JP7632148B2

JP7632148B2 - タイヤ

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Publication number: JP7632148B2
Application number: JP2021118947A
Authority: JP
Inventors: 優岩下; 遼太郎北原; 宏山岡
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-07-19
Filing date: 2021-07-19
Publication date: 2025-02-19
Anticipated expiration: 2041-07-19
Also published as: JP2023014789A

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、ドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上するとされている空気入りタイヤが記載されている。前記空気入りタイヤは、第１ショルダー陸部からタイヤ赤道面を跨ぎ、第２陸部まで連続して延在すると共に前記第２陸部内で終端する連通ラグ溝と、前記連通ラグ溝の終端部を通り、前記第２陸部のタイヤ軸方向の外側に配された第２最外周方向主溝から離間する副溝とが備えられている。

特開２０１８－７９９０３号公報

近年、ウェット性能のさらなる向上が望まれている。一方で、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の低下を抑制する必要もある。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の悪化を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、ショルダー周方向溝とトレッド端とで区分されたショルダー陸部を備え、前記ショルダー陸部は、複数のショルダー横溝によって、複数のショルダーブロック要素に区分されており、前記複数のショルダー横溝のそれぞれは、トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる第１部分と、前記第１部分に対して傾斜する前記ショルダー周方向溝側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とが連なる連通部とを含むことにより、前記ショルダーブロック要素のそれぞれは、前記連通部でブロック外側に凸となる凸コーナ部を含み、前記凸コーナ部のブロック側壁は、前記第１部分に沿って延びる第１側壁と、前記第２部分に沿って延びる第２側壁と、前記第１側壁、前記第２側壁及びブロック踏面に跨る三角形状の第３側壁とを含み、前記第３側壁は、前記ショルダー横溝の溝底よりもタイヤ半径方向の外側で終端する。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の悪化を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

本開示の一実施形態を示すトレッド部の拡大平面図である。図１のショルダー横溝の近傍の拡大図である。図１の凸コーナ部の斜視図である。トレッド部の平面図である。ショルダー陸部の平面図である。図４のＡ－Ａ線断面図である。ショルダー陸部を含む平面図である。ショルダー陸部を含む平面図である。ミドル陸部の平面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の拡大平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、商用車や小型トラック用であって、冬用やオールシーズン用の空気入りタイヤに好適に用いられる。但し、本開示は、例えば、重荷重用や乗用車用等の空気入りタイヤや、圧縮空気が充填されない非空気式のタイヤに採用することができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー周方向溝３とトレッド端Ｔｅとで区分されたショルダー陸部５を備えている。ショルダー陸部５は、旋回走行時に、相対的に大きな横力が作用する領域であり、操縦安定性、耐偏摩耗性、ウェット性能への影響が大きい陸部である。本開示は、このようなショルダー陸部５に注目して、前記性能を改善するものである。

トレッド端Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、タイヤ軸方向の両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷ（図４に示す）である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー陸部５は、複数のショルダー横溝７が設けられている。これにより、本実施形態のショルダー陸部５は、複数のショルダーブロック要素５ａに区分されている。

ショルダー横溝７のそれぞれは、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びる第１部分１１と、第１部分１１に対して傾斜するショルダー周方向溝３側の第２部分１２と、第１部分１１と第２部分１２とが連なる連通部１３とを含んでいる。このようなショルダー横溝７は、多方向のエッジ成分を提供するので、ウェット性能を向上する。本実施形態のショルダーブロック要素５ａは、連通部１３でブロック外側に凸となる凸コーナ部１５を含んでいる。

図２は、図１のショルダー横溝７の近傍の拡大図である。図３は、凸コーナ部１５の斜視図である。図２、３に示されるように、凸コーナ部１５のブロック側壁８（後述する第１横側壁８ａ）は、第１側壁１７と第２側壁１８と第３側壁１９とを含んでいる。第１側壁１７は、第１部分１１に沿って延びている。第２側壁１８は、第２部分１２に沿って延びている。第３側壁１９は、第１側壁１７、第２側壁１８及びブロック踏面９に跨って三角形状をなしている。このような第３側壁１９は、連通部１３での溝容積を増加して、排水抵抗が大きい連通部１３内の排水をスムーズにして、これらの排出作用を高める。したがって、ウェット性能が向上する。

第３側壁１９は、ショルダー横溝７の溝底７ｓよりもタイヤ半径方向の外側で終端している。これにより、ショルダーブロック要素５ａの剛性の低下が抑えられ、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の悪化が抑制される。

図４は、トレッド部２の平面図である。図４に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、２本のショルダー周方向溝３と、ショルダー周方向溝３、３間に配された１本のミドル周方向溝４とが設けられている。これにより、トレッド部２は、例えば、一対のショルダー陸部５と、各ショルダー周方向溝３とミドル周方向溝４との間で区分される一対のミドル陸部６とを含んでいる。なお、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、それぞれ２本のショルダー周方向溝とミドル周方向溝とによって、一対のショルダー陸部と、一対のミドル陸部と、２本のミドル周方向溝に区分されるクラウン陸部（図示省略）とを有しても良い。

ショルダー周方向溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。ショルダー周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状で延びている。このようなショルダー周方向溝３は、排水性能を向上する。

ミドル周方向溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。ミドル周方向溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状で延びている。これにより、排水性能がさらに向上する。本実施形態のミドル周方向溝４は、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。なお、ミドル周方向溝４及びショルダー周方向溝３は、このような態様に限定されるものではなく、それぞれ、ジグザグ状、波状に延びる態様を採用し得る。

ミドル周方向溝４の溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝３の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、排水され難いタイヤ赤道Ｃ側において、排水性を高く確保することができる。特に限定されるものではないが、ミドル周方向溝４の溝幅Ｗ２は、ショルダー周方向溝３の溝幅Ｗ１の１．０５倍以上が望ましく、１．１０以上がさらに望ましく、１．３０倍以下が望ましく、１．２５倍以下がさらに望ましい。ショルダー周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％以上が望ましく、６．０％以上がさらに望ましく、１１．０％以下が望ましく、１０．０％以下がさらに望ましい。

図５は、ショルダー陸部５を含むトレッド部２の拡大平面図である。図５に示されるように、ブロック側壁８は、本実施形態では、各溝の溝壁を形成するようにタイヤ半径方向に延びる面で構成される。ブロック側壁８は、例えば、路面と接地するブロック踏面９に連なっている。

ブロック側壁８は、本実施形態では、凸コーナ部１５を形成する第１横側壁８ａと、第１横側壁８ａと対向する第２横側壁８ｂと、ショルダー周方向溝３を形成する第１縦側壁８ｃとを含んでいる。第１横側壁８ａと第２横側壁８ｂとでショルダー横溝７が形成される。第１横側壁８ａは、第１側壁１７、第２側壁１８及び第３側壁１９を含んでいる。

トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向の外側には、バットレス領域Ｂが設けられる。バットレス領域Ｂは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときに非接地となる領域である。

ショルダー横溝７の第１部分１１は、本実施形態では、直線状に延びている。このような第１部分１１は、ショルダー陸部５の剛性を高く維持する。第１部分１１は、例えば、ショルダー陸部５からトレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の外側、換言すると、バットレス領域Ｂに延びている。

第１部分１１のタイヤ軸方向に対する角度α１は、２０度以下であるのが望ましい。これにより、ウェット路面に対して大きなトラクションを発揮することができる。角度α１及び後述する角度α２は、ショルダー横溝７の溝中心線７ｃで特定される。第１部分１１の角度α１は、本実施形態では、バットレス領域Ｂで０度である。

第２部分１２は、例えば、トレッド平面視において、円弧状に延びている。このような第２部分１２は、接地による荷重を分散できるので、ショルダー横溝７の変形を抑制して、溝容積を高く維持するのに役立つ。第２部分１２は、タイヤ軸方向に対する角度α２が、タイヤ軸方向の外側に向かって連続して小さくなっている。

第２部分１２は、ショルダー周方向溝３から延びている。換言すると、ショルダー横溝７は、ショルダー陸部５を横断している。このようなショルダー横溝７は、高い排水性を有し、ウェット性能を向上する。ショルダーブロック要素５ａは、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝７、７によって区分されるショルダーブロック５Ｒとして形成される。なお、ショルダー横溝７は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ軸方向の内端（図示省略）が、ショルダー陸部５内で終端しても良い。

第２部分１２は、第１部分１１よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。このような第２部分１２は、ショルダー横溝７の長さ（溝容積）を大きくして、ショルダー陸部５の踏面（ブロック踏面９と同じ）と路面との間の水膜を効果的に排出することができる。

第２部分１２とショルダー周方向溝３との間の角度θ１は、３０度以上が望ましく、３５度以上がさらに望ましく、５０度以下が望ましく、４５度以下がさらに望ましい。角度θ１が３０度以上であるので、第２部分１２と隣接するショルダー陸部５の剛性の低下が抑制される。また、第２部分１２内の水がスムーズにショルダー周方向溝３に排出される。角度θ１が５０度以下であるので、接地時のショルダー陸部５の変形が抑制されて、第２部分１２の溝幅が確保される。これにより、ウェット性能が高められる。角度θ１は、本明細書では、第１縦側壁８ｃと、第１縦側壁８ｃからタイヤ軸方向の外側へ１０mm離間した位置での第２横側壁８ｂとの間の角度である。

図６は、図４のＡ－Ａ線断面図である。図５、図６に示されるように、第２部分１２の溝底１２ｓでの溝幅Ｗａが、第２部分１２の長さの全範囲に亘って一定であるのが望ましい。このような第２部分１２は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側の部分の剛性をより高めて、操縦安定性能の低下を抑える。溝底１２ｓでの溝幅Ｗａは、本明細書では、ショルダー横溝７を形成する第１横側壁８ａと第２横側壁８ｂとのタイヤ半径方向の内端間の距離である。前記内端は、ショルダー横溝７の外側へ凸となって曲率半径が最小となる円弧部８ｒに形成される。

図７は、ショルダー陸部５の近傍の平面図である。図７に示されるように、第１部分１１の溝幅Ｗ３は、第２部分１２の溝幅Ｗ４よりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダー周方向溝３や第２部分１２内の水をトレッド端Ｔｅの外側に容易に排出することができるので、ウェット性能が高められる。特に限定されるものではないが、第１部分１１の溝幅Ｗ３は、３mm以上が望ましく、４mm以上がより望ましく、７mm以下が望ましく、６mm以下がより望ましい。第２部分１２の溝幅Ｗ４は、２．０～３．０mmが望ましい。第１部分１１の溝幅Ｗ３は、ショルダー陸部５内の溝幅である。

第１部分１１の溝深さ（図示省略）は、第２部分１２の溝深さｄ２（図６に示す）と等しいのが望ましい。
第１部分１１の溝深さは、第２部分１２の溝深さｄ２の９０％以上が望ましく、９５％以上がさらに望ましく、１１０％以下が望ましく、１０５％以下がさらに望ましい。第１部分１１の溝深さは、ショルダー陸部での深さである。

連通部１３は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中間５ｃよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、相対的に大きい角度α２を有する第２部分１２の長さが確保されるので、タイヤ１の転動を利用した排水作用が効果的に発揮される。上述の作用をさらに好適に発揮させるために、連通部１３とトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａは、３mm以上が望ましく、４mm以上がさらに望ましく、７mm以下が望ましく、６mm以下がさらに望ましい。距離Ｌａは、より具体的には、後述する接続部２９とトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離である。

図３に示されるように、第３側壁１９は、本実施形態では、ブロック踏面９との境界である踏面側エッジ２１と、第１側壁１７との境界である第１エッジ２２と、第２側壁１８との境界である第２エッジ２３とを含んでいる。第１エッジ２２及び第２エッジ２３のそれぞれは、第１エッジ２２と第２エッジ２３との接続部２９に向かってタイヤ半径方向の内側へ傾斜している。接続部２９は、本実施形態では、連通部１３に含まれる。接続部２９は、例えば、第１エッジ２２と第２エッジ２３との折れ曲がりを形成する。本実施形態の接続部２９は、第１部分１１と第２部分１２とを区分する。

踏面側エッジ２１は、第１エッジ２２及び第２エッジ２３よりも長く形成されている。このような踏面側エッジ２１は、凸コーナ部１５の剛性の低下をさらに抑える。

図２に示されるように、踏面側エッジ２１の長さＬ１は、トレッド平面視での接続部２９と踏面側エッジ２１との間の最短長さＬ２よりも大きく形成されている。このような第３側壁１９は、凸コーナ部１５の剛性の低下を一層、抑える。

特に限定されるものではないが、踏面側エッジ２１の長さＬ１は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの２５％が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、４５％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。また、最短長さＬ２は、３mm以上が望ましく、４mm以上がさらに望ましく、７mm以下が望ましく、６mm以下がさらに望ましい。

第３側壁１９は、例えば、トレッド端Ｔｅに繋がっている。このような第３側壁１９は、より大きな横力の作用するトレッド端Ｔｅでのショルダーブロック要素５ａの剛性を高く維持して、耐偏摩耗性能を向上しつつ、排水性能も向上する。本実施形態では、踏面側エッジ２１と第１エッジ２２との接続部２７が、トレッド端Ｔｅ上に配されている。なお、接続部２７は、このような位置に限定されるものではなく、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内外にショルダー陸部５の幅Ｗｓの５％以内の範囲に配されていればよい。

接続部２９は、ブロック踏面９から、ショルダー横溝７の最大溝深さｄ（図３に示す）の３０％～５０％の範囲に位置するのが望ましい。これにより、ショルダー横溝７内の排水がスムーズになるとともに、ショルダー陸部５の剛性の低下を抑えることができるので、ウェット性能の向上を図りつつ、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の悪化を抑制することができる。このような作用をより効果的に発揮させるために、接続部２９は、ブロック踏面９から、最大溝深さｄの３５％～４５％の範囲に位置するのが一層望ましい。

図７に示されるように、トレッド平面視において、第２横側壁８ｂは、ショルダー周方向溝３からトレッド端Ｔｅまで連続してブロック内側に凸の円弧状に形成されている。このような第２横側壁８ｂは、ショルダー陸部５の剛性の低下を抑制するとともに、ショルダー横溝７内の水の流れをスムーズにする。第２横側壁８ｂは、タイヤ軸方向に対する角度が、ショルダー周方向溝３からトレッド端Ｔｅまで連続して小さくなっている。

図８は、ショルダー陸部５の近傍の平面図である。図８に示されるように、ショルダー陸部５は、本実施形態では、ショルダー傾斜サイプ３１、ショルダー縦サイプ３２及びショルダー横サイプ３３をさらに含んでいる。本明細書では、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切込み状体を意味する。また、周方向溝、横溝及びラグ溝を含む「溝」は、本明細書では、溝幅が１．５mm以上の溝状体を意味する。

ショルダー傾斜サイプ３１は、本実施形態では、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向の外側に向かって延び、ショルダーブロック５Ｒ内で終端している。ショルダー傾斜サイプ３１は、例えば、ショルダー横溝７の第２部分１２と並行に延びている。このようなショルダー傾斜サイプ３１は、ウェット性能を高める。

ショルダー縦サイプ３２は、本実施形態では、ショルダー陸部５内をタイヤ周方向と並行に延びる主部３４と、主部３４の両端に繋がり、主部３４からタイヤ周方向で遠ざかる向きに延びる一対の副部３５、３５とを含んで形成される。副部３５は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅを越えることなくショルダーブロック５Ｒ内で終端している。このようなショルダー縦サイプ３２は、ショルダー陸部５のタイヤ周方向の剛性のみを低下させて、セルフアライニングトルクパワー（ＳＡＴＰ）を小さくする。これにより、タイヤ全体の等価コーナリングパワー（等価ＣＰ）が高められて、操縦安定性能の悪化がより一層抑制される。なお、前記等価ＣＰは、コーナリングパワーをＳＡＴＰで除した値である。また、ＳＡＴＰは、走行中のタイヤ１に１度のスリップ角が与えられたときのセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）である。さらに、ＳＡＴは、トレッド接地面のタイヤ周方向線上での制動力と駆動力との総和で示される。本明細書では、前記「タイヤ周方向と並行」とは、タイヤ周方向に対する角度が０度を含むことは勿論、前記角度が２０度以下の態様を含むものとする。

ショルダー縦サイプ３２のタイヤ周方向の長さＬ３は、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝７、７間のタイヤ周方向の距離Ｌ４の５０％以上が望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。より詳しくは、ショルダー縦サイプ３２の長さＬ３は、ショルダー横溝７、７間の距離Ｌ４の５５％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましく、７５％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。これにより、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の剛性の低下が抑制されて、操縦安定性能がより十分に維持される。

また、ショルダー縦サイプ３２とショルダー傾斜サイプ３１との間のタイヤ軸方向の最短距離Ｌ５は、ショルダー陸部５の幅Ｗｓの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。

ショルダー横サイプ３３は、本実施形態では、ショルダー縦サイプ３２からタイヤ軸方向の外側に向かって延びている。ショルダー横サイプ３３は、例えば、ショルダー陸部５からトレッド端Ｔｅを越えてバットレス領域Ｂまで延びている。本実施形態のショルダー横サイプ３３は、タイヤ軸方向に沿って延びている。ショルダー横サイプ３３は、例えば、ショルダー縦サイプ３２に２本繋がっている。ショルダー横サイプ３３は、本実施形態では、ショルダー縦サイプ３２の主部３４と副部３５との接続位置に繋がっている。ショルダー横サイプ３３は、本実施形態では、ショルダー陸部５に形成される内側部分３３Ａと、バットレス領域Ｂに形成される外側部分３３Ｂとからなる。内側部分３３Ａのタイヤ軸方向の長さＬ６は、外側部分３３Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７よりも小さく形成されている。内側部分３３Ａの長さＬ６は、外側部分３３Ｂの長さＬ７の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

図９は、図４のミドル陸部６の平面図である。図９に示されるように、ミドル陸部６には、ミドルラグ溝４０と、ミドル陸部６を横断する第１ミドルサイプ４１と、一端がミドル陸部６内に終端する第２ミドルサイプ４２とが設けられている。第１ミドルサイプ４１及び第２ミドルサイプ４２は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接するミドルラグ溝４０、４０間に、それぞれ１本ずつ設けられている。

ミドルラグ溝４０は、本実施形態では、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向内側に向かって延びて、ミドル陸部６内で終端している。ミドルラグ溝４０は、例えば、タイヤ軸方向と並行に延びている。ミドルラグ溝４０は、本実施形態では、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中間６ｃよりもタイヤ軸方向の外側で終端している。このようなミドルラグ溝４０は、ミドル陸部６の剛性の過度の低下を抑制する。ミドルラグ溝４０のタイヤ軸方向の長さＬ９は、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｍの２０％以上が望ましく、２５％以上がより望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がより望ましい。本明細書では、前記「タイヤ軸方向と並行」とは、タイヤ軸方向に対する角度が０度を含むことは勿論、前記角度が２０度以下の態様を含むものとする。

ミドルラグ溝４０の溝幅Ｗ６は、タイヤ軸方向の外側に向かって連続して小さくなっている。このようなミドルラグ溝４０は、ショルダー周方向溝３へその溝内の水をスムーズに排出し得る。ミドルラグ溝４０の溝幅Ｗ６の最大値は、ミドル陸部６の幅Ｗｍの５％以上が望ましく、１０％以上がより望ましく、２５％以下が望ましく、２０％以下がより望ましい。

第１ミドルサイプ４１は、例えば、タイヤ軸方向と並行に延びる軸方向部４１Ａと、軸方向部４１Ａよりもタイヤ軸方向に対して大きく傾斜する傾斜部４１Ｂとを含んでいる。軸方向部４１Ａは、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向の内側に向かって延びている。軸方向部４１Ａは、本実施形態では、直線状に延びている。軸方向部４１Ａは、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向の内側へミドル陸部６の中間６ｃを越えて延びている。傾斜部４１Ｂは、軸方向部４１Ａに繋がっており、軸方向部４１Ａよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。傾斜部４１Ｂは、例えば、ミドル周方向溝４に繋がっている。傾斜部４１Ｂは、本実施形態では、軸方向部４１Ａに繋がる円弧状部４１ｄを含んでいる。円弧状部４１ｄは、タイヤ周方向のいずれか一方（図９のミドル陸部６では、下側）に凸に形成されている。このような円弧状部４１ｄは、ミドル陸部６の剛性の過度の低下を抑制する。

第２ミドルサイプ４２は、本実施形態では、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向の内側に向かって延びてミドル陸部６内で終端している。第２ミドルサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向と並行に延びている。第２ミドルサイプ４２は、本実施形態では、ミドル陸部６の中間６ｃよりもタイヤ赤道Ｃ側で終端している。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図４の基本パターンを有するタイヤが試作された。そして、各試供タイヤのウェット性能、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜ウェット性能、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが下記テスト車両に装着された。テストドライバーが、前記テスト車両をウェットアスファルト路面及び乾燥アスファルト路面のテストコースにて走行させたときのそれぞれの安定性や操作性に基づくウェット性能及び操縦安定性能を官能により評価した。また、乾燥アスファルト路面を走行したのち、テストドライバーがトレッド部の偏摩耗の発生状況を観察して、耐偏摩耗性能を官能により評価した。結果は、それぞれ、実施例１を１００とする評点で示される。数値が、大きい程優れている。
タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１６
リム：１６×６．５J
内圧（kPa）：３９０（前輪）／４２０（後輪）
車両：排気量２０００ccの商用車
テストの結果が表１に示される。
表１の「ショルダー横サイプの本数」は、１本のショルダー縦サイプに繋がっているショルダー横サイプの本数である。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の低下が抑えられていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れたウェット性能を有している。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、ショルダー周方向溝とトレッド端とで区分されたショルダー陸部を備え、
前記ショルダー陸部は、複数のショルダー横溝によって、複数のショルダーブロック要素に区分されており、
前記複数のショルダー横溝のそれぞれは、トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる第１部分と、前記第１部分に対して傾斜する前記ショルダー周方向溝側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とが連なる連通部とを含むことにより、前記ショルダーブロック要素のそれぞれは、前記連通部でブロック外側に凸となる凸コーナ部を含み、
前記凸コーナ部のブロック側壁は、前記第１部分に沿って延びる第１側壁と、前記第２部分に沿って延びる第２側壁と、前記第１側壁、前記第２側壁及びブロック踏面に跨る三角形状の第３側壁とを含み、
前記第３側壁は、前記ショルダー横溝の溝底よりもタイヤ半径方向の外側で終端する、
タイヤ。
［本開示２］
前記第３側壁は、前記ブロック踏面との境界である踏面側エッジと、前記第１側壁との境界である第１エッジと、前記第２側壁との境界である第２エッジとを含み、
前記踏面側エッジが、前記第１エッジ及び前記第２エッジよりも長い、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第１エッジと前記第２エッジとの接続部は、前記ショルダー横溝の最大溝深さの３０％～５０％の範囲に位置する、本開示２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記踏面側エッジの長さは、トレッド平面視での前記接続部と前記踏面側エッジとの間の最短長さよりも大きい、本開示３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記最短長さは、３～７mmである、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第２部分は、前記ショルダー周方向溝から延びている、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記連通部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中間よりもタイヤ軸方向の外側に配されている、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第１部分の溝幅は、前記第２部分の溝幅よりも大きい、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度は、２０度以下である、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記ショルダー周方向溝と前記第２部分との間の角度は、３０～５０度である、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記第３側壁は、トレッド端に繋がっている、本開示１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記第１部分は、トレッド端よりもタイヤ軸方向の外側に延びている、本開示１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。

１タイヤ
５ショルダー陸部
５ａショルダーブロック要素
７ショルダー横溝
７ｓ溝底
８ブロック側壁
９ブロック踏面
１１第１部分
１２第２部分
１３連通部
１５凸コーナ部
１７第１側壁
１８第２側壁
１９第３側壁

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、ショルダー周方向溝とトレッド端とで区分されたショルダー陸部を備え、
前記ショルダー陸部は、複数のショルダー横溝によって、複数のショルダーブロック要素に区分されており、
前記複数のショルダー横溝のそれぞれは、トレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる第１部分と、前記第１部分に対して傾斜する前記ショルダー周方向溝側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とが連なる連通部とを含むことにより、前記ショルダーブロック要素のそれぞれは、前記連通部でブロック外側に凸となる凸コーナ部を含み、
前記凸コーナ部のブロック側壁は、前記第１部分に沿って延びる第１側壁と、前記第２部分に沿って延びる第２側壁と、前記第１側壁、前記第２側壁及びブロック踏面に跨る三角形状の第３側壁とを含み、
前記第３側壁は、前記ショルダー横溝の溝底よりもタイヤ半径方向の外側で終端する、
タイヤ。
前記第３側壁は、前記ブロック踏面との境界である踏面側エッジと、前記第１側壁との境界である第１エッジと、前記第２側壁との境界である第２エッジとを含み、
前記踏面側エッジが、前記第１エッジ及び前記第２エッジよりも長い、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１エッジと前記第２エッジとの接続部は、前記ショルダー横溝の最大溝深さの３０％～５０％の範囲に位置する、請求項２に記載のタイヤ。
前記踏面側エッジの長さは、トレッド平面視での前記接続部と前記踏面側エッジとの間の最短長さよりも大きい、請求項３に記載のタイヤ。
前記最短長さは、３～７mmである、請求項４に記載のタイヤ。
前記第２部分は、前記ショルダー周方向溝から延びている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記連通部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中間よりもタイヤ軸方向の外側に配されている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１部分の溝幅は、前記第２部分の溝幅よりも大きい、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度は、２０度以下である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ショルダー周方向溝と前記第２部分との間の角度は、３０～５０度である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第３側壁は、トレッド端に繋がっている、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１部分は、トレッド端よりもタイヤ軸方向の外側に延びている、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。