JPH01116253A - スロットル操作装置 - Google Patents
スロットル操作装置Info
- Publication number
- JPH01116253A JPH01116253A JP27033687A JP27033687A JPH01116253A JP H01116253 A JPH01116253 A JP H01116253A JP 27033687 A JP27033687 A JP 27033687A JP 27033687 A JP27033687 A JP 27033687A JP H01116253 A JPH01116253 A JP H01116253A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- main
- sub
- main motor
- main throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分針〉
本発明は、吸気管内を開閉するスロットル弁の作動をモ
ータを介して行う形式のスロットル操作装置に関し、特
にこのモータ等の故障に伴う車両の走行不能や暴走を未
然に防止したものである。
ータを介して行う形式のスロットル操作装置に関し、特
にこのモータ等の故障に伴う車両の走行不能や暴走を未
然に防止したものである。
〈従来の技術〉
近年、乗用車等に搭載されろガソリンエンジンでは、排
ガス公害の防止や燃費の向上を図りつつ出力等の機関性
能を確保するため、燃料の供給量や点火時期等を電子制
御しているものが多い。キャブレタや電子式燃料噴射装
置のスロットル弁についても、従来はアクセルペダルに
直結したケーブルを介して運転者の意志に一対一で対応
して開閉操作されていたが、オートクルーズ（定速走行
）装置や機械式自動変速機の発達に伴い、サーボモータ
等の電動アクチュエータにより駆動される電子制御式ス
ロットル操作装置を採用したものが出現している。
ガス公害の防止や燃費の向上を図りつつ出力等の機関性
能を確保するため、燃料の供給量や点火時期等を電子制
御しているものが多い。キャブレタや電子式燃料噴射装
置のスロットル弁についても、従来はアクセルペダルに
直結したケーブルを介して運転者の意志に一対一で対応
して開閉操作されていたが、オートクルーズ（定速走行
）装置や機械式自動変速機の発達に伴い、サーボモータ
等の電動アクチュエータにより駆動される電子制御式ス
ロットル操作装置を採用したものが出現している。
電子制御式スロットル操作装置では、通常、アクセルペ
ダルの踏み込み量の他に、クラッチの接続状態や吸気温
等の諸データをマイクロプロセッサで演算処理し、スロ
ットル弁をその時点の車両の走行条件に対応したＲｉ１
開度に決定している。このため、例えばオートクルーズ
装置の作動中には、登板等の負荷状態に拘わらず、車速
を設定値に保持する様にスロットル弁の開度を自動的に
調整したり、機械式自動変速機でのクラッチ切断時には
、ペダル踏み込み量と無関係にスロットル弁を閉じたり
することが容易に行えるのである。
ダルの踏み込み量の他に、クラッチの接続状態や吸気温
等の諸データをマイクロプロセッサで演算処理し、スロ
ットル弁をその時点の車両の走行条件に対応したＲｉ１
開度に決定している。このため、例えばオートクルーズ
装置の作動中には、登板等の負荷状態に拘わらず、車速
を設定値に保持する様にスロットル弁の開度を自動的に
調整したり、機械式自動変速機でのクラッチ切断時には
、ペダル踏み込み量と無関係にスロットル弁を閉じたり
することが容易に行えるのである。
〈発明が解決しようとす・る問題点〉
電子制御式のス胃ットル操作ｖｔｌＩでは、複雑な電子
制御機構を持っているため、振動等による回路の切損や
ヒユーズ切れ等による迂回電流、或いは車両無線等によ
る電波障害等から誤作動や作動停止を起こすことがあり
、又、スロットル弁を作動させるアクチエエータが故障
したりすることも充分考えられる。
制御機構を持っているため、振動等による回路の切損や
ヒユーズ切れ等による迂回電流、或いは車両無線等によ
る電波障害等から誤作動や作動停止を起こすことがあり
、又、スロットル弁を作動させるアクチエエータが故障
したりすることも充分考えられる。
このような場合、スロットル弁が制御装置の指示通秒に
作動しなくなって車両が走行不能に陥ったり、暴走した
りする虞があった。かかる事態に対応して各種の安全装
置が考えられているが、従来のものは何れも構造が複雑
であったり、コスト面で難点があった。
作動しなくなって車両が走行不能に陥ったり、暴走した
りする虞があった。かかる事態に対応して各種の安全装
置が考えられているが、従来のものは何れも構造が複雑
であったり、コスト面で難点があった。
く問題点を解決するための手段〉
本発明によるスロットル操作装置は、エンジンの燃焼室
に連通する吸気管に直列に設けられてこの吸気管内をそ
れぞれ開閉し得る主スロットル弁及び副スロットル弁と
、この主スロットル弁の回動軸に連結されて当該主スロ
ットル弁を全開状態に付勢するばね材と、前記回動軸に
連結され且つ前記ばね材のばね力に抗して前記主スロッ
トル弁を閉止側に操作する主モータと、前記副スロット
ル弁に連結され且つ前記主モータの故障に際して前記副
スロットル弁の開閉操作を行う副スロットル弁操作手段
と、車両の走行条件に応じて少なくとも前記主モータの
作動を制御する制御装置とを具えたものである。
に連通する吸気管に直列に設けられてこの吸気管内をそ
れぞれ開閉し得る主スロットル弁及び副スロットル弁と
、この主スロットル弁の回動軸に連結されて当該主スロ
ットル弁を全開状態に付勢するばね材と、前記回動軸に
連結され且つ前記ばね材のばね力に抗して前記主スロッ
トル弁を閉止側に操作する主モータと、前記副スロット
ル弁に連結され且つ前記主モータの故障に際して前記副
スロットル弁の開閉操作を行う副スロットル弁操作手段
と、車両の走行条件に応じて少なくとも前記主モータの
作動を制御する制御装置とを具えたものである。
く作 用〉
通常の走行状態においては、制御装置は主モータにより
主スロットル弁の開度を制御し、副モータは副スロット
ル弁操作手段により全開状態が或いは常に主スロットル
弁の開度よりも開いた状態に制御される。つまり、吸入
気の流量は主スロットル弁の開度でｒ１４ｍされる。
主スロットル弁の開度を制御し、副モータは副スロット
ル弁操作手段により全開状態が或いは常に主スロットル
弁の開度よりも開いた状態に制御される。つまり、吸入
気の流量は主スロットル弁の開度でｒ１４ｍされる。
一方、何らかの原因で主モータが制御装置の指示通りに
作動しなくなった場合には、主モータへの通電を打ち切
ってばね材のばね力により主スロットル弁を全開状態に
し、副スロットル弁操作手段により副スロットル弁の開
閉ｌｌｌ１１１ｉｉ１Ｎを行い、車両の走行を継続させ
る。
作動しなくなった場合には、主モータへの通電を打ち切
ってばね材のばね力により主スロットル弁を全開状態に
し、副スロットル弁操作手段により副スロットル弁の開
閉ｌｌｌ１１１ｉｉ１Ｎを行い、車両の走行を継続させ
る。
く実 施 例〉
本発明によるスロットル操作装置の一実施例の概念を表
す第１図に示すように、吸気管４には主スロットル弁８
と副スロットル弁１０とが直列に設けれており、主スロ
ットル弁８の回動軸２には、この主スロットル弁８を全
開状態に付勢するねじりコイルばね１１と、このねじり
コイルばね１１のばね力に抗して主スロットル弁８を閉
止側に操作する主モータ１２とが連結されている。吸気
管６は図示しないエンジンの燃焼室に連通し、その内部
を吸入気がエンジンに向けて通過する。副スロットル弁
１０は主スロットル弁８と同様に回動軸１８にて吸気ｖ
！：４に対し回動自在となっており、ケーブルストッパ
１３を介しケーブル１５が連結されている。このケーブ
ル１５は図示しないアクセルペダルに接続するが、本実
施例では主スロットルｆｐ８の開度よりも常に副スロッ
トル弁１０の開度が大きくなるように、例えばアクセル
ペダルの全踏み込み量の２０％〜３０％程度で全開状態
となるように機械的に設定されている。なお、図中の符
号で１４は戻しばねである。
す第１図に示すように、吸気管４には主スロットル弁８
と副スロットル弁１０とが直列に設けれており、主スロ
ットル弁８の回動軸２には、この主スロットル弁８を全
開状態に付勢するねじりコイルばね１１と、このねじり
コイルばね１１のばね力に抗して主スロットル弁８を閉
止側に操作する主モータ１２とが連結されている。吸気
管６は図示しないエンジンの燃焼室に連通し、その内部
を吸入気がエンジンに向けて通過する。副スロットル弁
１０は主スロットル弁８と同様に回動軸１８にて吸気ｖ
！：４に対し回動自在となっており、ケーブルストッパ
１３を介しケーブル１５が連結されている。このケーブ
ル１５は図示しないアクセルペダルに接続するが、本実
施例では主スロットルｆｐ８の開度よりも常に副スロッ
トル弁１０の開度が大きくなるように、例えばアクセル
ペダルの全踏み込み量の２０％〜３０％程度で全開状態
となるように機械的に設定されている。なお、図中の符
号で１４は戻しばねである。
本実施例の制御システムを表す第２図に示すように、主
モータ１２には制御装置２０が接続して８す、この制御
装置２０からの指令により主モータ１２が作動するよう
になっている。制御装置２０は車両の各部に配置された
車速センサ２２やエンジン回転数センサ２４゜アイドル
スイッチ２６．クランク角センサ２８゜エアフローセン
サ３０及び図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検
知するアクセル位置センサ３２等に接続し、これらの検
出データに基づき最適なスロットル開度を演算し、前記
主モータ１２を作動させる。なお、この制ｆｌＪｔＡ＠
２０には、スロットル開度センサ３４からの信号も入
力される。
モータ１２には制御装置２０が接続して８す、この制御
装置２０からの指令により主モータ１２が作動するよう
になっている。制御装置２０は車両の各部に配置された
車速センサ２２やエンジン回転数センサ２４゜アイドル
スイッチ２６．クランク角センサ２８゜エアフローセン
サ３０及び図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検
知するアクセル位置センサ３２等に接続し、これらの検
出データに基づき最適なスロットル開度を演算し、前記
主モータ１２を作動させる。なお、この制ｆｌＪｔＡ＠
２０には、スロットル開度センサ３４からの信号も入
力される。
従って、通常の走行状態では副スロットル弁１０が主ス
ロットル弁８よりも常に開いていることから、主モータ
１２を制御装置２０により作動させ、主スロットル弁８
の開度を制御することで、吸入気の制御を何ら問題なく
行うことができる。
ロットル弁８よりも常に開いていることから、主モータ
１２を制御装置２０により作動させ、主スロットル弁８
の開度を制御することで、吸入気の制御を何ら問題なく
行うことができる。
一方、何らかの原因で主スロットル弁８が制御装置２０
の指令通りに閉じなくなった場合、制御装置２０は主モ
ータ１２への通電を打ち切り、ねじ秒コイルばね１１の
ばね力により主スロットル弁８を全開状態に保持する。
の指令通りに閉じなくなった場合、制御装置２０は主モ
ータ１２への通電を打ち切り、ねじ秒コイルばね１１の
ばね力により主スロットル弁８を全開状態に保持する。
そして、アクセルペダルに連結された副スロットル弁１
０の開ｗ４４！１作で吸入気の制御を行う。この場合、
アクセルペダルの踏み込み量が少なくても全閉状態から
全開状態まで変えろことができるため、修理工場までの
走行等のように緊急時の走行としては充分である。
０の開ｗ４４！１作で吸入気の制御を行う。この場合、
アクセルペダルの踏み込み量が少なくても全閉状態から
全開状態まで変えろことができるため、修理工場までの
走行等のように緊急時の走行としては充分である。
上述した実施例では、副スロットル弁１０をアクセルペ
ダルに連結して機械的に開閉を制御するようにしたが、
この副スロットル弁操作手段としてｆｆｉ動アクチュエ
ータを使用することも当然可能である。このような本発
明の他の一実施例の概略構造を表す第３図に示すように
、副スロットル弁１０の回動軸１Ｂに副モータ１６を取
付け、この副モータ１６に制御装置２２を接続して非通
電状態では全゛開となるような機構を組み込んでおく。
ダルに連結して機械的に開閉を制御するようにしたが、
この副スロットル弁操作手段としてｆｆｉ動アクチュエ
ータを使用することも当然可能である。このような本発
明の他の一実施例の概略構造を表す第３図に示すように
、副スロットル弁１０の回動軸１Ｂに副モータ１６を取
付け、この副モータ１６に制御装置２２を接続して非通
電状態では全゛開となるような機構を組み込んでおく。
そして、通常の走行時には主モータ１２のみ通電して主
スロットル弁８の開度を制御する。なお、図中の符号で
先の実施例と同一機能の部材には、これと同一の符号を
記してお牲、これら主モータ１２及び副モータ１６に対
する制御装置２０等の基本的な構成は、先の実施例と同
じで良い。
スロットル弁８の開度を制御する。なお、図中の符号で
先の実施例と同一機能の部材には、これと同一の符号を
記してお牲、これら主モータ１２及び副モータ１６に対
する制御装置２０等の基本的な構成は、先の実施例と同
じで良い。
ところが、主モータ１２等が故障して主スロットル弁８
が正常に作動しなくなり、例えば吸気管４が開放状態に
陥ると、車両の暴走を引き起こして大事故につながる虞
がある。
が正常に作動しなくなり、例えば吸気管４が開放状態に
陥ると、車両の暴走を引き起こして大事故につながる虞
がある。
そこで、このような場合の異常検知の手順を表す第４図
に示すように、ス四ットル弁８が正常に作動しなくなっ
たなら、まず主モータ１２が指示通り作動するかどうか
判断し、これが異常な場合には主モータ１２への通電を
停止すると共に副モータ１６へ通電してこれが指示通り
作動するかどうか判断する。そして、副モータ１６も異
常と判断した場合には、燃料供給や点火をカットして車
両を停止させるが、副モータ１６が正常な場合には、こ
の副モータ１６のみで副スロットル弁１０の開閉を制御
する。一方、主モータ１２が正常に作動する場合にはセ
ンサ等の故障と判断し、擬似データ等を用いて制御を続
行する。
に示すように、ス四ットル弁８が正常に作動しなくなっ
たなら、まず主モータ１２が指示通り作動するかどうか
判断し、これが異常な場合には主モータ１２への通電を
停止すると共に副モータ１６へ通電してこれが指示通り
作動するかどうか判断する。そして、副モータ１６も異
常と判断した場合には、燃料供給や点火をカットして車
両を停止させるが、副モータ１６が正常な場合には、こ
の副モータ１６のみで副スロットル弁１０の開閉を制御
する。一方、主モータ１２が正常に作動する場合にはセ
ンサ等の故障と判断し、擬似データ等を用いて制御を続
行する。
〈発明の効果〉
′本発明のアクチュエータ操作装置によると、エンジン
の吸気管に対して直列に主スロットル弁及び副スロット
ル弁を設け、主スロットル弁を主モータを介して制御装
置に接続し、通常時はこの制御装置により作動させる一
方、副スロットル弁には副スロットル弁操作手段を連結
して通常時は全開状態が或いは少なくとも主スロットル
弁よりも開くようにしたので、主モータ等が故障した場
合、主スロットルを全開をさせると共に副スロットル弁
操作手段を働かせて副スロットル弁により吸気管の開閉
作動を行わせることができる。従って万−主モータが故
障した場合であっても車両の走行を確保でき、少なくと
も修理工場までの自走が可能である。
の吸気管に対して直列に主スロットル弁及び副スロット
ル弁を設け、主スロットル弁を主モータを介して制御装
置に接続し、通常時はこの制御装置により作動させる一
方、副スロットル弁には副スロットル弁操作手段を連結
して通常時は全開状態が或いは少なくとも主スロットル
弁よりも開くようにしたので、主モータ等が故障した場
合、主スロットルを全開をさせると共に副スロットル弁
操作手段を働かせて副スロットル弁により吸気管の開閉
作動を行わせることができる。従って万−主モータが故
障した場合であっても車両の走行を確保でき、少なくと
も修理工場までの自走が可能である。
第１図は本発明によるスロットル操作装置の一実施例の
概念図、第２図はその制御システムを表すブロック図、
第３図は本発明の他の一実施例を表す概念図、第４図は
その異常検出用のフローチャートである。 又、図中の符号で２．１８は回動輪、４は吸気管、８は
主スｐットル弁、１０は副スロットル弁、１２は主モー
タ、１５はケーブル、１６は副モータ、２０は制御装置
である。
概念図、第２図はその制御システムを表すブロック図、
第３図は本発明の他の一実施例を表す概念図、第４図は
その異常検出用のフローチャートである。 又、図中の符号で２．１８は回動輪、４は吸気管、８は
主スｐットル弁、１０は副スロットル弁、１２は主モー
タ、１５はケーブル、１６は副モータ、２０は制御装置
である。
Claims (1)
- エンジンの燃焼室に連通する吸気管に直列に設けられて
この吸気管内をそれぞれ開閉し得る主スロットル弁及び
副スロットル弁と、この主スロットル弁の回動軸に連結
されて当該主スロットル弁を全開状態に付勢するばね材
と、前記回動軸に連結され且つ前記ばね材のばね力に抗
して前記主スロットル弁を閉止側に操作する主モータと
、前記副スロットル弁に連結され且つ前記主モータの故
障に際して前記副スロットル弁の開閉操作を行う副スロ
ットル弁操作手段と、車両の走行条件に応じて少なくと
も前記主モータの作動を制御する制御装置とを具えたス
ロットル操作装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27033687A JPH01116253A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | スロットル操作装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27033687A JPH01116253A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | スロットル操作装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116253A true JPH01116253A (ja) | 1989-05-09 |
Family
ID=17484835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27033687A Pending JPH01116253A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | スロットル操作装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01116253A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01117943A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Hitachi Ltd | スロツトル弁制御装置 |
| JPH07180570A (ja) * | 1994-06-06 | 1995-07-18 | Hitachi Ltd | スロットル弁制御装置 |
| US8038554B2 (en) | 2003-07-11 | 2011-10-18 | Fukoku Co., Ltd. | Isolation damper pulley and method of producing the same |
-
1987
- 1987-10-28 JP JP27033687A patent/JPH01116253A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01117943A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Hitachi Ltd | スロツトル弁制御装置 |
| JPH07180570A (ja) * | 1994-06-06 | 1995-07-18 | Hitachi Ltd | スロットル弁制御装置 |
| US8038554B2 (en) | 2003-07-11 | 2011-10-18 | Fukoku Co., Ltd. | Isolation damper pulley and method of producing the same |
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