JPH01117943A - スロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に係り、特
にスロットル弁を電子制御により開度制御するスロット
ル弁制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

近年、自動車分野では、エンジン制御の電子化に伴い、
エンジン吸気系のスロットル弁の開度についても電子制
御化されつつある。この種のスロットル弁制御方式は、
アクセスペダルの踏込量（アクセルポジション）を検出
し、このペダル踏込量に応じてマイクロコンピュータ（
エンジンコントロールユニット）が予め設定された最適
なスロットル開度を割出し、この開度信号に基づきスロ
ットルアクチュエータを駆動させて、スロットル弁の開
度を制御しようとするものであり、スロットル開度の高
精度制御が可能なため、燃費や排気浄化の向上化等を図
り得ると共に、クルーズコントロール（車速一定制御）
も行ない得るものと期待されている。しかし、実用化す
る場合には。

次のような対策を講じる必要がある。すなわち、この種
のスロットル弁開度電子制御方式では、例えば、万一、
スコツ１−ルアクチユエータ、スロツトルアクチユエー
タ駆動回路等のスロットル弁駆動機構が故障して、スロ
ットル弁が開き放しになると、スロットル弁が吸気量を
制御し、エンジンの出力を決定するため、エンジン暴走
につながるおそれがあり、従ってフユエルセーフ対策を
講じる必要がある。そのため、例えば、特開昭６０−５
０２３５号に開示される如く、スロワ１−ルアクチユエ
ータで電子制御されるスロットル弁の他に、アクセルペ
ダルと連動するリターンスプリング付のフユエルセーフ
用のスロットル弁を設け、電子制御用のスロットル弁が
開放のままロックしても、アクセ】レバダルを離すこと
によりフユエルセーフ用のスロットル弁がリターンスプ
リングばねの力で閉じて、エンジンの暴走化を防ぐ等の
方法が考えられる。

なお、この種のスロットル弁制御装置の従来例としては
、その他に、例えば、特開昭６１−２８６５４７号公報
等に開示されたものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前述した如く、この種のスロットル制御装置には，スロ
ツトルアクチユエータ，スロツトルアクチユエータ駆動
回路等のスロットル弁駆動機構に故障が生じた場合の安
全対策として、フユエルセ−フ用のスロットル弁をアク
セルペダル及びリターンスプリングと連動させて緊急に
閉じる等の対策が提案されるが、その他の応急対処とし
て、スロットル弁駆動機構の故障後にも、自動車の自刃
走行を可能にして自宅や自動車修理工場等まで走。

行できれば便利である。しかし、この点についての配慮
は充分になされていなかった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、スロットル弁駆動機構に故障が生じ
た場合には、フユエルセーフ機能を発揮する他に、その
後の応急対処として自動車の安全な自刃走行を可能にす
るスロワ１−ル弁制御装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するために、アクセルペダル踏
込量を検出する手段と、アクセルペダル踏込量に対応す
る最適なスロットル弁開度を求め、この開度信号に基づ
きスロットル弁駆動機構を作動させて、エンジン吸気系
のスロットル弁開度を電子制御するスロットル弁電子制
御系とを備え、このスロットル弁開度制御によりエンジ
ン吸気量を制御するスロットル弁制御装置において、次
の手段を講じる。すなわち運転者のマニユアル操作或い
は前記スロットル弁駆動機構の故障を判別する信号に基
づき、このスロットル弁駆動機構の故障時にエンジン吸
気系通路を最小開度領域まで閉じて吸気量を最少制御す
るフユエルセーフ機構と、前記アクセルペダルの踏込力
に連動する力伝達機構を介して前記スロットル弁電子制
御系とは別個にスロットル弁開度制御を行なってエンジ
ン吸気量を制御するスロットル弁マニュアル制御系と、
通常運転時には前記スロットル弁電子制御系の動作モー
ドを選択し、前記スロットル弁駆動機構の故障後には、
前記フユエルセーフ機構の動作を解除した後で前記スロ
ットル弁マニュアル制御系の動作モードを選択するスロ
ットル弁制御モード切換手段とを設ける。

〔作用〕

このような構成よりなれば、通常運転時には。

スロットル弁制御モード切換手段がスロットル弁電子制
御系の動作モードを選択して、このスロットル電子制御
系がスロットル弁を開度制御してエンジン吸気量を制御
する。

また、スロットル弁電子制御系のｇ！ＩＪＩＩａ構（ス
ロットルアクチュエータ，スロツトルアクチユエータ駆
動回路等）が故障した時には、最初にフユエルセーフ機
構が作動してエンジン吸気系通路を最小開度まで閉じ吸
気量を最少流量に制御する。

エンジン吸気量は燃料量を決定するもので、吸気量を最
少制御することでエンジンが例えばアイドル状態に固定
され、エンジンの暴走化を防ぐことができる。

更に、フェニルセーフ機構を作動させた後に、このフユ
エルセーフを解除でき、しかもスロットル弁制御モード
切換手段の切換操作でスロットル弁マニュアル制御系の
動作モードを選択することにより、アクセルペダルに連
動する力伝達機構を介してマニュアル的にスロットル弁
を開度制御し。

吸気量制御を行ない得るので、自動車の応急的な自立走
行が可能となる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図から第６図は１本発明の第１実施例で、本実施例
は、２段スロットル式の制御装置の具体例を示すもので
ある。

第１図は、そのシステム全体の構成図を示すもので、図
中、１はエンジンの吸気通路、２はエンジン、３は燃料
噴射弁である。

吸気通路１には、上流と下流に分けて計２個のスロット
ル弁４，５が配設され２段スロットル弁配置構造として
いる。下流側スロットル弁５は、通常運転（スロットル
弁電子制御モード）時に使用される。すなわち、通常運
転時には、後述するソレノイドバルブ７、圧力レギュレ
ータ８及びダイヤフラム機構９の動作を介して予め上流
側スロットル弁４が全開に保持され、この状態で、アク
セルペダル６の踏込量に応じて下流側スロットル弁５が
、アクセル開度センサ１３．コントロールユニット１４
．スロットルアクチュエータ駆動回路（制御回路）１７
及びスロットルアクチュエ−タ１８よりなるスロットル
弁電子制御系を介して開度制御される。また、通常運転
時におけるクルーズコントロール（車速一定利得）モー
ドの場合には、設定の車速が得られるように、車速セン
サ信号、コントロールユニット１４．スロットルアクチ
ュエータ駆動回路１７及びスロットルアクチュエータ１
８のスロットル弁電子制御系を介して下流側スロットル
弁５が開度制御される。なお、この場合にも、上流側ス
ロットル弁４はダイヤフラム機構９を介して全開状態に
保持される。

ここで、スロットル弁電子制御系について説明する。

アクセル開度センサ１３は、アクセルペダル６の踏込量
を検出する。コントロールユニット１４は、アクセル開
度センサ１３の検出値に基づき。

燃料供給量を決定し、噴射弁制御回路１５を介して、噴
射弁３を駆動すると共に、その燃料供給量に見合う空気
量を求め且つこの空気量に応じたスロットル弁開度を求
め、このスロットル弁開度信号に基づきスロットルアク
チュエータ駆動回路１７を介して，スロツトルアクチユ
エータ１８を駆動する。そして、その時のスロットル開
度状態をスロットル開度センサ１９が検出し、また実際
の空気量を空気流量センサ１６が検出し、これらの検出
値をコントロールユニット１４ヘフイードバツクして、
正確な要求空気量に対応するスロットル開度を求める。

スロットルアクチュエータ駆動回路１７及びスロットル
アクチュエータ１８を介してのスロットル弁開度制御を
行なうものである。スロットルアクチュエータ１８は、
例えばステッピングモータで構成される。

一方、上流側スロットル弁４は、下流側スロットル弁５
のスロットルアクチュエータ１８．アクチュエータの駆
動回路１７等のスロットル弁駆動機構が故障した時に、
弁４自身が最小開度（アイドル回転域開度）まで閉じて
エンジンの暴走を防ぐ役割と、その後でスロットル弁の
マニュアル開度制御を行なう場合のスロットル弁として
使用される。このスロットル弁マニュアル制御を行なう
ために、上流側スロットル弁４の作動レバー４ａとアク
セルペダル６とがワイヤ１０を介して連結されている。

なお、このワイヤ１０はスロットル弁電子制御モード時
には、ダイヤフラム機構９の動作によりたるみが生じ、
マニュアル制御がなされない。この点については後述す
る。また、スロットル弁電子制御とスロットル弁マニュ
アル制御とのモード切換を行なうために、上流側スロッ
トル弁４と下流側スロットル弁５を所定の状態に設定す
るモード切換手段が、ソレノイドバルブ７゜圧力レギュ
レータ８及びダイヤフラム機構９により構成される。

ソレノイドバルブ７は、一端が負圧導入通路１０を介し
て下流側スロットル弁５の不為に接続され、他端が大気
圧導入通路１１を介して上流側スロットル弁４の上流に
接続され、ソレノイドバルブ７の切換制御により、吸入
負圧或いは大気圧が導入されるように設定しである。ダ
イヤフラム機構９は、この吸入負圧及び大気圧の導入に
鶏づき圧力レギュレータ８を介して動作する。第２図は
、ダイヤプラム機構９の詳細を示す縦断面図である。ダ
イヤフラム機構９は、ダイヤフラム２０゜戻しばね２１
．ロッド２２等で構成され、ロッド２２の一端がダイヤ
フラム２０に結合され、他端には、電磁ソレノイド２３
及び電磁ソレノイド２３のオン、オフにより移動するピ
ン２３ａが組込まれている。

この電磁ソレノイド２３は、通常運転時には。

オン状態でピン２３ａが上流側スロットルリンク２４の
穴２５に係合する。リンク２４は一端が上流側スロット
ルレバー４ａに結合されている。また、スロットル弁電
子制御系の故障後は、電磁ソレノイド２３がオフして、
ピン２３ａが移動し下流側スロットルリンク２６の穴２
７に係合する。

リンク２６の一端は、下流側スロットルレバー５ａに結
合されている。ダイセフ９１１機構９には、上流側スロ
ットルリンク２４及び下流側スロットルリンク２６の夫
々がピン２３ａと係合した時に、その係合状態が外れな
いように周りを規制するカバー２８とカバー２９とがボ
ルト３０で取付けられている。更に、下流側スロットル
リンク２６のピン係合穴２７は、下流側スロットル弁５
が全開から全開のどの位置にあったとしても、常にピン
２３ａが入れるように充分に余裕のある長穴状に形成さ
れている。

次に本実施例の動作を説明する。

先ず、通常運転時について述べると、このモードの時に
は、予め電磁ソレノイド２３にコン１〜ロールユニツト
１４からオン信号が出力され、ピン２３ａが下流側スロ
ットルリンク２４と係合状態にある。

この状態において、エンジン始動時、ソレノイドバルブ
７がオンして負圧導入通路１０を経た吸入負圧が圧力レ
ギュレータ８を介して制御室９ａに作用し、ダイヤフラ
ム２０が矢印Ａ方向に動作する。その時、ダイヤフラム
２０に取付けである電磁ソレノイド２３のピン２３ａが
上流側スロットルリンク２４と連結されているため、第
３図（ａ）に示すようにスロットルリンク２４を介して
上流側スロットルレバー４ａが矢印Ａ方向に引張られる
ため、上流側スロットル弁４が全開に保持されると同時
に、スロットルワイヤ１２には、たるみが生じる。さら
に、下流側スロットル弁５がスロットル弁電子制御系１
４．１７．１８を介して、アイドル回転域開度になるよ
う開度制御される。そして、この状態の下では、アイド
ル回転に対応する燃料制御がなされ、適正なアイドル回
転制御が行なわれる。

次に、通常運転の走行に移行した場合、この場合にも、
ピン２３ａは上流側スロットルリンク２４と係合し、且
つダイヤフラム機構９のダイヤフラム２０が矢印Ａ方向
にあって、上流側スロットル４が全開状態に引き続き保
持される。この状態では、アクセルペダル１３の踏込量
をアクセル開度センサ１３で検出し、コントロールユニ
ット１４へ人力する。コントロールユニット１４は、先
ず、この検出信号に応じて燃料供給量を決定し、噴射弁
制御回路１５を介して、噴射弁３を駆動する。その後、
その燃料供給量に見合う空気量を決め、この空気量に見
合うスロットル開度を求めて、この開度信号に基づきス
ロットルアクチュエータ制御回路１７を介して，スロツ
トルアクチユエータ１８を駆動する。そして、その時の
スロツトル開度をスロットル開度センサ１９で検出する
と共に、実際の空気量を空気流量センサ１６で検出し。

これらの検出信号をコントロールユニット１４へ・フィ
ードバックして、要求される空気量に対応するスロット
ル開度を求めて運転を行なう。

また、上記通常運転走行状態からクルーズコントロール
を設定する場合には、第５図に示ず如く行なわれる。

第５図は、通常運転時のクルーズコントロール（車速一
定制御）システム図である。既述したように、上流側ス
ロットル弁４はダイヤフラム機構９を介して全開に保持
されている。ドライバが自分の意図する車速までアクセ
ルペダル６を踏み込むと、その量をアクセル開度センサ
１３が検出し。

コン１へロールユニット１４へ入力する。と同時にクル
ーズコントロールスイッチを入力する。クルーズコント
ロールスイッチ信号をコントロールユニット１４が入力
すると、コントロールユニット１４は、その時の車速を
要求車速として設定すると共に、この車速に対応する基
準スロットル開度を設定し、且つ実際の走行車速を検出
して、車速が設定車速となるように下流側スロットル弁
５の開度をスロットルアクチュエータ駆動回路１７及び
スロットルアクチュエータ１８を介して開度制御する。

なお、これらの通常運転走行（スロットル弁電子制御）
モードの場合には、アクセルペダル６と上流側スロット
ルレバー４とを結ぶワイヤ１２がたるんでいるので、ア
クセルペダル６と上流側スロットルレバー４とはワイヤ
１２を介して連動することはない。

次にスロットル弁開度電子制御系のスロットルアクチュ
エータ駆動回路１７やスロットルアクチュエータ１８等
に故障が生じた場合について説明する。

先ず、スロットル弁開度電子制御系の要素に故障が生じ
た場合には、コントロールユニット１４に組込まれた故
障判定手段が次のようにして故障状態を検出する。

第６図（ａ）は、スロットル弁開度電子制御に故障が生
じた場合のフローチャートである。このような故障の判
別は、フィードバック制御後のスロットル開度センサの
実際の開度信号０と、コントロールユニット内の演算値
θ′を読み込み、その差が０であれば、適正なスロツト
ル制御がなされているものとしてメインルーチンへ戻る
。もし、０でなければ、スロットル制御に故障が生じて
いるものとして、ダイヤフラム中止ルーチンへ移動する
。

第６＠（ｂ）はダイヤフラム中止ルーチンを示すもので
、スロットル弁駆動機構１７．１８のいず九かに故障力
嘔じると、先ず、コントロールユニット１４がソレノイ
ドバルブ７にオフ信号を出して吸入負圧をカットし、ダ
イヤフラム機構９の制御室９ａを大気圧状態にして、ダ
イヤフラム２０、ロッド２２．上流側スロットルリンク
２４の負圧吸引状態を解除して、第３図（ａ）の状態か
ら第３図（ｂ）の状態に戻す。このような動作がなされ
ることにより、上流器スロワ１ヘル弁４がアイドル回転
域まで閉じる。

このように上流側スロットル弁４が閉じることにより，
スロツトルアクチユエータ１８やスロットルアクチュエ
ータ駆動回路１７が故障した場合に、下流側スロットル
５が開き放しになった時でも、エンジンの暴走を防ぐこ
とができる。

また、本実施例では、スロットル弁駆動機構の故障後は
、次のようにしてスロットル弁マニュアル制御を行ない
得る。

このマニュアル制御を行なう場合には、コントロールユ
ニット１４からダイヤフラム機構９における電磁ソレノ
イド２３にオフ信号が出され、電磁ソレノイド２３のピ
ン２３ａを下流側スロットルリンク２６側に連結し、再
びソレノイドバルブ７をオンしてダイヤフラム２０を矢
印Ａ側に動作させ、下流側スロットル弁５を全開にする
。この動作により、上流側スロットル弁４はリンク２４
からの拘束から解除されるので、スロットルワイヤ１２
が張り、上流側スロットル弁４がアクセルペダル１３と
連動して、マニュアル駆動により運転することができ、
スロットル弁駆動機構の故障後の自刃走行が可能となる
。なお、スロットル弁駆動機構が故障した時には、その
旨の表示が表示手段４５を介して知らされる。

第４図（ａ）〜（ｄ）は，スロツトルアクチユエータ等
のスロットル弁駆動機構の故障後にスロットル弁マニュ
アル制御系モードに移行する場合のその直前の状態の具
体的態様を示す断面図である。第４図（ａ）は、下流側
スロットル弁５が、全開からアイドル回転域開度までの
位置で故障し、停止した場合の状態である。また、第４
図（ｂ）は、下流側スロットル弁５がアイドル回転域開
度から全開前の開度までの位置で故障し、停止した場合
の状態であり、第４図（ｃ）は、下流側スロットル弁５
が全開の位置で故障し、停止した場合の状態である。

これらの状態の中で、仮に第４図（ａ）の状態のままで
は、いくら上流側スロットル弁４を開いても、アイドル
回転域の空気量しか流れず自刃走行が不可能になり、第
４図（ｂ）の状態のままでは、下流側スロットル弁５が
空気流の妨げとなるため、上流側スロットル弁４による
ドライバの意図通りの運転が不可能になり、また第４図
（ｃ）の他に第４図（ａ）、（ｂ）を含む状態、すなわ
ち、下流側スロットル１１全域のいずれの箇所で下流側
スロットル弁５が故障停止した場合においても，スロツ
トルアクチユエータの電源が切れることにより、下流側
スロットル弁５の停止力が無くなり、下流側スロットル
弁５が空気流の力で閉じてしまう可能性がある。しかし
、本実施例では、マニュアル制御に移動すると、ダイヤ
フラム機構９の吸引動作により、下流側スロットルリン
ク２６が矢印Ａ方向に下降して、第４図（ａ）〜（ｃ）
の状態を第４図（ｄ）の状態に変え、リンク２６を介し
て下流側スロットルレバー５ａを下側に引き寄せる。従
って、第４図（ｄ）に示すように、下流側スロットル弁
５がどの位置にいても、下流側スロットル弁５を全開に
保持することができ、この状態を保持するストッパ的働
きもするので、上流側スロットル弁４のマニュアル動作
で、スロットル弁駆動機構故障後も、ドライバの意図通
゛りの空気量制御が可能となる。

本実施例によれば、スロットル開度を電子制御するスロ
ットルアクチュエータ、アクチュエータ駆動回路等が故
障した場合には、２スロットル弁の一方を緊急にアイド
ル開度に閉じて車両の暴走を防ぐフユエルセーフ機能を
発揮する他に、その後で、スロットル弁のマニュアル駆
動による吸気量制御を行ない得るので、自動車の自刃走
行を可能にすることができる。

次に本発明の第２実施例を第７図ないし第１０図に基づ
き説明する。

第７図において、第１実施例と同一符号は同−或いは共
通する要素を示すものである。

本実施例では、スロットル弁を符号３１で示す１個のも
のとし、このスロットル弁３１をスロットル弁電子制御
系とスロットル弁マニュアル制御系の双方のスロットル
弁として兼用させている。

また、本実施例におけるスロットル弁３１には、スロッ
トルアクチュエータ１８とスロットル開度センサ１９と
機械要素３２が連結されている。機械要素３２とアクセ
ルペダル６とは、アクセルワイヤ１２′で連結されてい
る。アクセルワイヤ１２′の一部がダイヤフラム３３と
連結され、ダイヤフラム３３でも機械要素３２が動作す
る（この動作については後述する）。

ここで、先ず機械要素３２の構造及び役割について第８
図に基づき説明する。

第８図は、機械要素３２とスロットル軸３１ａの結合状
態を示す斜視図で、符号の３７〜４２までの部品が機械
要素である。３７はスロットルレバーで、スロットルレ
バー３７は、スロッ（・ル軸３１ａに一体的に結合され
ている。３８はワイヤ１２′と結合されるアクセル側レ
バーで、アクセル側レバー３８は、スロットル軸３１ａ
に遊嵌され、スロットル軸３１ａ及びスロットルレバー
３７と相対的に回転し得るように設定され、ワイヤ１２
′の引張り作用方向と反対の方向（矢印Ｂ方向）にリタ
ーンスプリング３９により付勢されている６また。アク
セル側レバー３８には、このレバー３８と一体に弧状の
アーム４ｏが設けられ、アーム４０の両端には、つめ４
１．４２が配設されている。スロットルレバー３７は、
つめ４１゜４２の間に組込まれ、スロットル弁電子制御
モードでは、スロットルレバー３７がつめ４１，４２間
で動作するように設定しである。すなわち、本実施例の
スロットル弁電子制御モードは、アクセル６を踏み込む
と、第１実施例同様にコントロールユニット１７がアク
セル開度センサ１３の検出信号に基づき、アクセル開度
に対応する燃料供給量と空気量（スロットル開度）を決
定し、この決定値に凸づき燃料噴射弁３を駆動制御する
と共に。

スロットル制御系１７．１８を介してスロットル弁を開
度制御するが、このスロットル開度制御時にスロットル
レバー３７が爪４１．４２間で移動する。換言すれば、
スロットル弁電子制御モードでは、つめ４１．４２の範
囲でスロットル制御が可能となる。

なお、この時、アクセル側レバー３８及びアーム４０は
、アクセルペダル６を踏込んだ時の踏込力のワイヤ１２
′の引張力とリターンスプリング３９の力のバランスで
均衡が保たれ、従ってつめ４１．４２の位置も上記力の
バランスに応じた位置にある。

そして、この機械要素３２の主たる役割は、第１にスロ
ットルアクチュエータ，スロツトルアクチユエータ制御
回路等に故障が生じた時のフユエルセーフ手段として働
き、第２にその後の自刃走行（スロットル弁開度マニュ
アル制御）を可能にするものである。

以下、この役割を第９図（ａ）、（ｂ）に基づき説明す
る。

第９図（ａ）は，スロツトルアクチユエータ等に故障が
生じた時のフユエルセーフ動作を示すもので、この場合
には、ドライバがアクセルペダル６を放せば、リターン
スプリング３９の反力で、アクセル側レバー３８が戻り
、閉つめ４１でスロットル側レバー３７を引っかけて゛
、最小空気量域までスロットル弁３１を閉じる。

以上のようなスロットル弁閉動作を行なうことにより、
フユエルセーフを図ることができ、自動車の暴走を防止
することができる。この場合のフユエルセーフは、第１
実施例の如くスロットル弁駆動機構故障判別手段を用い
ることなく、ドライバのアクセルペダル戻し操作で行な
われる。

第９図（ｂ）は、スロットル弁駆動機構の故障後にスロ
ットル弁３１のマニュアル制御を行なう状態を示すもの
で、この場合には、ドライバはスロットル駆動機構故障
表示４５を通して事態を認識し、ドライバがアクセルペ
ダル６を踏込み続けることにより、アクセル側レバー４
１が回転し、開つめ４２がスロットル側レバー３８を引
っかけて、スコツ１ヘル弁３１が開く。またアクセルペ
ダル６の踏込力を緩めれば、リターンスプリング３９と
閉つめ４１の共働作用でスロットルレバー３８及びスロ
ットル弁３１を閉じる方向に回転させるので、これによ
りスロットル弁のマニュアル開度制御が可能となり、ひ
いては自動車の自刃走行が可能となる。爪４１．４２の
角度は、マニュアル開度制御の応答性に支障がなく、し
かも電子制御モード時にレバー３７が所定の範囲で適宜
回動できる角度に設定しである。

第１０図は、本実施例におけるダイヤフラム３３使用時
の概要図である。ダイヤフラｔ１３３の使用目的は、ク
ルーズコン１−ロール（車速一定制御）、アイドル回転
数制御等において負荷が増大した場合の対応策として使
用される。

すなわち、本実施例でもスロットル弁電子制御系を介し
て第１実施例と同様にクルーズコントロールが可能であ
るが１例えば急な坂道でクルーズコントロールを行なっ
ている場合には、走行抵抗が急増して、スロットル側レ
バー３７の回転動作がアクセル側レバー３８のつめ４１
，４２間の角度では制御しきれない場合がある。また、
アイドル回転数制御の場合にも、エアコン等の負荷投入
により、スコツ１ヘル開度を基準のスロットル開度領域
よりも開の方向へ開く必要がある。

しかして、このような場合に、コントロールユニット１
４が車速センサ信号２回転数検出信号に基づきダイヤフ
ラム３３に負圧を導入して、ワイヤ１２′を矢印六方向
に負圧吸引させると、その分だけアクセルレバ−３８を
下方向に回動させ、その結果、爪４２がスロットルレバ
ー３７に係合して、レバー３７を強制的に開方向に回動
させて、スロットル開度を基準の開度よりも開くもので
ある。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、スロットル弁の電子開度
制御を行ない得る装置において、スロットル弁駆動機構
に故障が生じた場合には、フユエルセーフ機能を発揮す
る他に、その後に応急対処としてスロットルのマニュア
ル制御により自動車の自刃走行を可能にする効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すシステム構成図、第
２図は第１実施例に用いるダイヤフラム機構の縦断面図
、第３図（ａ）は第１実施例の正常な運転状態を表わす
説明図、第３図（ｂ）はその故障時の状態を表わす説明
図、第４図（ａ）〜（ｄ）は第１実施例のスロットル弁
マニュアル制御モードの動作直前の状態を表わす説明図
、第５図は第１実施例のクルーズコントロール状ｆｍを
表わすシステム構成図、第６図（ａ）、（ｂ）は第１実
施例の動作を表わすフローチャー１・、第７図は本発明
の第２実施例を示すシステム構成図、第８図は第２実施
例の要部たる機械要素の斜視図、第９図（ａ）、（ｂ）
及び第１０図は、第２実施例の動作説明図である。 １・・・吸気通路、２・・・内燃機関、４・・・フユエ
ルセーフ・マニュアル制御系のスロットル弁、５・・・
電子制御系のスロットル弁、６・・・アクセルペダル、
７゜８．９，１０，１１，２３，２４，２６・・・フユ
エルセーフ機構兼用スロットル弁モード切換手段（ソレ
ノイドバルブ、圧力レギュレータ、ダイヤフラム機構、
吸気通路、大気圧通路、電磁ソレノイド、上流側スロッ
トルリンク、下流側スロットルリンク）、１２，１２’
　・・・力伝達機構（ワイヤ）、１３・・・アクセルペ
ダル踏込量検出手段、１４゜１７．１８・・・電子制御
系（コントロールユニット。 スロットルアクチュエータ駆動回路，スロツトルアクチ
ユエータ）、３１・・・スロットル弁電子制御・マニュ
アル制御兼用のスロットル弁、３１ａ・・。 スロットル軸、３２・・・機械要素、３７・・・スロッ
トル側レバー、３８・・・アクセル側レバー、３９・・
・リターンスプリング（フユエルセーフ機４％）、４１
゜４２・・・爪。 第２図 第３　図 （ａ） 第５図 茶乙図 （霞 名７　区 ＋２’−−−ワイ１− ３２・−機械！Ｐ来 第８　図 ３トー　ズロ１トル升 ４４４２−　　メ＼ 纂ｑ　図 （ｂ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. １．アクセルペダル踏込量を検出する手段と、アクセル
   ペダル踏込量に対応する最適なスロツトル弁開度を求め
   、この開度信号に基づきスロツトルアクチユエータ駆動
   回路，スロツトルアクチユエータ等のスロツトル弁駆動
   機構を作動させて、エンジン吸気系のスロツトル弁開度
   を電子制御するスロツトル弁電子制御系とを備え、この
   スロツトル弁開度制御によりエンジン吸気量を制御する
   スロツトル弁制御装置において、運転者のマニユアル操
   作或いは前記スロツトル弁駆動機構の故障を判別する信
   号に基づき、該スロツトル弁駆動機構の故障時にエンジ
   ン吸気系通路を最小開度領域まで閉じて吸気量を最小制
   御するフユエルセーフ機構と、前記アクセルペダルの踏
   込力に連動する力伝達機構を介して前記スロットル弁電
   子制御系とは別個にスロツトル弁開度制御を行なつてエ
   ンジン吸気量を制御するスロツトル弁マニユアル制御系
   と、通常運転時には前記スロツトル弁電子制御系の動作
   モードを選択し、前記スロツトル弁駆動機構の故障後に
   は、前記フユエルセーフ機構の動作を解除した後で前記
   スロットル弁マニユアル制御系の動作モードを選択する
   スロツトル弁制御モード切換手段とを設けてなることを
   特徴とするスロツトル弁制御装置。
2. ２．特許請求の範囲第１項において、前記スロツトル弁
   は、エンジン吸気系通路の流れ方向に２段構造で配置さ
   れ、その一方のスロツトル弁が前記スロツトル弁電子制
   御系のスロツトル弁駆動機構により駆動され、他方のス
   ロツトル弁が前記スロツトル弁マニユアル制御系の力伝
   達機構に連動するよう設定し、且つ前記フユエルセーフ
   機構は、前記スロツトル弁マニユアル制御系のスロツト
   ル弁と連結して、前記スロツトル弁駆動機構の故障を知
   らせる信号を入力した時には、このスロツトル弁マニユ
   アル制御系のスロツトル弁を最小開度に閉じるものとし
   、また、前記スロツトル弁制御モード切換手段は、前記
   スロツトル弁駆動機構が故障していない旨の信号を入力
   している時には、前記スロツトル弁マニユアル制御系の
   スロツトル弁を全開に保持しつつ、前記スロツトル弁電
   子制御系のスロツトル弁を動作可能な状態にセツトし、
   前記信号が故障の判別信号である場合には、前記フユエ
   ルセーフ機構の動作解除後に、前記スロツトル弁電子制
   御系のスロツトル弁を全開に保持しつつ、前記スロツト
   ル弁マニユアル制御系のスロツトル弁を動作可能にセツ
   トする機構で構成してなるスロツトル弁制御装置。
3. ３．特許請求の範囲第１項において、前記スロツトル弁
   は、前記スロツトル弁電子制御系と前記スロツトル弁マ
   ニユアル制御系の双方のスロツトル弁を兼用する１個の
   スロツトル弁よりなり、前消フユエルセーフ機構は、運
   転者の操作によりアクセルペダルを離すと、前記スロツ
   トル弁を最小開度まで強制的に戻すリターンスプリング
   で構成され、前記スロツトル弁制御モード切換手段は、
   前記スロツトル弁のスロツトル軸に取付けられた機械要
   素で、その機構は、前記スロツトル軸と一体に回転する
   レバーと、前記スロツトル弁電子制御系が正常に駆動す
   る時には、前記レバーと係合せず、前記スロットル弁駆
   動機構が故障した時に前記レバーと係合する爪部材とで
   構成し、この爪部材を前記スロツトル弁マニユアル制御
   系の力伝達機構に連結して、前記スロツトル弁駆動機構
   の故障後には、このスロツトル弁マニユアル制御系の力
   伝達機構の動作と前記レバー・爪部材同士の係合を介し
   て前記スロツトル弁がマニユアル動作するように設定し
   てなるスロツトル弁制御装置。