JPH01110857A - 内燃機関の異常診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の異常診断装置に関し、特に、排気通
路に設けられた空燃比センサにより空燃比をフィードバ
ック制御し、各気筒に設けられた燃料噴射弁により燃料
噴射を行う内燃機関の内燃機関の燃料噴射弁の異常診断
装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、機関の吸入空気量、回転速度に応じて燃料噴射弁
の基本噴射量を演算し、機関の排気ガス中の酸素濃度の
検出信号に基づいて演算された空燃比補正量に応じて前
記基本噴射量を補正することにより、機関の空燃比を適
性に保つ空燃比フィードバック式の電子制御燃料噴射装
置を搭載した多気筒内燃機関は知られている。このよう
な燃料噴射装置では噴射量の制御は燃料噴射弁の開弁時
間によって行われており、開弁時間は燃料噴射弁への通
電時間によって決められるようになっている。

また、前述のような燃料噴射装置には、主としてコスト
の低減のために少なくとも１個の燃料噴射弁が吸気マニ
ホルドの集合部以前の吸気通路部分にまとめて配置され
、全ての気筒に対して共通に燃料の噴射を行うようにし
たいわゆるシングルポイントインジェクション（ＳＰＩ
）方式や、各気筒毎に燃料噴射弁が１個ずつ設けられ、
各気筒同時或いは独立して燃料噴射が行われる気筒別噴
射方式がある。

しかしながら、このような燃料噴射装置においては、複
数個の燃料噴射弁のうちいづれかのものに断線や目詰ま
り、あるいは燃料噴射弁駆動回路の出力回路のショート
等の異常が生じると、噴射量が適性量から外れて空燃比
が大きく変化し、機関が停止したり、あるいは停止しな
いまでもその出力が大きく低下してドライバビリティが
悪化するという問題点があった。

このため、ＳＰＩ方式の燃料噴射装置で複数の燃料噴射
弁を備えたものでは、空燃比センサの出力の反転が所定
時間以上ない場合に燃料の噴射弁を異常とするものがあ
る。〔例えば特開昭６０−０６９２４３号公報や、特開
昭６０−０７９１３５号公報〕。

また、気筒別噴射方式の燃料噴射装置においては、空燃
比のフィードバックの反転回数が設定値以上の時燃料噴
射弁の異常を検出するようにした異常診断装置が本出願
人により提案されている。

（特願昭６１−１４０３８４号）。

〔発明が解決しようする問題点〕

ところが、先願の内燃機関の異常診断装置にあっては、
燃料噴射弁の異常を単位時間内の空燃比フィードバック
反転回数、即ち０２センサの出力反転回数を予め設定し
た値と比較し異常診断を行っているため、■内燃機関の
ばらつき、■運転条件、■０２センサの劣化等で燃料噴
射弁が正常状態にもかかわらず０□センサの出力反転回
数が設定値を超え、誤診断を生じるという問題点がある
。

また、前記■〜■の条件を考慮した場合、異常診断を行
う運転領域は極めて限定された運転領域となり、通常運
転領域では内燃機関の異常診断回数が零となる場合も生
じる。

本発明はこのような問題点を解消するためになされたも
のであり、気筒別噴射方式の燃料噴射装置を備えた機関
が通常運転を行っている際でも、燃料噴射弁の異常診断
を適正に行なうことができる内燃機関の異常診断装置を
提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

前記目的を達成する本発明の内燃機関の異常診断装置の
構成が第１図に示される。空燃比センサは各気筒毎に燃
料噴射弁を備えた内燃機関の排気通路に設置されており
、この空燃比センサの出力により空燃比フィードバック
手段が空燃比のフィードバック制御を行う。診断運転領
域判定手段は内燃機関の運転パラメータにより診断を行
う運転領域か否かを判定する。そして、反転回数検出手
段はこの診断運転領域における所定時間当たりの空燃比
フィードバック反転回数を検出し、比較手段が診断運転
領域に用意された設定値とこのフィードバック反転回数
とを比較し、異常信号を出力する。記憶更新手段は設定
値を検出したフィードバック反転回数により更新、記憶
し、表示手段は前記比較手段により出力される異常信号
に基いて燃料噴射弁の異常を表示する。

〔作　用〕

本発明の内燃機関の異常診断装置は、内燃機関が所定条
件を満たしている時に、所定時間内の空燃比のリッチ、
リーンの反転回数と、機関の診断運転領域毎に用意され
た設定値とを比較し、この比較結果が正常を示す範囲を
超える状態がｍ続した時をもって燃料噴射弁の異常とし
、これを車両内に表示して燃料噴射弁の異常を通知する
。

以下図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。

〔実施例〕

第２図は本発明が適用された内燃機関を示す全体概要図
である。第２図において、機関本体１の吸気通路２には
エアフローメータ３、スロットル弁１２、燃料噴射弁７
がこの順に吸気通路２の上流側から設けられている。

エアフローメータ３は吸入空気ｉ１Ｑを直接計測するも
のであって、内蔵されたポテンショメータにより吸入空
気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。こ
の出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ
変換器１０１に供給されている。

スロットル弁１２はアイドル運転時に閉弁し、機関負荷
が大きい程その開度が大きくなるものである。スロット
ル弁１２にはポテンショメータ１３が内蔵されており、
スロットル弁の開度に比例した電圧が出力されると共に
、スロットル弁の全閉を検出するアイドルスイッチ１４
が設けられている。そして、前記ポテンショメータ１３
はＡ／Ｄ変換器１０１に接続されており、アイドルスイ
ッチ１４は入出力インタフェース１０２に接続されてい
る。そして、燃料噴射弁７は各気筒毎に設けられており
、通電されると開弁じて加圧燃料を吸気ボートに供給す
る。

また、機関水温ＴＨＷに比例したアナログ電圧が機関の
シリンダブロックに取り付けられた水温センサ１１によ
り発生し、Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。ディ
ストリビュータ４には、その軸が例えばクランク角に換
算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ５、およびクランク角に換算して３
０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するクランク
角センサ６が設けられている。これらのクランク角セン
サ５゜６のパルス信号は制御回路１０の入出力インタフ
ェース１０２に供給され、このうち、クランク角センサ
６の出力はＣＰ　Ｕ２Ｏ５の割込端子に供給される。

機関の排気通路８には排気ガス中の酸素成分濃度に応じ
た電気信号を発生する。２センサ９が設けられている。

この０．センサ９の出力は制御回路１０のバッファ回路
１０９および比較回路１１０を介して入出力インタフェ
ース１０２に供給されている。

更に、１１２は燃料噴射弁７の異常を車両の乗員に表示
するために運転席のインストルメントパネルなどに設け
られるエンジン異常ランプであり、燃料噴射弁７の異常
時に入出力インタフェース１０２から異常信号が出力さ
れると、駆動回路１１１により点灯するようになってい
る。

制御回路ｌＯは、例えばマイクロコンピュータを用いて
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インタフェース
１０２　、ＣＰ　Ｕ２Ｏ５、バッファ回路１０９、比較
回路１１０、駆動回路１１１の他に、ＲＯＭ２Ｏ３、Ｒ
ＡＭ１０５、イグニッションスイッチ（図示せず）のＯ
ＦＦ後も情報の保持を行うバックアップラム（Ｂ　−Ｒ
Ａ　Ｍ）１１３等が設けられている　また、制御回路１
０において、ダウンカウンタ１０６、フリップフロップ
１０７および駆動回路１０８は燃料噴射弁７を制御する
ためのものである。すなわち、燃料噴射ＩＴＡＵが演算
されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１０６に
ブリセントされると共にフリップフロップ１０７もセッ
トされる。この結果、駆動回路１０８が燃料噴射弁７の
付勢を開始する。

他方、ダウンカウンタ１０６がクロック信号（図示せず
）を計数して最後にそのキャリアウド端子が１１″レベ
ルとなった時に、フリップフロップ１０７がリセットさ
れて駆動回路１０８は燃料噴射弁７の付勢を停止する。

即ち、上述の燃料噴射１１ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は付
勢され、したがって、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃
料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることになる。

尚、ＣＰＵ１０３の割込発生はＡ／Ｄ変換器１０１のＡ
／Ｄ変換終了時、入出力インタフェース１０２がクラン
ク角センサ６のパルス信号を受信した時、などである。

また、エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび
冷却水温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ
変換ルーチンによって取り込まれてＲＡＭ１０５の所定
領域に更新格納される。

また、前記制御回路１０の電源は、イグニッションスイ
ッチのＯＦＦで割り込む図示しないルーチンによってＯ
ＦＦされるものとする。

第３図は第２図の部分回路図である。第３図において、
バッファ回路１０９はコンデンサ１０９１および抵抗１
０９２より構成され、また、比較回路１１０は演算増幅
器１１０１、比較電圧ＶＲ（＝０．４５Ｖ）を発生する
抵抗１１０２．１１０３より構成されている。なお、抵
抗１０９２は０．センサ９の素子温度が過度になったと
きにその出力電圧の最高レベルを制限するためのもので
ある。これにより、０□センサ９の出力はバッファ回路
１０９にいったん蓄えられ、比較回路１１０によってデ
ジタル信号に変換される。このデジタル信号は、空燃比
フィードバック制御のために入出力インタフェース１０
２に送出される。なお、Ｖｃｃは制御回路１０の電源電
圧で、例えば５ｖを示している。

次に、第２図の制御回路１０の本発明における制御手順
の一例を説明する。

第４図は第２図の制御回路の制御手順の一例を示すもの
であり、燃料噴射弁の故障を判定する燃料噴射弁異常判
定ルーチンを示すフローチャートである。このルーチン
は所定時間毎、例えば８１１ＩＳ毎に実行されるもので
ある。

このルーチンではまずステップ４０１で判定前提条件が
成立しているか否かを判定する。判定前提条件は、下記
条件が全て成立した時である。

（１）機関整備用のスイッチがオフされている、（２）
水温が７０℃以上である、 （３）機関が減速状態でない（Ｑ／Ｎｅが所定値以上）
、（４）　　空燃比フィードバック制御実行中である、
（５）　　機関始動後１８０秒経過した、（６）　　学
習領域に３回入った後である、（７）各種センサに異常
がない、 （８）機関回転数Ｎｅが３５００ｒｐｍ以下である、（
９）車速が１５ｋｍｂ以上である、 ａ〔スロットル開度が２５ｄｅｇ以下である。

上記判定条件が全て揃っていない時は、ステップ４０９
に進÷・み時間カウンタＣＮＴ及び０２センサ反転カウ
ンタＣＯＸをリセットし、リターンへぬけるが、上記条
件が全て揃っている時はステップ４０２に進む。

ステップ４０２では機関回転数Ｎｅと機関負荷Ｑ／Ｎｅ
により求められる機関の運転領域ＲＮ　（Ｎはθ〜３の
整数）がＲＯか否かを判定する。機関の運転領域ＲＮは
予め第６図に示すようなマツプの状態で記憶されており
、運転領域ＲＯは、機関回転数Ｎｅと機関負荷Ｑ／Ｎｅ
が所定値以内にある領域Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３以外の全ての
領域である。そして、機関の運転領域ＲＮがＲＯの時（
ＹＥＳ）はステップ４０９に進んで前記カウンタＣＮＴ
、　ＣＯＸをリセットしてからリターンするが、機関の
運転領域ＲＮがＲ１，Ｒ２，Ｒ３にある時（ＮＯ）はス
テップ４０３に進む。

ステップ４０３では今回の運転領域が前回の運転領域と
同じか否かを判定し、同じ時（ＹＥＳ）はステップ４０
４に進み、異なる時はステップ４０９に進む。

ステップ４０４では今回の運転領域のスキップ回数学習
値ＧＣ３ＫＩＰＲを読み出す。このスキップ回数学習値
ＧＣＳＫＩＰＲは、機関が正常に運転されている時のス
キップ回数Ｃ５ＫＩＰの学習値であり、前述のＢ　−Ｒ
ＡＭ１１３に記憶されているものである。この値は通常
、６気筒の機関が軽負荷運転されている時に８〜１２回
／４秒程度の値であり、この実施例ではスキップ回数学
習値ＧＣＳＫＩＰＲは第６図の運転領域Ｒ１−Ｒ３毎に
それぞれ別々の値が用意されている。

ステップ４０３にて今回の運転領域のスキップ回数学習
値ＧＣ５ＫＩＰＲが読みだされるとステップ４０５に進
み、時間カウンタＣＮＴの値が１だけ増大される。この
時間カウンタＣＮＴは同じ運転領域に留まっている時間
を計測するものである。ステップ４０６は前記時間カウ
ンタＣＮＴの値が５００を超えたか否かを判定するもの
である。このルーチンは前述のように８ｍｓ毎に実行さ
れるので、ＣＮＴ　＝　５００は４秒に相当する。

時間カウンタＣＮＴの値が５００未満の時（ＹＥＳ）は
ステップ４０７に進み、ここで空燃比が反転したか否か
をＯ，センサ９の出力の反転により判定する。

空燃比が反転していない時（ＮＯ）はそのままリターン
するが、空燃比が反転した時（ＹＥＳ）はステップ４０
８に進んで空燃比反転カウンタＣＯｘの値を１だけ増大
してリターンする。

一方、ステップ４０６にて時間カウンタＣＮＴの値が５
００以上になった時（ＹＥＳ）はステップ４１０に進み
、空燃比反転カウンタＣＯｘのカウント値をスキツブ回
数Ｃ５ＫＩＰとし、ステップ４１１にて時間カウンタＣ
ＮＴおよび空燃比反転カウンタＣＯＸのカウント値をリ
セットしてステップ４１２に進む。

ステップ４１２およびステップ４１２にてこのスキップ
回数Ｃ３ＫＩＰを前回までの同じ領域におけるスキップ
回数学習値ＧＣＳＫＩＰＲと比較するためにその比の値
Ｃ５ＫＩＰ／ＧＣ５ＫＩＰＲを演算し、比の値がＮ以上
またはＭ未満の場合に、機関に異常発生があると見做し
てステップ４１８に進み、そうでない時にステップ４１
４に進む。前記Ｍ、Ｎの値は機関の機種により異なるた
め、限定はできないが、およそＮ２２．５　、Ｍ≦０．
５　ぐらいであり、この値は機関の運転領域毎に設定し
ても良い。以上説明した判定は、燃料噴射弁７の正常時
は同じ運転領域において前回のスキップ回数学習値ＧＣ
３ＫＩＰＲと今回のスキップ回数Ｃ５ＫＩＰとの間に大
きな開きはなく、異常がある時に前回のスキップ回数学
習値ＧＣＳＫＩＰＲと今回のスキップ回数Ｃ５ＫＩＰと
の間に大きな開きができて比の値がＮ以上またはＭ未満
になることに基づくものである。

なお、この実施例ではスキップ回数Ｃ３ＫＩＰとスキッ
プ回数学習値ＧＣＳＫＩＰＲとの差をとり、この差が所
定範囲外になったことをもって異常判定をすることもで
きる。

燃料噴射弁７に異常がないと判定されてステップ４１４
に進んできた時は、ステップ４１４にて異常検出カウン
タＣＦＡＩＬＲを１だけ減算してステップ４１５に進み
、異常検出カウンタＣＦＡ　Ｉ　ＬＲの値が所定値Ａよ
り小さいか否かを判定する。異常検出カウンタＣＦ＾Ｉ
ＬＲの値が所定値Ａより小さい時は（ＹＥＳ）ステップ
４１６に進んで異常検出フラグＦＰＡＩＬＲを“０′″
にしてステップ４１７に進み、異常検出カウンタＣＦＡ
ＩＬＲの値が所定値Ａ以上の時（ＮＯ）はステップ４１
６に進まずにステップ４１７に進む。この時の所定値Ａ
の値は５〜１０程度である。

ステップ４１７はスキップ回数学習値ＧＣＳＫ　ＩＰＲ
を更新するものであり、燃料噴射弁７の正常判定時は前
回のスキップ回数学習値ＧＣ５ＫＩＰＲと今回のスキッ
プ回数Ｃ５ＫＩＰとの相加平均値を新たなスキップ回数
学習値ＧＣ５ＫＩＰＲとしてリターンする。

尚、相加平均のかわりに過去の履歴を全く考慮せず今回
のスキップ回数をＧＣＳＫＩＰＲとしても良いし、過去
の履歴より今回のスキップ回数を重くした重みづけ平均
値でも良い。

一方、ステップ４１２またはステップ４１３でＹＥＳと
なり、異常と判定された場合はステップ４１８に進み、
異常検出カウンタＣＦＡＩＬＲを１だけ加算してステッ
プ４１９に進み、異常検出カウンタＣＦＡＩＬＲの値が
所定値Ｂより大きいか否かを判定する。異常検出カウン
タＣＰＡ　ＩＬＲの値が所定値Ｂより大きい時（ＹＥＳ
）は、ステップ４２０に進んで異常検出フラグＦＦ＾Ｉ
ＬＲを“１”にしてステップ４２１に進み、異常検出カ
ウンタＣＦＡＩＬＲの値が所定値Ｂ以下の時（Ｎｏ）は
ステップ４２０を通らずにステップ４２１に進む。この
時の所定値Ｂの値も５〜１０程度であるが、このＢの値
はステップ４１５におけるへの値と同等が或いはＡ＜Ｂ
のように設定する。

ステップ４２１はスキップ回数学習値ＧＣ５ＫＩＰＲを
更新するものであり、燃料噴射弁７の異常判定時は前回
のスキップ回数学習値ＧＣ５ＫＩＰＲをそのまま新たな
スキップ回数学習値ＧＣＳＫＩＰＲとしてステップ４１
５からリターンする。

なお、空燃比のフィードバック反転回数は、Ｏｔセンサ
のリッチ、リーンの反転回数でも計測できるものであり
、また空燃比補正量のスキップ回数でも計測できるもの
である。

第５図は異常通知ルーチンであり、機関の燃料噴射弁７
に異常が検出された時に、その異常を異常ランプ１１２
の点灯、ダイアグノーシスコードの記憶等の手段により
乗員に通知するためのものである。このルーチンはメイ
ンルーチンの一部である。

なお、この実施例では第４図のルーチンにおいて、異常
検出フラグＦＦＡＩＬＲが“１”になっても直ちに異常
ランプ１１２を点灯させることはせず、イグニッション
スイッチのＯＮからＯＦＦまでを１トリツプとしたとき
に、１トリツプ毎に異常検出フラグＦＦＡＩＬＲはクリ
アして、異常検出フラグＦＦＡＩＬＲが２トリツプ連続
して“１ｍになった時をもって異常ランプ１１２を点灯
させ、燃料噴射弁７の異常を通知するようにしている。

ステップ５０１では前回のトリップにて異常検出フラグ
ＦＦＡＩＬＲが“１”になったか否かを判定するフラグ
ＰＦＡＩＬの値が“１″か否かを判定する。ＰＦＡＩＬ
＝“０”の時（ＮＯ）は前回のトリップにおいて異常検
出フラグＦＦＡ　ＩＬＲが“１”になっていないので、
ステップ５０２に進み、異常ランプ１１２を消灯状態に
してステップ５０３に進む。

ステップ５０３はイグニッションスイッチ（ＩＧスイッ
チ）のＯＮ、ＯＦＦで今回のトリップが終了したか否か
を判定するものであり、ＩＧスイッチがＯＮの時（Ｎｏ
）はステップ５１０に進んでリターンするが、ＩＧスイ
ッチがＯＦＦの時（Ｙｔ！Ｓ）は今回のトリップが終了
したと判定してステップ５０４に進み、今回のトリップ
において異常検出フラグＦＦＡＩＬＲが１”になったか
否かを判定する。

今回のトリップにおいて異常検出フラグＦＦＡＩＬＲが
“ｌ”になった時（ＹＥＳ）はステップ５０６に進んで
フラグＰＦＡルを“１”にしてステップ５０７に進み、
異常検出フラグＦＦＡＩＬＲが“０”のままの時（Ｎｏ
）はステフラグ５０５に進んでフラグＰＦＡＩＬを“Ｏ
”にしてステップ５０７に進む。そして、ステップ５０
７において異常検出フラグＦＦＡＩＬＲを“０”にして
次回のトリップに備える。

今回のトリップにおいて異常検出フラグＦＦＡ　ＩＬＲ
が“１″になり、フラグＰＦＡＩＬが１１”にされた次
のトリップにおいて、再び異常検出フラグＦＦＡ　ＩＬ
Ｒが“１”にされた時は、ステップ５０１においてＰＦ
ＡＩＬ＝“１”と判定されてステップ５０８に進んだ後
、ステップ５０８においてＦＦＡＩＬＲ＝“ｌ”　（Ｙ
ＥＳ）と判定されてステップ５０９に進む。そして、ス
テップ５０９において異常ランプ１１２が点灯され、機
関の燃料噴射弁７に異常が起こったことが通知される。

一方、前回のトリップにおいて異常検出フラグＦＦＡＩ
ＬＲが１″になり、フラグＰＦＡＩＬが“１″にされた
が、今回のトリップが異常検出フラグＦＦＡＩＬＲが“
０”のまま終了した時は、異常ランプ１１２は点灯され
ず、ステップ５０５にてフラグＰＦＡＩＬが“０”に戻
されてこのルーチンを終了する。

以上説明したようにこの実施例では、異常検出フラグＦ
ＦＡＩＬＲが連続する２回のトリップで続けて“１″に
ならない限り、燃料噴射弁７の異常と判定しないので、
誤判定が防止できる。

なお、以上説明した実施例では、機関のある１つの運転
領域において異常検出フラグＦＦＡＩＬＲが“１″とな
った時に、以上判定をおこなっているが、複数の運転領
域がある場合、そのうちのいくつかの運転領域で異常検
出フラグＦＦ＾ＩＬＲが“１”となった時をもって燃料
噴射弁７の異常と判定するようにしても良い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の内燃機関の異常診断装置
によれば、燃料噴射弁の異常判定を、機関のそれぞれの
運転領域における正規状態のスキップ回数と異常状態の
スキップ回数との比較で行うようにしたので、気筒別に
燃料を噴射する方式の電子制御機関のばらつきの影響を
受けずに燃料噴射弁の異常を、誤判定することなく正確
に検出することができるという効果がある。また、ｏ２
センサ劣化による誤判定も防止できる。更に、本発明で
は、燃料噴射弁の異常の判定をスキップ回数による絶対
値比較でなく、スキップ回数を学習させて比較している
ため、判定レベルの余裕度を太き（する必要がなく、検
出能力が向上するという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の異常診断装置の一実
施例を示す全体概要図、第３図は第２図の部分回路図、
第４図および第５図は第２図の制御回路の制御手順の一
例を示すフローチャート図、第６図は本発明における機
関の運転領域を示すマツプ図である。 １・・・機関本体、　　　　　　２・・・吸気通路、３
・・・エアフローメータ、 ４・・・デイスト、リビュータ、７・・・燃料噴射弁、
８・・・排気通路、　　　　　　９・・・０□センサ、
１０・・・制御回路、　　　　　１２・・・スロットル
弁、１３・・・ポテンショメータ、 １４・・・アイドルスイッチ、 １１２・・・エンジン異常ランプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各気筒毎に燃料噴射弁を備えた内燃機関の排気通路に設
   置された空燃比センサと、 この空燃比センサの出力により空燃比のフィードバック
   制御を行う空燃比フィードバック手段と、内燃機関の運
   転パラメータにより診断を行う運転領域か否かを判定す
   る診断運転領域判定手段と、この診断運転領域における
   所定時間当たりの空燃比フィードバック反転回数を検出
   する反転回数検出手段と、 診断運転領域に用意された設定値とこのフィードバック
   反転回数を比較し、異常信号を出力する比較手段と、 設定値を検出したフィードバック反転回数により更新、
   記憶する記憶更新手段と、 比較手段により出力される異常信号に基づき、燃料噴射
   弁の異常を表示する表示手段、 とを備えた内燃機関の異常診断装置。