JPH01106716A - 自動車のサスペンションアームの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のサスペンションアームの取付構造に
関し、特にダブルウィツシュボーン式サスペンションに
おけるアッパアームの車体への取付構造の改良に関する
。

（従来の技術） 従来より、自動車のサスペンションとして、車輪を支持
する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上下端を各々車
体側に連結するアッパアームおよびロアアームとを有す
るダブルウィツシュボーン式のものは一般によく知られ
ており、車高を低くすることができる利点から、いわゆ
るスポーティ−タイプの自動車等に広く用いられている
。

そして、このようなダブルウィツシュボーン式のサスペ
ンションにおいて、そのサスペンションアームたるアッ
パアームおよびロアアームの車体に対する一般的な取付
構造は、例えば実開昭６１−１３７００４号公報に開示
されるように、車体前後方向に延びる左右のフレーム間
にサスペンションクロスメンバが架設され、該サスペン
ションクロスメンバに対してロアアームの車体側支持点
（内端）が回転自在に支持されている。また、上記サス
ペンションクロスメンバの端部（フレームへの取付は部
より車体外側に位置する部位）上に上方に延びるブラケ
ットが取付けられ、該ブラケットの上端に対してアッパ
アームの車体側支持点が回転自在に支持されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記アッパアームの取付構造では、その車体
側支持点がサスペンションクロスメンバから上方に突出
したブラケットの上端に支持されているため、車輪に対
して横加重等が作用した場合、上記ブラケットが撓み変
形してアッパアームの車体側支持点が車幅方向に変位し
易く、これにより、適切なサスペンションジオメトリ−
を確保する上で支障を来たすという問題があった。この
問題を解決するために、上記例示の公報（実開昭６１−
１３７００４号）のもの等は、ブラケットを閉断面構造
にしてその剛性を高めるようにしているが、この場合、
ブラケットの製造に手間がかかるとともに、ブラケット
のサスペンションクロスメンバに対する取付けや該ブラ
ケットに対するアッパアームの取付けが煩雑になるとい
う欠点がある。

また、車輪のバンブ・リバウンド時におけるトレッド変
化が大きい場合、タイヤの磨耗を大きくしたり、ステア
リング系にショックを伝えたりするので、サスペンショ
ンにおいては、サスペンションアームの車幅方向の長さ
を長く設定してトレッド変化を極力小さくすることが望
ましい。しかるに、従来のダブルウィツシュボーン式サ
スペンションの場合、ロアアームの車幅方向長さはある
程度長く設定されているものの、アッパアームの車幅方
向長さは、該アッパアームの車体への取付構造との関係
上、満足のいく程度まで長く設定することができなった
。

尚、ダブルウィツシュボーン式サスペンションにおいて
、車輪支持部材の上部を車輪よりも高い位置にまで延長
するとともに、該車輪支持部材の上端に連結されたアッ
パアームの車体側支持点をホイールエプロンに取付ける
こともある。しかし、この場合でも、アッパアームの車
体側支持点での支持剛性が弱く、適切なサスペンション
ジオメトリ−を確保することができないとともに、アッ
パアームの車幅長さを長く設定することができないとい
う問題がある。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、特に、上述した従来のダブルウィ
ツシュボーン式サスペンションにおけるアッパアームの
一般的な取付構造において、アッパアーム取付は用のブ
ラケットが取付けられるサスペンションクロスメンバの
端部よりも車体内側に位置しかつ剛性の高いフレームに
着目し、このフレームに対してアッパアームの車体側支
持点を適切に取付けることにより、アッパアームの車体
側支持点での支持剛性を高めて適切なサスペンションジ
オメトリ−を確保するとともに、アッパアームの車幅方
向の長さを長く設定し得るようにするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪を
支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上下端を各
々車体側に連結するアッパアームおよびロアアームとを
有してなるダブルウィツシュボーン式サスペンションを
備えた自動車において、上記アッパアームの車体側支持
点を、車体前後方向に延びるフレームの上壁に位置させ
、かつ該フレームに回転自在に支持させる構成にするも
のである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、アッパアームの車体側
支持点が車体強度部材として剛性の高いフレームに支持
されて、その支持剛性が有効に高められているので、車
輪に横加重が作用したときなどに該アッパアームの車体
側支持点が変位することはなく、適切なサスペンション
ジオメトリ−を確保することができる。

また、上記フレームは、従来のアッパアームの一般的な
取付構造でアッパアーム取付は用のブラケットが取付け
られるサスペンションクロスメンバの端部よりも車体内
側に位置し、該フレームの上壁（つまりフレームの車幅
方向中心付近）にまでアッパアームの車体側支持点が車
体内側に延びて位置しているので、その分譲アッパアー
ムの車幅方向の長さが長くなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の！８１実施例に係わるサ
スペンションアームの取付構造を備えた自動車のダブル
ウィツシュボーン式フロントサスペンションを示し、１
は前輪２を回転自在に支持する車輪支持部材としてのナ
ックルであって、該ナックル１の上端はＡ型アームより
なるアッパアーム３の外端にボールジヨイント４を介し
て連結されているとともに、下端はＡ型アームよりなる
ロアアーム５の外端にボールジヨイント６を介して連結
され、このアッパアーム３およびロアアーム５によりナ
ックル１が車体に取付けられている。

また、上記ナックル１には、図示していないがステアリ
ング装置のタイロッドが連結されていて、ステアリング
装置からナックル１に伝達される操舵力により前輪２が
上記二つのボールジヨイント４．６間を結ぶ直線口りに
転舵されるようになっている。

一方、上記アッパアーム３およびロアアーム５の内端が
支持される車体側においては、エンジンルーム側壁を構
成するホイールエプロン７の下部の車体外側に、該ホイ
ールエプロン７と閉断面を構成する断面略コ字状のフロ
ントフレーム８が車体前後方向に延びて配設されている
とともに、該フロントフレーム８の下壁８Ｃには車幅方
向に延びるサスペンションクロスメンバ９の端部が取付
けられている。そして、上記サスペンションクロスメン
バ９の端部に対して、その前後両側から挟むようにロア
アーム５内端側の二叉状に分岐した車体側支持点５ａ、
５ａが位置しており、該ロアアーム５の各車体側支持点
５ａはサスペンションクロスメンバ９に回転自在に支持
されている。

また、上記フロントフレーム８にはブラケット１０を介
してアッパアーム３の車体側支持点３ａ。

３ａが取付けられている。上記ブラケット１０は、フロ
ントフレーム８の側壁８ｂにボルト１１止めにより固定
された取付面部１０ａと、該取付面部１０ａの左右両側
に形成された側面部１０ｂ、１０ｂとを有しており、該
各側面部１０ａの上部にはフロントフレーム８の上壁８
ａ側に延びる上部延長部１０ｃが形成されている。そし
て、上記ブラケット１０の左右の上部延長部ＩＱｃ、１
０ｃ間には支軸１２が架設され、該支軸１２にはアッパ
アーム３内端側の二叉状に分岐した各車体側支持点３ａ
、３ａが嵌着されている。よって、アッパアーム３の車
体側支持点３ａ、３ａは、フロントフレーム８の上壁８
ａに位置し、かつ支軸１２およびブラケット１０を介し
てフロントフレーム８に回転自在に支持されている。

尚、ブラケット１０の各側面部１０ｂの下部はサスペン
ションクロスフレーム９の位置まで延長されてその側端
面に支軸１３を介して連結されている。この支軸１３は
、サスペンションの組付は時に使用するためのものであ
る。すなわち、組付は時には、上記支軸１３を中心にし
てブラケット１０をサスペンションクロスメンバ９の車
体外側に倒した状態において、サスペンションクロスメ
ンバ９の取付けなどを行い、最後に上記ブラケット１０
をフロントフレーム８側に立ててその側壁８ａに取付け
るようになっている。また、１４は前輪２の上下振動を
減衰させるためのショックアブソーバであって、該ショ
ックアブソーバ１４の上端はホイールエプロン７に形成
されたサスペンションタワ一部７ａに支持され、下端は
ロアアーム５に連結されている。１５は上記ショックア
ブソーバ１４の外周に配設されたコイルスプリングであ
る。

したがって、上記第１実施例においては、アッパアーム
３の取付構造として、該アッパアーム３の車体側支持点
３ａは、ホイールエプロン７と閉断面を構成して剛性の
高いフロントフレーム８に取付けられており、また、そ
の取付けに用いたブラケット１０はフロントフレーム８
の表面（上壁８ａ）からそれ程突出するものではないの
で、アッパアーム３の車体側支持点３ａでの支持剛性を
高めることができる。このため、前輪２に横荷重等が作
用した時に上記アッパアーム３の車体側支持点３ａが変
位することはなく、適切なサスペンションジオメトリ−
を確保することができる。

また、上記フロントフレーム８は、従来のアッパアーム
３の一般的な取付構造でアッパアーム取付は用のブラケ
ットが取付けられるサスペンションクロスメンバ９の端
部よりも車体内側に位置し、該フロントフレーム８の上
壁８ａ（つまり側壁８ｂよりも車体内側の位置）にまで
アッパアーム３の車体側支持点３ａ、３ａが車体内側に
延びて位置しているので、その分譲アッパアーム３の車
幅方向の長さが長くなる。その結果、前輪２のバンブ・
リバウンド時のトレッド変化が少なくなり、タイヤの磨
耗の抑制及びステアリング装置側へのショックの伝達防
止などを図ることができる。

第３図は本発明の第２実施例に係わるサスペンションア
ームの取付は構造を備えた自動車のダブルウィツシュボ
ーン式サスペンションを示す。この第２実施例の場合、
ホイールエプロン７の下部に車体前後方向に延びる断面
略コ字状のフロン、トフレーム１８が一体形成されてい
るとともに、該フロントフレーム１８の車体内側にはフ
ロントフレーム１８と閉断面を構成するレインフォース
メント１９が配設されている。そして、アッパアーム３
の車体側支持点３ａ、３ａは、第４図にも示すように上
記フロントフレーム１８の上ｕ１８Ｈに位置し、かつ該
上壁１８ａに固定したブラケット２０．２０を介してフ
ロントフレーム１８に回転自在に支持されている。また
、ロアアーム５の車体側支持点５ａ、５ａは、上記フロ
ントフレーム１８の下壁１８ｃに位置し、かつ該下壁１
８Ｃに固定したブラケット（図示せず）を介してフロン
トフレーム１８に回転自在に支持されている。

尚、サスペンションのその他の構成は第１実施例の場合
と同じであり、同一部材には同一符号を付してその説明
は省略する。

そして、上記第２実施例においても、第１実施例の場合
と同様アッパアーム３の車体側支持点３ａ、３ａは、フ
ロントフレーム１８の上壁１８ａに位置し、かつ該フロ
ントフレーム１８に回転自在に支持されているため、ア
ッパアーム３の車体側支持点３ａ、３ａでの支持剛性を
高めることができるとともに、アッパアーム３の車幅方
向の長さを長くすることができる。

尚、本発明は上記第１および第２実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を含むものである。例
えば、上記各実施例では、本発明を、自動車のダブルウ
ィツシュボーン式のフロントサスペンションにおけるア
ッパアームの取付構造に適用した場合について述べたが
、リヤサスペンションにおけるアッパアームの取付構造
にも同様に適用できるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における自動車のサスペンションア
ームの取付構造によれば、ダブルウィッシボーン式サス
ペンションにおけるアッパアームの車体側支持点を、フ
レームの上壁に位置させて該→レームに回転自在に支持
させるという簡単な構造によって、アッパアームの車体
側支持点での支持剛性を高めて適切なサスペンションジ
オメトリ−を確保することができるとともに、アッパア
ームの車幅方向の長さを長くすることができるので、ト
レッド変化を少なくしてタイヤの磨耗の抑制化やステア
リング系へのショックの伝達防止化を図ることができ、
実用性に優れた効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例に係わるもので、第１図および第
２図は第１実施例を示し、第１図はダブルウィツシュボ
ーン式サスペンションの正面図、第２図は同平面図であ
る。第３図および第４図は第２実施例を示し、第３図は
第１図相当図、第４図はアッパアームの取付構造を示す
斜視図である。 １・・・ナックル（車輪支持部材）　３・・・アッパア
ーム　３ａ・・・車体側支持点　５・・・ロアアーム　
８゜１８・・・フロントフレーム　８ａ、１８ａ・・・
上壁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材
   の上下端を各々車体側に連結するアッパアームおよびロ
   アアームとを有してなるダブルウィッシュボーン式サス
   ペンションを備えた自動車において、上記アッパアーム
   の車体側支持点は、車体前後方向に延びるフレームの上
   壁に位置し、かつ該フレームに回転自在に支持されてい
   ることを特徴とする自動車のサスペンションアームの取
   付構造。