 1992-03-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JP2022094629A (ja) * | 2020-12-15 | 2022-06-27 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
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