JP7679846B2 - フロントサイドメンバ - Google Patents

Description

本発明は、フロントサイドメンバに関する。

特許文献１には、衝突時に鋳造による一体成型等で形成された骨格部材を割ることによりエネルギを吸収する構造が開示されている。特許文献１に記載された骨格部材は、荷重伝達方向に対して垂直な方向を型開き方向とし、型開き方向が開放されたＵ字状断面形状を有している。また、骨格部材は、荷重伝達方向に対して垂直な壁面状のリブで区切られた複数の部屋を有しており、リブはＣ字状にえぐられている。

国際公開２０２２／０３１９９１号

特許文献１に記載の骨格部材は、衝突荷重が加わり、先端から逐次圧壊される際に、１番目の部屋の崩壊に伴って２番目の部屋の変形が引きずられてしまい、壁面が１番目の部屋とは逆方向に座屈する。そのため、１番目の部屋の壁面が外側方向に凸となる凸変形をした場合には、偶数番目の部屋の壁面は内側方向に凸となる変形、すなわち凹変形をすることとなり、骨格部材内部に破片が残留することで潰れ残りが発生してしまう場合がある。潰れ残りが発生すると、潰れ残りの分だけ車両変形（ストローク）を十分に取れずに、エネルギ吸収効率が低下してしまう。一方、潰れ残りの発生を抑制するために、Ｃ字状にえぐられたえぐり部を無くしてしまうと、潰れ残りの発生は抑制できても各部屋における圧壊荷重が大きくなり過ぎて、意図したエネルギ吸収量の確保ができない場合がある。

本発明は上記事実を考慮し、潰れ残りによるエネルギ吸収効率の低下を低減し、かつ意図したエネルギ吸収量を確保することができるフロントサイドメンバを得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係るフロントサイドメンバは、車両幅方向の左右両側において各々車両前後方向に延在し、車両幅方向の少なくとも一方に開口が設けられた開断面形状を有してダイキャストにより一体成型されたフロントサイドメンバであって、反開口側の底面と車両上下方向の上壁の下面と下壁の上面とを接続するリブを複数備え、該リブは車両幅方向に沿ったリブ最小高さが、前記上壁及び前記下壁の幅方向寸法の半分以上に設定されていて、前記リブ最小高さは、車両後方に向けて高く設定されている。

請求項１に記載の本発明に係るフロントサイドメンバは、車両幅方向の少なくとも一方に開口が設けられた開断面形状を有してダイキャストにより一体成型されている。また、フロントサイドメンバは、反開口側の底面と車両上下方向の上壁の下面と下壁の上面とを接続するリブを複数備えている。このように、壁面同士を複数のリブによって補強することにより、複数のリブによって各々区切られた複数の部屋のうちのある部屋が破壊した際に、そのある部屋内で変形が完結する。そのため、上記ある部屋に隣接する部屋の壁面に対して凹形状又は凸形状等の変形の傾向が伝播されない。従って、全ての部屋の車両上下方向の壁面をフロントサイドメンバの外側方向に凸となるように屈させることができる。これにより、フロントサイドメンバに掛かる衝突荷重による割れの破片がフロントサイドメンバの内部に溜まることを抑制することができるので、潰れ残りによるエネルギ吸収効率の低下を低減することができる。

また、請求項１に記載の本発明に係るフロントサイドメンバにおいて、リブは、車両幅方向に沿ったリブ最小高さが、上壁及び下壁の幅方向寸法の半分以上に設定されている。このように、リブ最小高さ、すなわち、開口側から車幅方向に向かって抉られたえぐり部のえぐり量を調整することにより、リブによって区切られた部屋における圧壊荷重を制御することができるので、意図したエネルギ吸収量を確保することができる。

請求項１に記載の本発明に係るフロントサイドメンバでは、リブ最小高さが、車両後方に向けて高くなるように設定されている。すなわち、上記えぐり部のえぐり量が車両後方に向けて小さくなる。これにより、フロントサイドメンバの車両前方側から後方に向けて圧壊荷重が大きくなるので、車両前方側から順番に圧壊し易くすることができ、衝突時の変形のロバスト性を向上させることができる。

請求項２に記載の本発明に係るフロントサイドメンバは、請求項１に記載の構成において、前記開断面形状はＵ字状断面形状であり、前記開口が車両幅方向の外側に設けられている。

請求項２に記載の本発明に係るフロントサイドメンバによれば、断面形状がＵ字状断面形状であり、開口が車両幅方向の外側に設けられているので、車幅方向の内側には壁が存在している。これにより、車幅方向内側に配置される例えばパワーユニットに破片が飛ぶのを抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係るフロントサイドメンバは、請求項１に記載の構成において、前記開断面形状はＨ字状断面形状であり、前記開口が車両幅方向の内側及び外側に各々設けられている。

請求項３に記載の本発明に係るフロントサイドメンバによれば、断面形状がＨ字状断面形状であり、開口が車両幅方向の内側及び外側に設けられているので、フロントサイドメンバの車幅方向の中央部に壁が存在している。これにより、フロントサイドメンバにおいて、車両幅方向の両側の各々において圧壊荷重を制御することができる。

請求項４に記載の本発明に係るフロントサイドメンバは、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の構成において、前記リブは、前記開口側から車両幅方向に向かって先端が円弧状に抉られたえぐり部を備えている。

請求項４に記載の本発明に係るフロントサイドメンバでは、リブに設けられたえぐり部は、先端が円弧状に抉られているので、フロントサイドメンバの車両上下方向の中央部がより圧壊し易くなり、車両上下方向の壁面において外側方向に凸となる凸変形がし易くなる。

以上説明したように、本発明に係るフロントサイドメンバは、潰れ残りによるエネルギ吸収効率の低下を低減し、かつ意図したエネルギ吸収量を確保することができる、という優れた効果を有する。

本発明の第１実施形態に係るフロントサイドメンバを含む車両前部の主要部の一例を模式的に示す平面図である。 フロントサイドメンバを車両斜め前方側からみた斜視図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図３に対応する変形例を示す断面図である。 比較例１のフロントサイドメンバを車両斜め前方側からみた斜視図である。 図５の比較例１のフロントサイドメンバに衝突荷重を加えた際の解析結果を模式的に示す側面図である。 図６の状態から比較例１のフロントサイドメンバにさらに衝突荷重を加えた際の解析結果を模式的に示す図である。 比較例２のフロントサイドメンバの縦断面図である。 比較例２のフロントサイドメンバに衝突荷重を加えた際の解析結果を模式的に示す側面図である。 図９の状態から比較例２のフロントサイドメンバにさらに衝突荷重を加えた際の解析結果を模式的に示す図である。 潰れ残りの発生状態を模式的に示す側面図である。 本発明の第２実施形態に掛かるフロントサイドメンバを車両斜め前方側からみた斜視図である。 図１２のＢ－Ｂ線断面図である。

（実施形態１）
以下、図面を用いて、本発明の第１実施形態に係るフロントサイドメンバ１０を含む車両前部構造１００について説明する。なお、車両前部構造１００は左右対称の構造であるため、各図には左側の部分のみを示して、右側の部分の記載を省略している。また、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向の前側を示しており、矢印ＵＰは、車両上下方向の上側を示している。また、矢印ＬＨは、車幅方向の左側を示しており、本実施形態では車幅方向外側を示している。なお、本実施形態では、便宜上、車両左側を車幅方向外側とし、車両右側を車幅方向内側（車幅方向中央側）として説明する。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。また、例えば、本実施形態の構成に対して左右対称の構成とした場合のように、車両右側を車幅方向外側とし、車両左側を車幅方向内側（車幅方向中央側）とする構成であっても本発明の適用が可能である。

（車両前部構造の構成）
まず、車両前部構造１００の構成について説明する。図１は本発明の第１実施形態に掛かるフロントサイドメンバ１０を含む車両前部の主要部の一例を模式的に示す平面図である。図１に示されるように、本実施形態において車両前部構造１００は、一例としてパワーユニットＰで生成された動力で走行する電気自動車及び燃料電池自動車等の電動車両に組み込まれる。車両前部には、パワーユニットＰが設置されるパワーユニット室１１が設けられている。

車両前部構造１００は、車両の側方骨格部材であり車両前部の車幅方向両側に配置された左右一対のフロントサイドメンバ１０を備えている。フロントサイドメンバ１０は、車両前後方向に延在されており、フロントサイドメンバ１０の車両後方側の端部はクロスメンバ（図示省略）に接続される。また、フロントサイドメンバ１０の車両前端部は、車両幅方向に沿って配置されたフロントバンパリインフォースメント（図示省略；以下、「バンパＲＦ」と称する）に接続される。本実施形態においては、一例として、フロントサイドメンバ１０とバンパＲＦとの間には、エネルギ吸収部材としてのクラッシュボックス１４が介在されている。

クラッシュボックス１４は、車両が前面衝突した際に、フロントサイドメンバ１０が変形する前に変形して衝突のエネルギの一部を吸収するように構成されている。バンパＲＦからクラッシュボックス１４に衝撃荷重が伝達されると、クラッシュボックス１４は前後方向に圧縮される。

フロントサイドメンバ１０の車両後方側の車幅方向外側には、車両上下方向に延在する左右一対のエプロンアッパメンバ１５が配置されている。また、フロントサイドメンバ１０の車幅方向外側でかつエプロンアッパメンバ１５の車両前方側には、左右一対のフェンダエプロン１６が配置されている。エプロンアッパメンバ１５は、車幅方向外側が開放した略矩形断面形状を有している。

フロントサイドメンバ１０の車両後方側でかつ左右一対のエプロンアッパメンバ１５の間には、ダッシュパネル１７が配置されている。ダッシュパネル１７は、パワーユニット室１１と車室（図示省略）とを仕切る部材であり、板厚方向を車両前後方向として車幅方向及び車両上下方向に延在される。ダッシュパネル１７の車幅方向の端部はフェンダエプロン１６に接続される。

一方、フロントサイドメンバ１０の車両後方側の車幅方向外側の車両上方にはサスペンションタワー１８が設けられている。サスペンションタワー１８の車両下方側は、フェンダエプロン１６と接合されており、フェンダエプロン１６は、車幅方向内側に膨出されて形成されており、図示しない前輪が転舵可能に収容されるホイールハウスも形成されている。

サスペンションタワー１８は、フェンダエプロン１６のホイールハウスすなわち膨出部から車両上方側に略筒状に突出されて設けられている。サスペンションタワー１８の内部には、フェンダエプロン１６のホイールハウスに収容された前輪を支持する図示しないサスペンションを構成するショックアブソーバ及びスプリングが収容される。

また、少なくとも左右一対のフロントサイドメンバ１０と、左右一対のサスペンションタワー１８を含む車両前部構造１００は、アルミダイキャストにより一体成型されている。なお、本実施形態においては、左右一対のフロントサイドメンバ１０と、左右一対のサスペンションタワー１８と、左右一対のサスペンションタワー１８の周辺部品、すなわちエプロンアッパメンバ１５、フェンダエプロン１６、及びダッシュパネル１７とがアルミダイキャストにより一体成型されている。

次に、フロントサイドメンバ１０の構造について以下説明する。なお、本実施形態においては、図１に示されるように、フロントサイドメンバ１０の車両右側の面を内側面１０Ａ、車両左側の面を外側面１０Ｂとして以下説明する。図２はフロントサイドメンバ１０の前端部の概略構成を示す斜視図である。

図２に示されるように、フロントサイドメンバ１０は、車幅方向の外側が開放された開断面形状を有しており、具体的にはＵ字状断面形状を有している。フロントサイドメンバ１０は、車幅方向の外側に開口１１０が設けられおり、反開口１１０側、すなわち車幅方向内側に底壁１１２を有している。また、フロントサイドメンバ１０は、車両上方に上壁１１４、車両下方に下壁１１６をそれぞれ有している。

フロントサイドメンバ１０は、底壁１１２の車幅方向の外側（左側）の底面１１２Ａと、上壁１１４の下側の下面１１４Ａと、下壁１１６の上側の上面１１６Ａとを接続するリブ２０を、車両前後方向に複数備えている。本実施形態のフロントサイドメンバ１０は、一例として、複数のリブ２０は、車両前方から後方に向かって第１リブ２０Ａ～第８リブ２０Ｈの８つのリブ２０を有している。

図２に示されるように、フロントサイドメンバ１０においては、隣り合うリブ２０と、底面１１２Ａと、下面１１４Ａと、上面１１６Ａとにより１つの部屋２４が形成されている。本実施形態のフロントサイドメンバ１０は、一例として、第１の部屋２４Ａ～第７の部屋２４Ｇの７つの部屋２４を有している。

図３は図２のＡ－Ａ線断面図である。図２及び図３に示されるように、複数のリブ２０のうち、一例として第１リブ２０Ａ～第６リブ２０Ｆは、開口１１０側から車幅方向の内側に向かって先端が円弧状に抉られたえぐり部２２を備えている。本実施形態においては、図３に示されるように、リブ２０において、車両幅方向に沿った高さが最も低い位置の高さをリブ最小高さＨとし、上壁１１４及び下壁１１６の車幅方向の寸法を幅方向寸法Ｄとする。リブ最小高さＨは幅方向寸法Ｄの半分以上、すなわちＨ≧Ｄ／２に設定されている。

図２に示されるように、第１リブ２０Ａ～第６リブ２０Ｆは、車両前方から後方に向けて、すなわち第１リブ２０Ａから第６リブ２０Ｆに向かうにつれて、リブ最小高さＨが高く設定されている。言い換えると、第１リブ２０Ａから第６リブ２０Ｆに向かうにつれて、リブ２０のえぐり部２２の幅方向が小さくえぐられている。

なお、本実施形態においては、図３に示されるように、リブ２０は、先端が円弧状に抉られたえぐり部２２を備えているが、本発明はこれに限られない。例えば、変形例として図４に示されるように、えぐり部２２－２は、先端が直線状に抉られていてもよい。

（第１実施形態による作用効果）
次に、第１実施形態の作用効果について説明する。

第１実施形態に係るフロントサイドメンバ１０は、車両幅方向の外側に開口１１０が設けられたＵ字状断面形状を有してアルミダイキャストにより一体成型されている。また、フロントサイドメンバ１０は、反開口１１０側の底面１１２Ａと車両上下方向の上壁１１４の下面１１４Ａと下壁１１６の上面１１６Ａとを接続するリブ２０を複数備えている。このように、壁面同士を複数のリブ２０によって補強することにより、複数のリブ２０によって各々区切られた複数の部屋２４のうちのある部屋２４が破壊した際に、当該ある部屋２４内で破壊による変形が完結する。

そのため、上記ある部屋２４に隣接する部屋２４の壁面に対して凹形状又は凸形状等の変形の傾向が伝播されない。従って、全ての部屋２４の車両上下方向の壁面をフロントサイドメンバ１０の外側方向に凸となるように屈させることができる。これにより、フロントサイドメンバ１０に掛かる衝突荷重による割れの破片がフロントサイドメンバ１０の内部に溜まることを抑制することができるので、潰れ残りによるエネルギ吸収効率の低下を低減することができる。

図５は比較例１のフロントサイドメンバ３０を車両斜め前方側からみた斜視図である。図５に示されるように、比較例１のフロントサイドメンバ３０は、車両前後方向に車両上下方向に延在された縦リブ３２を複数備えている。また、比較例１のフロントサイドメンバ３０は、車両上下方向の中央に、車両前後方向に延在された横リブ３４を備えている。比較例１のフロントサイドメンバ３０は、一例として１つの横リブ３４と、８つの縦リブ３２とを備えている。また、比較例１のフロントサイドメンバ３０は、１つの横リブ３４と、８つの縦リブ３２とで区画された車両上下方向の１段目と２段目に各々７つ、合計１４つの部屋３６を備えている。

上記第１実施形態のフロントサイドメンバ１０は、リブ２０にえぐり部２２が設けられているのに対して、比較例１のフロントサイドメンバ３０の縦リブ３２はえぐり部が設けられていない。このように、えぐり部が設けられていない縦リブ３２を備えた比較例１のフロントサイドメンバ３０において、車両前方側から所定の衝撃荷重を加えて解析を行った。

図６は図５の比較例１のフロントサイドメンバ３０に衝突荷重を加えた際の解析結果を模式的に示す側面図である。図６に示されるように、車両上下方向に２段で設けられた車両前方側から１番目の部屋３６Ａは、衝突荷重によって車両上下方向の両外側に向けて凸Ｔ１となる凸形状に変形された。しかしながら、１番目の部屋３６Ａに隣接する２番目の部屋３６Ｂは、１番目の部屋３６Ａの変形に引きずられた変形はされていなかった。すなわち、１番目の部屋３６Ａが破壊した際に、１番目の部屋３６Ａ内で破壊による変形が完結した。

図７は図６の状態から比較例１のフロントサイドメンバ３０にさらに衝突荷重を加えた際の解析結果を模式的に示す図である。図７に示されるように、図６に示される状態からさらに衝突荷重が加わると、フロントサイドメンバ３０は、車両上下方向に２段で設けられた２番目の部屋３６Ｂ及び３番目の部屋３６Ｃも１番目の部屋３６Ａと同様に車両上下方向の両外側に向けて凸Ｔ２、Ｔ３となる凸形状に変形された。すなわち、衝突荷重により２番目の部屋３６Ｂ及び３番目の部屋３６Ｃも、１番目の部屋３６Ａと同様に各部屋内で破壊による変形が完結した。

図８は比較例２のフロントサイドメンバ４０の縦断面図である。図８に示されるように、比較例２のフロントサイドメンバ４０は、図５で示される比較例１のフロントサイドメンバ３０の構成において、さらにえぐり部４２が設けられている。上記第１実施形態のえぐり部２２のリブ最小高さＨが上壁１１４及び下壁１１６の幅方向寸法Ｄの半分以上（Ｈ≧Ｄ／２）に設定されているのに対して、比較例２のえぐり部４２のリブ最小高さＨ２は上壁４４及び下壁４６の幅方向寸法Ｄ２よりも小さく（Ｈ２＜Ｄ２／２）設定されている。また、比較例２のえぐり部４２は、先端が略矩形状に抉られており、図示は省略するが車両後方に向かうにつれてえぐり部４２の幅方向が小さくえぐられている。

このように、上記第１実施形態よりも大きく抉られたえぐり部４２を有する比較例２のフロントサイドメンバ４０において、比較例１のフロントサイドメンバ３０と同様に車両前方側から所定の衝撃荷重を加えて解析を行った。なお、比較例２においては、えぐり部４２が設けられているので、比較例１と比較して、フロントサイドメンバ４０の軸圧縮に必要な衝撃荷重、すなわち各部屋３６の圧壊に必要な圧壊荷重は小さくなる。言い換えると、比較例１のフロントサイドメンバ３０は、えぐり部４２が設けられていないので、比較例２と比較して、各部屋３６の圧壊に必要な圧壊荷重が大きくなる。

図９は比較例２のフロントサイドメンバ４０に衝突荷重を加えた際の解析結果を模式的に示す側面図である。図９に示されるように、車両上下方向に２段で設けられた車両前方側から１番目の部屋３６Ａは、衝突荷重によって車両上下方向の両外側に向けて凸Ｔ１となる凸形状に変形された。また、１番目の部屋３６Ａに隣接する２番目の部屋３６Ｂは、１番目の部屋３６Ａの変形に引きずられて上壁４４及び下壁４６が外側に向けて矢印Ｅで示されるように変形されていた。

図１０は図９の状態から比較例２のフロントサイドメンバ４０にさらに衝突荷重を加えた際の解析結果を模式的に示す図である。図１０に示されるように、図９に示される状態からさらに衝突荷重が加わると、フロントサイドメンバ４０は、車両上下方向に２段で設けられた２番目の部屋３６Ｂは、車両上下方向の内側に凸（外側に凹Ｐ１）となる凹形状に変形された。また、２番目の部屋３６Ｂに隣接する３番目の部屋３６Ｃは、１番目の部屋３６Ａと同様に車両上下方向の両外側に向けて凸Ｔ２となる凸形状に変形された。比較例２においては、凸形状、凹形状、凸形状の順に異なる変形が発生した。

図１１は潰れ残りの発生状態を模式的に示す側面図である。図１１に示されるように、凸Ｔ１、凹Ｐ１、凸Ｔ２の順に異なる形状の変形が発生する場合、凸Ｔ１、Ｔ２に変形された箇所については、矢印Ｓ１で示されるように、車両前後方向においてフロントサイドメンバ内部に潰れ残りが発生していない。一方、凹Ｐ１に変形された箇所については、矢印Ｓ２で示されるように、車両前後方向においてフロントサイドメンバ内部に破片が残留することで潰れ残りが発生してしまう場合がある。潰れ残りが発生すると、潰れ残りの分だけ車両変形（ストローク）を十分に取れずに、フロントサイドメンバにおけるエネルギ吸収効率が低下してしまう。

上述したように、比較例２のフロントサイドメンバ４０の構成においては、凹形状の変形が発生したため、潰れ残りが発生する可能性がある。他方、比較例１のフロントサイドメンバ３０においては、凸形状の変形は発生したが凹形状の変形は発生していないため、潰れ残りを低減することができる。しかしながら、比較例１のフロントサイドメンバ３０は、えぐり部が設けられていないため、潰れ残りの発生は抑制できても各部屋３６における圧壊荷重が大きくなり過ぎて、意図したエネルギ吸収量の確保ができない場合がある。

第１実施形態のフロントサイドメンバ１０では、図３に示されるように、リブ２０のリブ最小高さＨが、上壁１１４及び下壁１１６の幅方向寸法Ｄの半分以上（Ｈ≧Ｄ／２）に設定されている。このように、リブ最小高さＨ、すなわち、えぐり部２２のえぐり量を調整することにより、リブ２０によって区切られた部屋２４における圧壊荷重を制御することができるので、意図したエネルギ吸収量を確保することができる。具体的には、リブ最小高さＨを比較例２よりも高くする、言い換えると、えぐり部２２のえぐり量を比較例２よりも小さくすることにより、凹形状の変形の発生を抑制することができる。これにより、潰れ残りによるエネルギ吸収効率の低下を低減しつつ、意図したエネルギ吸収量を確保することができる。

また、第１実施形態のフロントサイドメンバ１０では、リブ最小高さＨが、車両後方に向けて高くなるように設定されている。すなわち、えぐり部２２のえぐり量が車両後方に向けて小さくなる。これにより、フロントサイドメンバ１０の車両前方側から後方に向けて圧壊荷重が大きくなるので、車両前方側から順番に圧壊し易くすることができ、衝突時の変形のロバスト性を向上させることができる。

また、第１実施形態のフロントサイドメンバ１０によれば、断面形状がＵ字状断面形状であり、開口１１０が車両幅方向の外側に設けられているので、車幅方向の内側には壁が存在している。これにより、車幅方向内側に配置される例えばパワーユニットＰに破片が飛ぶのを抑制することができる。

また、第１実施形態のフロントサイドメンバ１０によれば、リブ２０に設けられたえぐり部２２は、先端が円弧状に抉られているので、フロントサイドメンバの車両上下方向の中央部がより圧壊し易くなり、車両上下方向の壁面において外側方向に凸となる凸変形がし易くなる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るフロントサイドメンバ１０－２について説明する。なお、上記第１実施形態と同様の構成に関しては同符号で示してここでの説明は省略し、異なる構成についてのみ説明する。図１２は本発明の第２実施形態に係るフロントサイドメンバ１０－２を車両斜め前方側からみた斜視図、図１３は図１２のＢ－Ｂ線断面図である。

図１２及び図１３に示されるように、第２実施形態のフロントサイドメンバ１０－２は、Ｈ字状断面形状であり、開口１１０が車両幅方向の内側面１０Ａ及び外側面１０Ｂ（図１参照）に各々設けられている。すなわち、フロントサイドメンバ１０－２は、車幅方向中央部に底壁１１２を有しており、底壁１１２の外側（左側）面が左側底面１１２ＡＬ、内側（右側）面が右側底面１１２ＡＲとされている。

また、フロントサイドメンバ１０－２は、図１３に示されるように、車両幅方向の外側（左側）に左リブ２０Ｌを、内側（右側）に右リブ２０Ｒを有しており、左リブ２０Ｌに左えぐり部２２Ｌを、右リブ２０Ｒに右えぐり部２２Ｒをそれぞれ有している。第２実施形態においては、左リブ２０Ｌ及び右リブ２０Ｒを合わせた車両幅方向に沿った高さのうち、最も低い位置の高さをリブ最小高さＨとする。リブ最小高さＨは上記第１実施形態と同様に幅方向寸法Ｄの半分以上、すなわちＨ≧Ｄ／２に設定されている。

また、フロントサイドメンバ１０－２は、第１実施形態と同様に、車両後方に向かうにつれて、リブ最小高さＨが高く設定されている。言い換えると、車両後方に向かうにつれて、左えぐり部２２Ｌ及び右えぐり部２２Ｒの幅方向が小さくえぐられている。また、左えぐり部２２Ｌ及び右えぐり部２２Ｒの先端は、円形状に抉られている。なお、第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様に先端が直線状に抉られていてもよい。

なお、本実施形態においては、図１２に示されるように、リブ２０は、先端が円弧状に抉られたえぐり部２２を備えているが、本発明はこれに限られない。上記第１実施形態と同様に、えぐり部２２－２は、左えぐり部２２Ｌ及び右えぐり部２２Ｒの先端は、例えば、直線状（図４参照）に抉られていてもよい。

（第２実施形態による作用効果）
次に、第２実施形態の作用効果について説明する。

第２実施形態に係るフロントサイドメンバ１０－２は、断面形状がＨ字状断面形状であり、開口１１０が車両幅方向の内側及び外側に設けられているので、フロントサイドメンバ１０－２の車幅方向の中央部に底壁１１２が存在している。これにより、フロントサイドメンバ１０－２において、車両幅方向の両側の各々において圧壊荷重を制御することができる。

また、第２実施形態に係るフロントサイドメンバ１０－２においても、左リブ２０Ｌ及び右リブ２０Ｒが設けられているので、リブ最小高さＨを調整することにより、左リブ２０Ｌ及び右リブ２０Ｒによって区切られた部屋２４における圧壊荷重を制御することができる。そのため、意図したエネルギ吸収量を確保することができる。具体的には、リブ最小高さＨを比較例２よりも高くすることにより、凹形状の変形の発生を抑制することができる。これにより、フロントサイドメンバ１０－２に掛かる衝突荷重による割れの破片がフロントサイドメンバ１０の内部に溜まることを抑制することができ、潰れ残りによるエネルギ吸収効率の低下を低減することができる。以上により、上記第１実施形態と同様に、潰れ残りによるエネルギ吸収効率の低下を低減しつつ、意図したエネルギ吸収量を確保することができる。

また、第２実施形態に係るフロントサイドメンバ１０－２においても、リブ最小高さＨが、車両後方に向けて高くなるように設定されているので、フロントサイドメンバ１０の車両前方側から後方に向けて圧壊荷重が大きくなる。これにより、車両前方側から順番に圧壊し易くすることができ、衝突時の変形のロバスト性を向上させることができる。

また、第２実施形態に係るフロントサイドメンバ１０－２においても、左えぐり部２２Ｌ及び右えぐり部２２Ｒは、先端が円弧状に抉られているので、フロントサイドメンバ１０－２の車両上下方向の中央部がより圧壊し易くなり、車両上下方向の壁面において外側方向に凸となる凸変形がし易くなる。

［補足説明］
なお、上述した実施形態においては、部屋２４は車両上下方向に１段設けているが本発明はこれに限られない。例えば比較例１及び比較例２と同様に２段設けてもよい。

また、上述した実施形態においては、左右一対のフロントサイドメンバ１０、１０－２と、左右一対のサスペンションタワー１８と、左右一対のサスペンションタワー１８の周辺部品、すなわちエプロンアッパメンバ１５、フェンダエプロン１６、及びダッシュパネル１７とがアルミダイキャストにより一体成型されている。しかしながら、本発明はこれに限られず、フロントサイドメンバ１０、１０－２は、その他の部材と別体成型されていてもよい。また、アルミダイキャストに限られず、アルミ以外のダイキャストにより成型されていてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態と各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０、１０－２ フロントサイドメンバ
１１０ 開口
１１２Ａ 底面
１１２ＡＬ 左底面（底面）
１１２ＡＲ 右底面（底面）
１１４ 上壁
１１４Ａ 下面
１１６ 下壁
１１６Ａ 上面
２０ リブ
２０Ｒ 左リブ（リブ）
２０Ｒ 右リブ（リブ）
２２ えぐり部
２２Ｌ 左えぐり部（えぐり部）
２２Ｒ 右えぐり部（えぐり部）
Ｄ 上壁及び下壁の幅方向寸法
Ｈ リブ最小高さ

Claims (4)

1. 車両幅方向の左右両側において各々車両前後方向に延在し、車両幅方向の少なくとも一方に開口が設けられた開断面形状を有してダイキャストにより一体成型されたフロントサイドメンバであって、
   反開口側の底面と車両上下方向の上壁の下面と下壁の上面とを接続するリブを複数備え、該リブは車両幅方向に沿ったリブ最小高さが、前記上壁及び前記下壁の幅方向寸法の半分以上に設定されていて、
   前記リブ最小高さは、車両後方に向けて高く設定されているフロントサイドメンバ。
2. 前記開断面形状はＵ字状断面形状であり、前記開口が車両幅方向の外側に設けられている請求項１に記載のフロントサイドメンバ。
3. 前記開断面形状はＨ字状断面形状であり、前記開口が車両幅方向の内側及び外側に各々設けられている請求項１に記載のフロントサイドメンバ。
4. 前記リブは、前記開口側から車両幅方向に向かって先端が円弧状に抉られたえぐり部を備えている請求項１に記載のフロントサイドメンバ。