JPH01101210A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH01101210A JPH01101210A JP25639587A JP25639587A JPH01101210A JP H01101210 A JPH01101210 A JP H01101210A JP 25639587 A JP25639587 A JP 25639587A JP 25639587 A JP25639587 A JP 25639587A JP H01101210 A JPH01101210 A JP H01101210A
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- JP
- Japan
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- trailing arm
- torsion beam
- lateral
- vehicle
- vehicle body
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/22—Trailing arms connected by a straight torsion bar
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/341—Panhard rod
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のサスペンション装置に関する″。
（従来技術）
車両のサスペンション装置には、実開昭５８−１２００
７号公報に示すように、車体の車幅方向両側に一対のト
レーリングアームを揺動可能にそれぞれ支持し、該各ト
レーリングアームに車体後方側において車輪を回転可能
にそれぞれ支持し、前記両トレーリングアームを前記車
輪の支持点よりも該トレーリング−アームの揺動軸心側
においてトーションビームを介して結合したものがある
。
７号公報に示すように、車体の車幅方向両側に一対のト
レーリングアームを揺動可能にそれぞれ支持し、該各ト
レーリングアームに車体後方側において車輪を回転可能
にそれぞれ支持し、前記両トレーリングアームを前記車
輪の支持点よりも該トレーリング−アームの揺動軸心側
においてトーションビームを介して結合したものがある
。
このようなサスペンション装置においては。
トーションビームの配置を前記トレーリングアームの揺
動軸心（ピボット軸）に近づけるほどキャシバ角の変化
が小さなものとなり、該サスペンション装置は、キャン
バ角変化に関し、トーションビームを車輪の支持点（ア
クスル軸）に配置するアクスルビーム方式に比べて優れ
ている。
動軸心（ピボット軸）に近づけるほどキャシバ角の変化
が小さなものとなり、該サスペンション装置は、キャン
バ角変化に関し、トーションビームを車輪の支持点（ア
クスル軸）に配置するアクスルビーム方式に比べて優れ
ている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、前記アクスルビーム方式が各トレーリングアー
ムの両端部を車体とトーションビームとにおいて支持す
るのに対し、上記サスペンション装置においては、トー
ションビームが車輪の支持点よりも車体前方に配置され
ることから、該各トレーリングアームにおける車輪の支
持点側か片持状態となり、旋回時の横力については、前
記アクスルビーム方式に比べて劣らざるを得なかった。
ムの両端部を車体とトーションビームとにおいて支持す
るのに対し、上記サスペンション装置においては、トー
ションビームが車輪の支持点よりも車体前方に配置され
ることから、該各トレーリングアームにおける車輪の支
持点側か片持状態となり、旋回時の横力については、前
記アクスルビーム方式に比べて劣らざるを得なかった。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、キャンバ変化を極力小さくできると共に充分な横剛性
が確保できるサスベンジ菖ン装置を提供することにある
。
、キャンバ変化を極力小さくできると共に充分な横剛性
が確保できるサスベンジ菖ン装置を提供することにある
。
（問題点を解決するための手段、作用）かかる目的を達
成するために本発明にあっては、 車体の車幅方向両側に一対のトレーリングアームが揺動
可能にそれぞれ支持され、該各トレーリングアームに車
体後方側において車輪が回転可能にそれぞれ支持され、
前記両トレーリングアームが前記車輪の支持点より該ト
レーリングアームの揺動軸心側においてトーションビー
ムを介して結合されている車両のサスペンション装置に
おいて、 前記トーションビームよりも車体後方に、一対のラテラ
ルリンクが車幅方向に延びるようにして配設され、 前記各ラテラルリンクは、該ラテラルリンクの−・端が
車体に上下方向に揺動可能に支持され該ラテラルリンク
の他端が弾性ブツシュを介して前記各トレーリングアー
ムにそれぞれ連結されている、構成としである。
成するために本発明にあっては、 車体の車幅方向両側に一対のトレーリングアームが揺動
可能にそれぞれ支持され、該各トレーリングアームに車
体後方側において車輪が回転可能にそれぞれ支持され、
前記両トレーリングアームが前記車輪の支持点より該ト
レーリングアームの揺動軸心側においてトーションビー
ムを介して結合されている車両のサスペンション装置に
おいて、 前記トーションビームよりも車体後方に、一対のラテラ
ルリンクが車幅方向に延びるようにして配設され、 前記各ラテラルリンクは、該ラテラルリンクの−・端が
車体に上下方向に揺動可能に支持され該ラテラルリンク
の他端が弾性ブツシュを介して前記各トレーリングアー
ムにそれぞれ連結されている、構成としである。
上述の構成により、トーションビームをトレーリングア
ームの揺動軸心側に近づけることができることになる一
方、各ラテラルリンクが、各トレーリングアームの上下
方向への揺動を妨げることなく該各トレーリングアーム
を車幅方向において支えることになり、キャンバ変化を
極力小さくすることができると共に、充分な横剛性を確
保できることになる。
ームの揺動軸心側に近づけることができることになる一
方、各ラテラルリンクが、各トレーリングアームの上下
方向への揺動を妨げることなく該各トレーリングアーム
を車幅方向において支えることになり、キャンバ変化を
極力小さくすることができると共に、充分な横剛性を確
保できることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第４図において、１は本発明に係るすＸ ヘア
シｇン装置で、該サスペンション９８１は、商用車等
のＦＦ車用リヤサスペンションとして用いられている。
シｇン装置で、該サスペンション９８１は、商用車等
のＦＦ車用リヤサスペンションとして用いられている。
このサスペンション装置１においては、車体２の車幅方
向（第１図中、左右方向）両側に一対のトレーリングア
ーム３が車体前後方向（第１図中、上下方向）に延びる
ようにして配設されている（図中においては一方を示す
）、この各トレーリングアーム３は、その車体前方側部
分（以下、前端部と称す）３ａが第２図に示すように車
体２下部にブラケット４を介して揺動可能にそれぞれ支
持されており、その車体後方側部分３ｂに後輪５が回転
可能にそれぞれ支持されている。各トレーリングアーム
３と車体２下部との間には、第２図に示すようにショッ
クアブソーバ６が上下方向に延びるようにしてそれぞれ
配設されており、該各ショックアブソーバ６の一端部は
トレーリングアーム３に連結され、該各ショックアブソ
ーバ６の他端部は車体２下部に連結されている。この両
トレーリングアーム３は。
向（第１図中、左右方向）両側に一対のトレーリングア
ーム３が車体前後方向（第１図中、上下方向）に延びる
ようにして配設されている（図中においては一方を示す
）、この各トレーリングアーム３は、その車体前方側部
分（以下、前端部と称す）３ａが第２図に示すように車
体２下部にブラケット４を介して揺動可能にそれぞれ支
持されており、その車体後方側部分３ｂに後輪５が回転
可能にそれぞれ支持されている。各トレーリングアーム
３と車体２下部との間には、第２図に示すようにショッ
クアブソーバ６が上下方向に延びるようにしてそれぞれ
配設されており、該各ショックアブソーバ６の一端部は
トレーリングアーム３に連結され、該各ショックアブソ
ーバ６の他端部は車体２下部に連結されている。この両
トレーリングアーム３は。
その両市端部においてトーションビーム７を介して剛的
に結合されており、該トーションビーム７の軸心と該各
トレーリングアーム３の揺動軸心（ピボット軸）Ｏとは
一致している。
に結合されており、該トーションビーム７の軸心と該各
トレーリングアーム３の揺動軸心（ピボット軸）Ｏとは
一致している。
前記トーションビーム７よりも車体後方（第１図中、下
方）には、一対のラテラルリンク８が車幅方向に延びる
よう延してそれぞれ配設されている。各ラテラルリンク
８は、その一端が車体２下部にブラケット９を介して上
下方向に揺動可能に支持されており、その他端にはブツ
シュ保持筒ｌＯがその軸心を車体前後方向に向けて設け
られている。そのブツシュ保持筒ｌＯには環状の弾性ブ
ツシュ１１が保持されている０弾性ブツシュ１１は、第
３図に示すように全体が硬質体１１ａで形成されており
、その弾性ブッシュ１１内部には前記硬質体１１ａより
も軟らかい軟質体ｆｌｂが設けられている。この軟質体
１１ｂは、弾性ブツシュ１１の内周を挟んでラテラルリ
ンク８とは反対側に設けられており、該軟質体ｆｌｂは
該弾性ブツシュ１４の内周に沿っている。これにより、
弾性ブツシュ１１に該弾性ブツシュ１１の内周側から軟
質体１１ｂ側に力が作゛用したときには、該弾性ブツシ
ュ１１の内周側は車幅方向外方（第３図中においては左
方向）に向って比較的容易に伸び、該弾性ブツシュ１１
に該弾性ブツシュ１１の内周側からラテラルリンク８側
に力が作用したときには、該弾性ブツシュ１１は車幅方
向内方（第３図中においては右方向）へはほとんど変形
しないようになっている。この各ラテラルリンク８の揺
動に伴なう各ブツシュ保持筒１（Ｌの移動領域には保持
ピン１２がそれぞれ配設されており、該各保持ピン１２
は各トレーリングアーム３に保持されている。この各保
持ピン１２は車体前後方向に延びており、該各保持ピン
１２は、第１図に示すように前記各ブツシュ保持筒ｌＯ
内の弾性ブッシュ１１内周にそれぞれ嵌合されている。
方）には、一対のラテラルリンク８が車幅方向に延びる
よう延してそれぞれ配設されている。各ラテラルリンク
８は、その一端が車体２下部にブラケット９を介して上
下方向に揺動可能に支持されており、その他端にはブツ
シュ保持筒ｌＯがその軸心を車体前後方向に向けて設け
られている。そのブツシュ保持筒ｌＯには環状の弾性ブ
ツシュ１１が保持されている０弾性ブツシュ１１は、第
３図に示すように全体が硬質体１１ａで形成されており
、その弾性ブッシュ１１内部には前記硬質体１１ａより
も軟らかい軟質体ｆｌｂが設けられている。この軟質体
１１ｂは、弾性ブツシュ１１の内周を挟んでラテラルリ
ンク８とは反対側に設けられており、該軟質体ｆｌｂは
該弾性ブツシュ１４の内周に沿っている。これにより、
弾性ブツシュ１１に該弾性ブツシュ１１の内周側から軟
質体１１ｂ側に力が作゛用したときには、該弾性ブツシ
ュ１１の内周側は車幅方向外方（第３図中においては左
方向）に向って比較的容易に伸び、該弾性ブツシュ１１
に該弾性ブツシュ１１の内周側からラテラルリンク８側
に力が作用したときには、該弾性ブツシュ１１は車幅方
向内方（第３図中においては右方向）へはほとんど変形
しないようになっている。この各ラテラルリンク８の揺
動に伴なう各ブツシュ保持筒１（Ｌの移動領域には保持
ピン１２がそれぞれ配設されており、該各保持ピン１２
は各トレーリングアーム３に保持されている。この各保
持ピン１２は車体前後方向に延びており、該各保持ピン
１２は、第１図に示すように前記各ブツシュ保持筒ｌＯ
内の弾性ブッシュ１１内周にそれぞれ嵌合されている。
したがって、１記サスペンシヨン装置１において、ロー
ルした状態、或いは片輪だけが凹凸に乗り上げたような
場合には、左右輪は互いに逆方向にストロークすること
になり、これに伴なって、ラテラルリンク８は上下方向
に揺動し、ブツシュ保持筒ｌＯは、第４図の仮想線で示
すように上下動しようとする。そして、この場合、ブツ
シュ保持筒１０内の弾性ブツシュ１１の内周は保持ピン
１２を介して車幅方向外方に向って力を受けることにな
り、該弾性ブツシュ１１の内周側は同方向に軟質体ｆｌ
ｂに基づいて伸び、上記保持ピン１２による力は吸収さ
れることになる。この結果、各トレーリングアーム３は
、何等支障なく該トレーリングアーム３の揺動軸心Ｏを
中心として上下方向に揺動することになり、この両トレ
ーリングアーム３の位相がずれた分だけトーションビー
ム７はねじられることになる。このねじりにより反発力
が生じ、その反発力がスタビライザとして作用すること
になり、このとき、車体２を基準としたキャンバ変化は
、従来通りほとんどない。
ルした状態、或いは片輪だけが凹凸に乗り上げたような
場合には、左右輪は互いに逆方向にストロークすること
になり、これに伴なって、ラテラルリンク８は上下方向
に揺動し、ブツシュ保持筒ｌＯは、第４図の仮想線で示
すように上下動しようとする。そして、この場合、ブツ
シュ保持筒１０内の弾性ブツシュ１１の内周は保持ピン
１２を介して車幅方向外方に向って力を受けることにな
り、該弾性ブツシュ１１の内周側は同方向に軟質体ｆｌ
ｂに基づいて伸び、上記保持ピン１２による力は吸収さ
れることになる。この結果、各トレーリングアーム３は
、何等支障なく該トレーリングアーム３の揺動軸心Ｏを
中心として上下方向に揺動することになり、この両トレ
ーリングアーム３の位相がずれた分だけトーションビー
ム７はねじられることになる。このねじりにより反発力
が生じ、その反発力がスタビライザとして作用すること
になり、このとき、車体２を基準としたキャンバ変化は
、従来通りほとんどない。
一方、旋回時には、トレーリングアーム３は横力を受け
ることになり、その力は保持ピン１２を介して弾性ブツ
シュ１１に車幅方向内方に向って作用することになるが
、その力の作用によっては弾性ブツシュ１１は、その硬
質性のために変形しない、このため、ラテラルリンク８
とトーションビーム７とはトレーリングアーム３を車幅
方向において支えることになり、充分な横剛性が確保さ
れることになる。
ることになり、その力は保持ピン１２を介して弾性ブツ
シュ１１に車幅方向内方に向って作用することになるが
、その力の作用によっては弾性ブツシュ１１は、その硬
質性のために変形しない、このため、ラテラルリンク８
とトーションビーム７とはトレーリングアーム３を車幅
方向において支えることになり、充分な横剛性が確保さ
れることになる。
第５図、第６図は他の実施例を示すものである。この実
施例において前記実施例と同一構成要素については同一
符号を付してその説明を省略する。
施例において前記実施例と同一構成要素については同一
符号を付してその説明を省略する。
この実施例においては、一方のトレーリングアーム３の
前端部３ａが第５図に示すように環状体とされ、その前
端部３ａは周回り方向において一定範囲だけ切欠き１５
が形成されている。この前端部３ａの内周にはトーショ
ンビーム７の一端部が回転可能に嵌合されており、その
他端部は前述と同様に、他方のトレーリングアーム３に
剛的に結合されている。このトーションビーム７には、
その一端部外周において突起１６が設けられており、該
突起１６は第５図に示すように切欠き１５内に突出して
いる。この突起１５は１本実施例においては、トレーリ
ングアーム３が上下方向に一定ストローク量Ｉｌｌの範
囲で揺動する場合には、突起１６にトレーリングアーム
前端部３ａの切欠き面１５ａは当接しないようになって
おり、トレーリングアーム３が上下方向に一定ストロー
ク量２１以上揺動する場合には、トレーリングアーム３
の切欠き面１５４は突起１６に当接してトーションビー
ム７をその軸心を中心として回転させるようになってい
る。
前端部３ａが第５図に示すように環状体とされ、その前
端部３ａは周回り方向において一定範囲だけ切欠き１５
が形成されている。この前端部３ａの内周にはトーショ
ンビーム７の一端部が回転可能に嵌合されており、その
他端部は前述と同様に、他方のトレーリングアーム３に
剛的に結合されている。このトーションビーム７には、
その一端部外周において突起１６が設けられており、該
突起１６は第５図に示すように切欠き１５内に突出して
いる。この突起１５は１本実施例においては、トレーリ
ングアーム３が上下方向に一定ストローク量Ｉｌｌの範
囲で揺動する場合には、突起１６にトレーリングアーム
前端部３ａの切欠き面１５ａは当接しないようになって
おり、トレーリングアーム３が上下方向に一定ストロー
ク量２１以上揺動する場合には、トレーリングアーム３
の切欠き面１５４は突起１６に当接してトーションビー
ム７をその軸心を中心として回転させるようになってい
る。
したがって、第６図に示すように、トレーリングアーム
が一定ストローク量見１の範囲で揺動する場合には、ト
ーションビーム７はねじられず、トーションビーム７の
反発力は得られない、このため、この場合には、シボツ
クアブソーバとコイルスプリングとによって、路面から
の衝撃を吸収することになる。
が一定ストローク量見１の範囲で揺動する場合には、ト
ーションビーム７はねじられず、トーションビーム７の
反発力は得られない、このため、この場合には、シボツ
クアブソーバとコイルスプリングとによって、路面から
の衝撃を吸収することになる。
一方、トレーリングアーム３が一定ストローク量見１以
上揺動する場合には、トーションビーム７がねじられる
ことになり、トーションビーム７の反発力は、第６図に
示すように、ストローク量の増大に応じて増加すること
になる。
上揺動する場合には、トーションビーム７がねじられる
ことになり、トーションビーム７の反発力は、第６図に
示すように、ストローク量の増大に応じて増加すること
になる。
このように、上記実施例においては、トーションビーム
７に基づく反発力を二段調整出来ることになる。
７に基づく反発力を二段調整出来ることになる。
以上実施例について説明したが本発明にあっては次のよ
うなものを包含する。
うなものを包含する。
■本発明をカップルド・リンク・アクスルに適用するこ
と。
と。
■弾性ブツシュ１１を車幅方向外方側を軟質とし、該弾
性ブツシュ１１を車幅方向内方側を硬質とするために、
複数の材質を適宜選択すること。
性ブツシュ１１を車幅方向内方側を硬質とするために、
複数の材質を適宜選択すること。
■弾性ブツシュ１１の軟質体１１ｂに該当する部分を空
隙とすること。
隙とすること。
（発明の効果）
本発明は以上述べたように、キャンバ変化を極力小さく
することができると共に充分な横剛性を確保できる。
することができると共に充分な横剛性を確保できる。
第１図は本発明に係るサスペンション装置に片方側を平
面的に説明する説明図、 第２図は本発明に係るサスペンション装置に片方側を車
体側方から説明する説明図、 第３図はブツシュ保持筒及び弾性ブツシュを示す一部断
面拡大正面図、 第４図は本発明に係るサスペンション装置を車体後方側
から見て説明する説明図、 第５図は他の実施例−を示す拡大縦断面図。 第６図はトーションビームに基づく反発力とトレーリン
グアームのストローク量との関係を示す特性線図である
。 ｌ：サスペンション装置 ２：車体 ３：トレーリングアーム ５：後輪 ７：トーションビーム ８ニラチラルリンク ｌｌ二弾性ブツシュ ０：揺動軸心
面的に説明する説明図、 第２図は本発明に係るサスペンション装置に片方側を車
体側方から説明する説明図、 第３図はブツシュ保持筒及び弾性ブツシュを示す一部断
面拡大正面図、 第４図は本発明に係るサスペンション装置を車体後方側
から見て説明する説明図、 第５図は他の実施例−を示す拡大縦断面図。 第６図はトーションビームに基づく反発力とトレーリン
グアームのストローク量との関係を示す特性線図である
。 ｌ：サスペンション装置 ２：車体 ３：トレーリングアーム ５：後輪 ７：トーションビーム ８ニラチラルリンク ｌｌ二弾性ブツシュ ０：揺動軸心
Claims (1)
- （１）車体の車幅方向両側に一対のトレーリングアーム
が揺動可能にそれぞれ支持され、該各トレーリングアー
ムに車体後方側において車輪が回転可能にそれぞれ支持
され、前記両トレーリングアームが前記車輪の支持点よ
り該トレーリングアームの揺動軸心側においてトーショ
ンビームを介して結合されている車両のサスペンション
装置において、 前記トーションビームよりも車体後方に、一対のラテラ
ルリンクが車幅方向に延びるようにして配設され、 前記各ラテラルリンクは、該ラテラルリンクの一端が車
体に上下方向に揺動可能に支持され該ラテラルリンクの
他端が弾性ブッシュを介して前記各トレーリングアーム
にそれぞれ連結されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25639587A JPH01101210A (ja) | 1987-10-13 | 1987-10-13 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25639587A JPH01101210A (ja) | 1987-10-13 | 1987-10-13 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01101210A true JPH01101210A (ja) | 1989-04-19 |
Family
ID=17292079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25639587A Pending JPH01101210A (ja) | 1987-10-13 | 1987-10-13 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01101210A (ja) |
-
1987
- 1987-10-13 JP JP25639587A patent/JPH01101210A/ja active Pending
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