JPH01106930A - 自動車用発電機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車を止めた状態て発電する際、消費電力
の負荷に応じたエンジンの出力を得るためにアクセルペ
ダルを制御するアクセルアクチュエータをアクセルペダ
ル上に昇降可能に設けた自動車用発電機構に関するもの
である。

〈従来の技術〉 自動車に搭載した発電機により、他の電源に使用するよ
うにしたものとしては次の様なものか知られている。

その１つは、一つの発電機を用い、これを外部回路と組
合せる方法によるものてあり、例えば特開昭５０−３６
３４］号公報、特開昭５０−１３８５２９号公報等に記
載されている。

上記した各公報に記載のものは、１つの発電機を使用す
るが、その発電機の発生電圧として二種類の異なった電
圧を発生させるのてはなく、発電機の外部て切換スイッ
チ等によって二重圧を得る構造である。

また、他の構成として一つの発電機を自動車に具備する
ようにしたものも知られており、例えば特開昭６０−１
６１２２５号公報、実開昭５６−４３２６５号公報に記
載されている。

上記した特開昭６Ｏ−１１ｉ１２２５号公報に記載のも
のは、自動二輪車に１２Ｖ用と　１００Ｖ用の２つの発
電機を夫々搭載し、夫々をベルトて駆動して二重圧を得
るようにしている。また、実開昭５６−４３２６５号公
報に記載のものもほぼ同様の構成である。

更に、上記構成以外のものとしては一つの発電機の中に
二つの磁極及び二つのステータコアを夫々独立して設け
たものもあり、例えば実開昭５７−１３８９７３号公報
に記載されている。

この公報に記載されたものは、ロータとステータとの組
合せを二つ、一つのケーシンク内に納めて二つの発電部
分を構成し、これら両発電部分を共通の回転軸により駆
動するようにしたものである。

〈発明が解決しようとする問題点〉 上記した各公報に記載されている発電機、発電システム
は、二重源を獲得することかできるか、いずれも構造か
簡単て発電機発生電圧として同時に二種類の異なった電
圧を一つの発電機て発生することがてきない。

すなわち、特開昭５０−３６３４１号公報に記載のもの
は、発電機の外部の切換スイッチて二つの電圧を使い分
けるようにしており、切換スイッチて選択的に取り出す
構成であるから、一方の電圧を出すと、他方の電圧を出
せない。

特開昭５０−１３８５２９号公報に記載のものは上記と
同様に、一つの発電機で切換スイッチ等の外部回路を組
み合せており、二つの電圧を同時には取り出すことがて
きない。

また、このものでは、切換スイッチ等の操作か複雑であ
るばかりてなく、昇圧トランスが必要てこのトランスに
より重量か増加してしまう。重量が増加すると特に車輛
用として用いるのに好ましくないし、保護抵抗やリレー
等の電気回路が必要てあって、この保護抵抗には大電流
が流れるのて無駄な消費電力が発生する。

また、エンジンの出力を取り出にて油圧ポンプを作動し
、この油圧により油圧モータて発電機を駆動するものは
、機械的効率が低く、装置全体が重く大型になる。

〈問題点を解決するための手段〉 本発明は上記した従来の欠点を解消すべく提案されたも
のて、 （実施例〉 以下に本発明を図面の実施例に基づいて説明する。

本発明の発電機構１は自動車のエンジンルーム内に設置
するもので、基本的にはエンジン２により駆動する発電
機３と、この発電機３に電気的に接続されているインバ
ータ部４と、発電機３とインバータ部４とを電気的に接
続する回路５中に設けた電流センサ６からの信号か供給
されるコントローラ部７と、コントローラ部７からの信
号により作動してエンジン２のアイトリンタ回転数を高
めるアイドルアップ用ソレノイド８と、停車時において
大電力の消費に備えて上記したコントローラ部７からの
駆動信号により作動するアクセルアクチュエータ９とを
設けである。

上記した発電機３はシングルボルテージ高周波発電機３
ａ（第１図の実施例）、またはデュアルボルテージ高周
波発電機３ｂ（第２図、第３図の実施例）を使用するこ
とができる。

発電機３としてシングルボルテージ高周波発電機３ａを
使用する場合には自動車のボンネット内にオルタネータ
を搭載したままとし、このオルタネータて発生する電力
をバッテリに供給し、シングルボルテージ高周波発電機
３ａて発生する電力を１回路５によりインバータ部４に
供給する。

しかし、発電機３としてデュアルボルテージ高周波発電
機３ｂを使用する場合にはボンネット内からオルタネー
タを外してデュアルボルテージ高周波発電機３ｂの高周
波側出力部１０に回路５を接続し、直流側出力部１１を
ボンネット内に搭載しであるバッテリ１２に接続する。

このデュアルボルテージ高周波発電機３ｂの一例は、本
出願人が特願昭６１−２１８０８８号として出願中であ
る一軸二電源系統のものを使用することがてきる。

上記したデュアルボルテージ高周波発電機３ｂは、第９
図で示すように高圧用としての第１のコイル１３ａと、
低圧用としての第２のコイル１３ｂを直列に接続し、ス
テータコアに上記両コイルを同一スロットに積層して挿
入するものである。そして、第２のコイル１３ｂの一端
は星形結線の中性点Ｃとされ、第２のコイル１３ｂの他
端と第１のコイル１３ａの一端とを接続し、各節１のコ
イル１３ａの他端側を集合して高周波側出力部１０とし
、第２のコイル１３ｂと第１のコイル１３ａとの各接続
点を集合させて直流側出力部１１とする。もっとも、直
流側出力部ｌｌ側にはダイオードを介在させて直流側出
力部１１から発生する電圧を直流１４Ｖ、６０Ａ程度に
制御している。

一方、シングルボルテージ高周波発電機３ａの内部に設
けである界磁コイル１４の端子１５は後記するコントロ
ーラ部７に接続する。

このように、本発明ては発電機３としてシングルボルテ
ージ高周波発電機３ａ、またはデュアルボルテージ高周
波発電機３ｂを使用することかてきるが、どちらの発電
機３を使用するかは自動車の規格、消費電力の負荷等に
より適宜に設定することになる。

本発明におけるインバータ部４、コントローラ部７等は
、第１図及び第２図で示すように、別個独立した形態（
セパレートタイプ）としても、第３図て示すように、１
つのケース１６内に設けてシステムコントローラとして
一体化してもよい。

上記した高周波側出力部１ｏに接続されているインバー
タ部４は、第４図及び第１０図に示すように発電機３か
ら回路５を介して供給される三相１００ｖの高周波出力
をダイオード１７で直流に変換し、さらにこの直流電圧
をトランジスタからなるスイッチング素子１８で交流電
圧に変換するものである。したがって、コンセント１９
に電気的機器２０を差し込むと、インバータ部４の出力
は電気的機器２０に給電されて作動する。セパレートタ
イプに使用するインバータ部４は、外部電源を必要とし
ない場合にはコネクターボックス２１から外して例えば
自動車のトランクルーム内に収納しておき、外部電源を
必要とする場合にはインバータ部４側の回路５をコネク
ターボックス２１に差し込んて使用する。なお、コネク
ターボックス２１はインバータ部４を接続しやすいけれ
ど目立たない位置、例えば前側バンパーの横とか後部座
席の横に設けるのが望ましく、またコントローラ部７は
運転者か操作しやすいように、例えば運転席の側面に設
けるのか望ましい。

一方、システムコントローラとして一体化した場合、例
えばケース１６をセンターコンソールボックスの下に取
付けるようにすると、配線の簡素化、製造及び取付の簡
便化、コネクターボックス２１の別個取付作業が不要に
なる等のメリットが生じる。

前記したコントローラ部７は、内部に発電機３の電圧制
御機構２２、エンジン２の回転数の制御機構２３及び誤
操作保護機構２４を有する。そして、上記電圧制御機構
２２には、発電機３からの発電検出信号が入力されて発
電機３の界磁コイル１４に界磁制御信号を出力する。ま
た、制御機構２３には、イグニッションコイルからのエ
ンジン回転数検出信号と電流センサ６からの負荷電流検
出信号とか入力され、この両信号に基づき停車時におい
ては駆動信号をアクセルアクチュエータ９に出力し、ア
クセルアクチュエータ９によりスロットルレバーを調整
してエンジン２の回転を制御するのである。さらに、誤
操作保護機構２４には自動車内のサイトラレーキ判定信
号と、セパレートタイプの場合にはコネクターボックス
２１からのコネクター接続検出信号とか入力され、第１
の保護駆動信号と第２の保護駆動信号とを出力させる。

上記した第１の保護駆動信号は自動車の走行中に運転者
がコントローラ部７を停車発電状態に誤操作した場合、
サイトブレーキが作用していないのでアクセルアクチュ
エータ９が操作しないようにしたり、自動車か停車して
発電状態時にサイドブレーキか放されるとアクセルアク
チュエータ９をアイドリンク状態にして急発進を防止す
る等、運転者に誤動作か有った時の安全用信号である。

また、上記した第２の保護駆動信号は、セパレートタイ
プの場合に用いられ、例えばコネクターボックス２１に
インバータ部４を接続したまま自動車か走行した場合に
警告音を発生させるための警報信号である。なお、シス
テムコントローラとした一体型の場合には、コネクター
ボックスの配線をその都度接続したり取り外したりする
ことか不要なのて、この第２保護駆動信号は必要ない。

アクセルアクチュエータ９は、コントローラ部７からの
駆動信号により作動してエンジン２の回転数を増減する
ものである。第５図に示すように、アクセルペダル２５
の上方、例えばタラシュボート２６の下部にベース部材
２７をボルト等により固定し、該ベース部材２７の一側
に回動杆２８の一端を軸２９により回動可能に軸着し、
該回動杆２８の自由端にアクセルアクチュエータ９を設
ける。回動杆２８は、第１部材２８ａと第２部材２８ｂ
とを重合してなり、第１部材２８ａに開設した長孔３０
内の調整ネジ３１により適宜な長さに調整するととかて
き、また軸着基端近傍に設けたロック機構の作用により
第５図点線て示すように自由端を上昇して横方向に停止
する第１状態と、実線て示すように自由端をアクセルペ
ダル２５の上に垂下する第２状態とを保持することかで
きる。ロック機構は、上記した機能を備えていればどの
ような構成でもよいか、図面に示すものは、ロックピン
３２と該ロックピン３２を付勢するスプリング３３等か
らなり、第８図て示すように、スプリング３３の付勢に
よリロックヒン３２の先端３２ａかベース部材２７の上
方側の孔３４ａ内に嵌合すると、第５図に示ずように回
動杆２８を横向きの第１状態に保持することかできる。

そして、この状態でロックピン３２の頭部３２ｂを指て
引くと、ロックピン３２の先端３２ａか孔３４ａから外
れて回動杆２８か回動可能な状態となり、回動杆２８の
自由端が充分に下降すると、ロックピン３２がスプリン
タ３３の付勢によりベース部材２７の下方側の孔３４ｂ
内に嵌合し、回動杆２８を第２状態に保持する。

上記した構成からなる回動杆２８の自由端に設けるアク
セルアクチュエータ９は、減速機付モータ３５の出力軸
３６に偏心カム３７を設け、該偏心カム３７の上端に初
期位置検出器３８を臨ませてなる。この偏心カム３７は
、出力軸３６に取付ける取付孔から外周縁までの長さく
径）を不等長にしたほぼ円形であり、常には最短径部分
を下に向けた状態（初期状態）で停止している。したか
って、この初期状態てはアクセルペダル２５に作用する
ことかなく、エンジン２はアイドリンク状態を維持する
。なお、この初期状態では、初期位置検出器３８が偏心
カム３７の最長枠部分に押圧されて、信号をコントロー
ラ部７に送出する。

そして、コントローラ部７からの駆動信号によりモータ
３５か作動して偏心カム３７が回動すると、最短径より
も長い径の部分が下に位置して、これによりアクセルペ
ダル２５を押圧し、エンジン２の回転数を高める。更に
偏心カム３７が回動して最長径の部分か下に位置すると
、アクセルペダル２５を最も深く踏み込んだ状態となる
。この様に、アクセルアクチュエータ９は、偏心カム３
７を回動することによりアクセルペダル２５の踏み込み
量を調整し、これによりエンジン２の回転数を調整する
。

なお、このアクセルアクチュエータ９は、使用しない場
合には、回動杆２８を第５図点線て示すように横向きの
第１状態に簡単に収納することがてきる。したがって、
アクセルペダル２５を足で操作する自動車走行時に邪魔
にならないし、万一故障して偏心カム３７か初期状態に
戻らなくても、回動杆２８を第１状態に変換すればアク
セルペダル２５に作用することかないのて安全である。

また、アクセルアクチュエータ９を使用する場合には回
動杆２８を回動するたけて簡単にセットすることかでき
る。

本発明の自動車用発電機構１は上記した様に、エンジン
２により作動する発電機３、インバータ部４、コントロ
ーラ部７、及びアクセルアクチュエータ９か主要な構成
で、コントローラ部７のモートスイッチを運転者または
他の者か操作することにより、走行モード（自動車の走
行のみ）、走行発電モート（自動車の走行と同時に発電
）及び停車発電モード（自動車が停止状態での発電）を
選択することかてきる。

走行モードは、自動車の走行時に交流１００ｖを使用し
ない通常の走行状態の場合て、第１図の実薙倒において
はシンタルボルテージ高周波発電機３ａを使用しないで
ボンネット内のオルタネータてバッテリ１２に給電する
。そして、第２図及び第３図の実施例てはデュアルボル
テージ高周波発電機３ｂをオルタネータと同一の機能を
させ、直流１４Ｖを電装品に供給することを目的として
使用する。したかって、エンジン２のアイドリンク回転
数は通常と同様に６５０〜７０Ｏｒｐｍて使用可能であ
る。

この走行モードシステムは、第１２図て示ずように、エ
ンジン２を始動させ、コントローラ部７内のモードスイ
ッチを「走行Ｊに投入すると、コントローラ部７に入力
されているエンジン回転数検出信号によりイグニッショ
ン電圧の周波数を検出してエンジン２が回転中であるこ
とを判断し、また周波数か規定値以上であることを確認
すると発電機３に界磁制御信号を供給する。この作用に
より、エンジン２か回転していないのに発電機３に無駄
な界磁電流を供給することを防止することがてきる。

なお、電流センサ６に周波数を検出てきる検出器を使用
すると、この電流周波数検出器からの信号によりエンジ
ン２の回転数を確認して、上記と同様の制御かできる。

そして、この様に構成すると、ラジオの雑音の原因とな
るパルスノイズが車内に侵入することを未然に防止する
ことかできる。

上記のようにして発電機３の界磁コイル１４に界磁電流
が供給されると、発電機３は発電を開始し、発電機３に
内蔵した整流器により交流を直流の１４Ｖに変換してバ
ッテリ１２に蓄電したり、電装品の電源として使用する
。そして、エンジン２の回転数が上昇したり負荷が軽減
すると、発電機３の発電電圧が上昇するとともにバッテ
リ１２の端子電圧も上昇するので、１４Ｖ以上になると
コントローラ部７は入力されている発電検出信号により
界磁制御信号を制限する。これにより、発電機３の発電
状態が制御され、１４Ｖ以下になると再びコントローラ
部７から界磁制御信号を発電機３の界磁コイル１４に供
給する。

したかって、コントローラ部７の電圧制御機構２２では
発電機３の出力電圧を常に直流１４Ｖに保持するのであ
る。

一方、走行発電モートは自動車の走行中に交流１００Ｖ
を外部電源として使用する場合て、この場合の発電機３
は直流１００ｖ、及び交流１００Ｖ電源の一軸二系統の
電力を供給することがてきる。しかし、エンジン２のア
イドリンク回転数は走行モード時に比較して僅かに多く
、　９００〜１１０００ＲＰ程度で使用する。これは、
エンジン２のアイドリンク時ても交流１００■側に安定
した電力を供給するために、発電機３の回転数を調整す
る必要か有るからである。

走行発電モートシステムは、第１３図に示すように、エ
ンジン２を始動させ、コントローラ部７のモートスイッ
チを「走行発電Ｊに投入したら、その後は前記した走行
モートと同一である。

しかし、走行モートと比較すると、エンジン２のアイド
リング時における回転数を上昇させるためのアイドルア
ップ用ソレノイド８か必要である。

以下にこのアイドルアップ用ソレノイド８の作動に付い
て説明する。

エンジン２を始動してコントローラ部７のモードスイッ
チなｒ走行発電」に投入すると、走行モードと同一の動
作と、アイドルアップ用ソレノイド８とが動作する。

アイドルアップ用ソレノイド８は、空調器を搭載してい
る自動車にはほとんど装備されている部品て、空調器が
エンジン２の通常のアイドリング時の回転数（６５０〜
７００ｒｐｍ）では充分な性能を発揮できないので、ア
イドリング回転数を９００〜１１０００ｒｐに増加させ
るためのものである。

したがって、走行発電モードにおいても、エンジン２の
交流１００ｖ側が使用状態にある時、エンジン２のアイ
ドリング回転数を多少増加させるために、コントローラ
部７からアイドルアップ用ソレノイド８に駆動電流を供
給してアイドリング時のエンジン２の回転数を増加させ
る。

ここて、発電機３は前記したように一軸二電源系統であ
るから、直流１４Ｖ以外に交流１００ｖ電力か発生し、
また交流１００ｖ電力は高周波交流出力であるから直接
家庭用電気機器に使用することがてきない。そこで、セ
パレートタイプにおいてはトランクルーム内等に収納し
たインバータ部４で、一体型のシステムコントローラに
おいてはケース１６内のインバータ部４で直流に変換し
た後、スイッチング素子１８で商用周波数の交流５叶２
または６０　ＩＩ　ｚに変換し、家庭用電気機器ても使
用可能にしてコンセント１９て接続するようにしている
。

なお、発電機３の容量は入力回転数に比例するのて、自
動車の高速走行時には出力容量が高く、逆に低速走行時
には出力容量が低い。したがって、走行発電モード時の
出力容量は、低速時の最低エンジン回転数であるアイド
リング時の回転数で決定されている。

停車発電モードは、自動車の停車中において交流１００
Ｖを使用する場合て、走行発電モードの場合と同様に、
発電機３は直流１４Ｖと交流１００ｖの一軸二系統の電
力を供給する。この場合、エンジンの排気量や発電機の
規模にもよるが、アイドリング状態であってもある程度
の電力を発電することができ、前記したアイドルアップ
用ソレノイド８を作動すると更に余裕ができる。したが
って、この程度の電力を消費する電気的機器２０を使用
するにはこれで充分である。

しかし、エンジンの回転数は走行発電モードと異なり、
電力負荷の使用量に比例して変化させることが必要であ
る。即ち、電力負荷の使用量が多い時はエンジン２を高
速で回転させ、電力負荷が少ない時はエンジン２を低速
回転させる。これは、電流センサ６からの負荷電流検出
信号がコントローラ部７に入力されると、回転数の制御
機構２３から駆動信号がアクセルアクチュエータ９に出
力され、アクセルアクチュエータ９によりアクセルペダ
ル２５を踏み込んてエンジン２の回転を制御することに
より行なわれる。

停車発電モードシステムは、第１４図で示すように、エ
ンジン２を始動し、コントローラ部７内のモードスイッ
チをｒ停車発電」に投入すると、発電機３に界磁電流を
供給する作用は前記した走行モード、走行発電モードと
同様であるが、エンジン２が回転中と判断できる規定値
以上の周波数がエンジン回転数検出信号により検出され
ると、コントローラ部７はアクセルアクチュエータ９に
アクセルペダル２５を踏み込んてアクセルワイヤーを引
く方向（エンジンの回転数か上かる方向）に駆動信号を
供給する。一方、この間にコントローラ部７は、イグニ
ッション周波数又は発電機からの周波数を常に検知して
いて、発電機３の交流１００ｖ使用可能な状態、即ち、
エンジン回転数が９００〜１１０００ｒｐに達するとア
クセルアクチュエータ９への駆動信号の供給を停止する
。実際にはコンセント１９に家庭用電気機器のプラグを
差し込んで使用し、使用する電気負荷によりアクセルア
クチュエータ９をアクセルワイヤの引き動作（エンジン
回転数上昇）をしたり、戻し動作（エンジン回転数低下
）をしたりして、エンジン回転数と電気負荷容量を最適
位置になるように調整する。

具体的には、コントローラ部７かイグニッション周波数
、即ちエンジン２の回転数と電流センサ６からの負荷電
流検出信号とを内部で常に比較演算し、負荷と回転数と
か同一の場合にはアクセルアクチュエータ９への駆動信
号を停止する。しかし、負荷が回転数より大きい場合に
は、アクセルアクチュエータ９をアクセルワイヤの引き
動作を行う駆動信号をアクセルアクチュエータ９に供給
し、エンジン２の回転数を上昇させる。そして、負荷が
回転数より小さい場合には、アクセルアクチュエータ９
をアクセルワイヤの戻し動作を行う駆動信号をアクセル
アクチュエータ９に供給し、エンジン２の回転数を低下
させる。

なお、停車発電モード時に、誤ってキースイッチかオフ
になったりエンストした場合、エンジン２を再始動する
時にアクセルアクチュエータ９がアクセルペダル２５を
踏み込んだままの状態てはエンジン２の始動直後に、急
に高回転になって危険であるから、例えば発電機３に界
磁制御信号の供給を止めるとともに、アクセルアクチュ
エータ９を戻し動作させるのである。これらの動作は、
前記説明や図面により適宜に設定することかてきる。

以上本発明の詳細な説明したか、本発明は上記実施例に
限定されるものてはなく、特許請求の範囲に記載の範囲
内てあればどのようにても変更して実施することができ
る。

〈発明の効果〉 以上要するに本発明によれば、自動車かどのような状態
てあっても良質な２種類の電源を獲得することかてき、
特に停車した状態で発電する場合には消費電力の負荷に
応じてエンジンの回転数をアクセルペダルに臨ませたア
クセルアクチュエータによって制御することかてきる。

そして、万一アクセルアクチュエータが故障した場合て
あっても、回動杆を回動することによりこのアクチュエ
ータをアクセルペダルから外すことかてきるのて、自動
車の走行に使用を来すことがない。したがって、人里離
れた場所てあっても安心して発電機構を作動することが
できる。

また、本発明によれば、アクセルアクチュエータを下降
して発電機構を作動させている間は、アクセルペダルを
足で操作することかできないのて、発電中に誤って自動
車を走らせることがない。アクセルアクチュエータを使
用しない場合には、回動杆を回動するたけてアクセルア
クチュエータを極めて簡単に収納することができるのて
、また使用する場合には回動杆を回動するたけてアクセ
ルペダル上にセットすることができるので、取扱操作か
極めて簡単であり、自動車の運転時にも邪魔になること
かない。

更に、本発明は、発電機、インバータ部及びコントロー
ラ部等を極めて小型化、軽量化することかてき、どのよ
うな自動車にも搭載か可能である。したかって、交流１
００ｖを地震、火災、風水害等の災害時における非常用
電源として、またはレジャー用等に極めて広範に利用す
ることがてき、実用的価値の高いものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す概略系統図、第２図
は本発明の他の実施例を示す概略系統図、第３図はイン
バータ部やコントロール部等を一体化した他の実施例を
示す概略系統図、第４図は第３図に示すシステムコント
ローラのブロック図、第５図はアクセルアクチュエータ
の右側面図、第６図は第５図に示すアクセルアクチュエ
ータのの正面図、第７図はアクセルアクチュエータの左
側面図、第８図はロック機構の断面図、第９図は発電機
の概略図、第１Ｏ図はインバータ部の概略図、第１１図
はコントローラ部の概略図、第１２図は走行モード時の
作動系統図、第１３図は走行発電モート時の作動系統図
、第１４図は停止発電モード時の作動系統図である。 図中、１は発電機構、２はエンジン、３は発電機、４は
インバータ部、５は回路、６は電流センサ、７はコント
ローラ部、８はアイドルアップ用ソレノイド、９はアク
セルアクチュエータ、２５はアクセルペダル、２８は回
動杆、３２はロックピン、３７は偏心カムである。 第７図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車内に、エンジンにより駆動する発電機と、
   この発電機で発生する電圧を商用周波数に変換するイン
   バータ部と、上記発電機で発生する電圧を一定に調整す
   るコントローラ部とを設けるとともに、アクセルペダル
   の上方に位置するベース部材に回動可能に軸着した回動
   杆の自由端に偏心カムを有するアクセルアクチュエータ
   を設け、停車状態で発電するときには回動杆を回動して
   アクセルアクチュエータをアクセルペダル上に下降し、
   発電機で発生する電力をインバータ部に供給して外部用
   電源にし、発電機とインバータ部との間に設けた電流セ
   ンサからの信号をインバータ部の負荷電流信号としてコ
   ントローラ部に供給するとともに、コントローラ部には
   発電機からの電圧検出信号を供給し、コントローラ部で
   は上記各検出信号に基づきアクセルアクチュエータに制
   御駆動信号を供給し、この制御駆動信号を受けたアクセ
   ルアクチュエータが偏心カムを回動してアクセルペダル
   を押圧するようにしたことを特徴とする自動車用発電機
   構。
2. （２）回動杆は、アクセルアクチュエータを上昇した状
   態と、アクセルアクチュエータをアクセルペダル上に下
   降した状態とを保持するロック機構を備えた特許請求の
   範囲第（１）項に記載の自動車用発電機構。