JPH01116375A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
- Publication number
- JPH01116375A JPH01116375A JP62273216A JP27321687A JPH01116375A JP H01116375 A JPH01116375 A JP H01116375A JP 62273216 A JP62273216 A JP 62273216A JP 27321687 A JP27321687 A JP 27321687A JP H01116375 A JPH01116375 A JP H01116375A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- speed
- oil
- control valve
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機のロックアツプ制御装置に関する
ものである。
ものである。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機のロックアツプ制御装置として、例え
ばトヨタビスタＥ−ＳＶＩＯ系Ａ／Ｔ車新型車解説書昭
和５７年７月（１９８２−７）の第３３頁に示されるも
のがある。これに示される自動変速機のロックアツプ制
御装置は、第４速時にロックアツプクラッチが締結され
るように構成されている。ロックアツプクラッチの作動
を制御するロックアツプコントロールバルブは、第４連
用ブレーキの油圧によって切換制御されるように構成さ
れている。すなわち、シフトバルブから一方向オリフイ
スを介して第４連用ブレーキへ油圧を供給する油路の一
方向オリフイスよりも下流側（すなわち、第４速ブレー
キ及びアキュムレータ側）がロックアツプコントロール
バルブの締結用ポートと接続されている。これにより、
３−４変速とロックアツプクラッチの締結、及び４−３
変速とロックアツプクラッチの解放がそれぞれ同期して
行われることになる。
ばトヨタビスタＥ−ＳＶＩＯ系Ａ／Ｔ車新型車解説書昭
和５７年７月（１９８２−７）の第３３頁に示されるも
のがある。これに示される自動変速機のロックアツプ制
御装置は、第４速時にロックアツプクラッチが締結され
るように構成されている。ロックアツプクラッチの作動
を制御するロックアツプコントロールバルブは、第４連
用ブレーキの油圧によって切換制御されるように構成さ
れている。すなわち、シフトバルブから一方向オリフイ
スを介して第４連用ブレーキへ油圧を供給する油路の一
方向オリフイスよりも下流側（すなわち、第４速ブレー
キ及びアキュムレータ側）がロックアツプコントロール
バルブの締結用ポートと接続されている。これにより、
３−４変速とロックアツプクラッチの締結、及び４−３
変速とロックアツプクラッチの解放がそれぞれ同期して
行われることになる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上記のような従来の自動変速機のロック
アツプ制御装置には、４−３変速時のショックが大きい
という問題点がある。すなわち、４−３変速時における
第４連用ブレーキの解放とロックアツプクラッチの解放
とが同時に発生し、第４連用ブレーキの解放に伴うショ
ックとロックアツプクラッチの解放に伴うショックが重
合し、ショックが大きくなる。本発明は、このような問
題点を解決することを目的としている。
アツプ制御装置には、４−３変速時のショックが大きい
という問題点がある。すなわち、４−３変速時における
第４連用ブレーキの解放とロックアツプクラッチの解放
とが同時に発生し、第４連用ブレーキの解放に伴うショ
ックとロックアツプクラッチの解放に伴うショックが重
合し、ショックが大きくなる。本発明は、このような問
題点を解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、自動変速機側の変速よりもロックアツプ装置
の解放を先行させることにより上記問題点を解決する。
の解放を先行させることにより上記問題点を解決する。
すなわち、本発明による自動変速機のロックアツプ制御
装置は、ロックアツプコントロールバルブ（６０）、ア
キュムレータ（８８）及び第ｎ速時に油圧が供給される
第ｎ速用摩擦締結要素（バンドブレーキＢ／Ｂの４連用
アプライ室）を有し、ロックアツプコントロールバルブ
のスプール（１０２）はロックアツプ装置（２４）を締
結状態とする締結側位置と解放状態とする解放側位置と
の間を切換わり可能であり、ロックアツプコントロール
バルブのスプールはスプリング（１０４）の力及び油圧
力の両方又は−方によって解放側位置向きに押されてお
り、ロックアツプコントロールバルブは油圧が作用した
ときスプールに締結側位置向きの力を作用する締結用ポ
ート（１００ａ）を有しており、この締結用ポートには
シフトバルブ（６８）から第ｎ速時油圧が供給される第
１油路（１０８ｂ及び１０８ａ）が接続されており、第
１油路と一方向オリフイス（１４８）を介して接続され
た第２油路（１４６）が第ｎ速用摩擦締結要素及びアキ
ュムレータと接続されている。なお、かっこ内の符号は
後述の実施例の対応する部材を示す。
装置は、ロックアツプコントロールバルブ（６０）、ア
キュムレータ（８８）及び第ｎ速時に油圧が供給される
第ｎ速用摩擦締結要素（バンドブレーキＢ／Ｂの４連用
アプライ室）を有し、ロックアツプコントロールバルブ
のスプール（１０２）はロックアツプ装置（２４）を締
結状態とする締結側位置と解放状態とする解放側位置と
の間を切換わり可能であり、ロックアツプコントロール
バルブのスプールはスプリング（１０４）の力及び油圧
力の両方又は−方によって解放側位置向きに押されてお
り、ロックアツプコントロールバルブは油圧が作用した
ときスプールに締結側位置向きの力を作用する締結用ポ
ート（１００ａ）を有しており、この締結用ポートには
シフトバルブ（６８）から第ｎ速時油圧が供給される第
１油路（１０８ｂ及び１０８ａ）が接続されており、第
１油路と一方向オリフイス（１４８）を介して接続され
た第２油路（１４６）が第ｎ速用摩擦締結要素及びアキ
ュムレータと接続されている。なお、かっこ内の符号は
後述の実施例の対応する部材を示す。
（ホ）作用
第１速から第ｎ−１速への変速の場合には、シフトバル
ブが切換ねり、第１油路の油圧がドレーンされる。ロッ
クアツプコントロールバルブの締結用ポートは−・方向
オリフィスの影響を受けないように第１油路と接続され
ているので、締結用ポートの油圧は急速に低下する。従
って、ロックアツプコントロールバルブのスプールは直
ちに締結側位置から解放側位置に切換ねる。これにより
ロックアツプ装置は直ちに解放される。一方、第ｎ速用
摩擦締結要素及びアキュムレータは一方向オリフイスを
介して第１油路と接続されており、一方向オリフィスに
よる絞り作用を受けた状態で油が排出される。従って、
第ｎ速用摩擦締結要素の油圧は比較的縁やかに低下して
いく。この結果、第１速から第ｎ−１速への変速に時間
遅れを生じる。結局、ロックアツプ装置の解放が先に行
われ、次いで第１速から第ｎ−１速への変速が行われる
ことになり、２つのショックが重合して大きなショック
を発生することが防止される。
ブが切換ねり、第１油路の油圧がドレーンされる。ロッ
クアツプコントロールバルブの締結用ポートは−・方向
オリフィスの影響を受けないように第１油路と接続され
ているので、締結用ポートの油圧は急速に低下する。従
って、ロックアツプコントロールバルブのスプールは直
ちに締結側位置から解放側位置に切換ねる。これにより
ロックアツプ装置は直ちに解放される。一方、第ｎ速用
摩擦締結要素及びアキュムレータは一方向オリフイスを
介して第１油路と接続されており、一方向オリフィスに
よる絞り作用を受けた状態で油が排出される。従って、
第ｎ速用摩擦締結要素の油圧は比較的縁やかに低下して
いく。この結果、第１速から第ｎ−１速への変速に時間
遅れを生じる。結局、ロックアツプ装置の解放が先に行
われ、次いで第１速から第ｎ−１速への変速が行われる
ことになり、２つのショックが重合して大きなショック
を発生することが防止される。
（へ）実施例
第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
タービンランナー２０は人力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力Ｉｌ！Ｉｂ２６へ回転力が人力される。
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力Ｉｌ！Ｉｂ２６へ回転力が人力される。
ロックアップクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリ
ーズ室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコン
バータ１２はオイルポンプ２８を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ、
及び第２遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組
Ｇ、は、第１サンギアＳＩと、第１インターナルギアＲ
，と、両ギアＳＬ及びＲ１と同時にかみ合う第１ピニオ
ンギアＰＩを支持する第１ビニオンキヤリアＰＣＩとか
ら構成されており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サ
ンギアＳ２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ
２及びＲ２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ２を支
持する第２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されてい
る。第１サンギアＳｌは人力軸２６と常時連結されてお
り、また第１とニオンキャリアＰＣ８及び第２インター
ナルギアＲ２は出力軸３０と常に連結されている。
ーズ室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコン
バータ１２はオイルポンプ２８を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ、
及び第２遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組
Ｇ、は、第１サンギアＳＩと、第１インターナルギアＲ
，と、両ギアＳＬ及びＲ１と同時にかみ合う第１ピニオ
ンギアＰＩを支持する第１ビニオンキヤリアＰＣＩとか
ら構成されており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サ
ンギアＳ２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ
２及びＲ２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ２を支
持する第２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されてい
る。第１サンギアＳｌは人力軸２６と常時連結されてお
り、また第１とニオンキャリアＰＣ８及び第２インター
ナルギアＲ２は出力軸３０と常に連結されている。
第１インターナルギアＲ１は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチ０／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ゛２はリバースク
ラッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、ま
た第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを
介して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２
はバンドブレーキＢ’／Ｂによって静止部に対して固定
可能であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに
並列に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とロー
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に
対して固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３
２が設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにア
イドラギア３４が設けられており、アイドラギア３４に
はアイドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体
に回転するように連結されている。
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチ０／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ゛２はリバースク
ラッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、ま
た第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ／Ｃを
介して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２
はバンドブレーキＢ’／Ｂによって静止部に対して固定
可能であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに
並列に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とロー
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に
対して固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３
２が設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにア
イドラギア３４が設けられており、アイドラギア３４に
はアイドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体
に回転するように連結されている。
リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組・Ｇ１及びＧ２
の各要素（Ｓ＋ 、Ｓ２ 、Ｒ＋ 、Ｒ２、ＰＣ＋及び
ｐｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって
人力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変える
ことができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを
第３図に示すような組合わせで作動させることにより前
進４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で
Ｏ印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し
、またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、パンＦブＬ／−４８／ＢＪＩ＆；ｌ：２Ａ、３Ｒ及
び４Ａとあるのはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作
動させる油圧サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速
用レリーズ室３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ
印は油圧が供給されていることを示す。また、αｌ及び
Ｇ２はそれぞれインターナルギアＲ，及びＲ２の歯数の
対するサンギアＳ。
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組・Ｇ１及びＧ２
の各要素（Ｓ＋ 、Ｓ２ 、Ｒ＋ 、Ｒ２、ＰＣ＋及び
ｐｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって
人力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変える
ことができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを
第３図に示すような組合わせで作動させることにより前
進４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で
Ｏ印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し
、またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、パンＦブＬ／−４８／ＢＪＩ＆；ｌ：２Ａ、３Ｒ及
び４Ａとあるのはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作
動させる油圧サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速
用レリーズ室３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ
印は油圧が供給されていることを示す。また、αｌ及び
Ｇ２はそれぞれインターナルギアＲ，及びＲ２の歯数の
対するサンギアＳ。
及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出方軸３０の
回転数に対する人力軸２６の回転数の比である。
回転数に対する人力軸２６の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出方軸３０へ出力され
る。出力軸３ｏの回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクシ日ンギ７３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
軸２６の回転は所定の変速をされ出方軸３０へ出力され
る。出力軸３ｏの回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクシ日ンギ７３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６ｏ、ガバナバルプ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングパルプ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットパル
プ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、 トルクコンバータ１２のアプライ
室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／
Ｃ５Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバン
ドブレーキＢ／Ｂの３つのｍ２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ１及びブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動するが、本発
明に直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細
な説明を省略する。なお、以下の説明は理解を容易にす
るために本発明と直接関連する部分だけを取り出して示
した第１図に基づいて説明する。
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６ｏ、ガバナバルプ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングパルプ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットパル
プ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、 トルクコンバータ１２のアプライ
室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／
Ｃ５Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバン
ドブレーキＢ／Ｂの３つのｍ２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ１及びブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動するが、本発
明に直接関連する部分以外のバルブなどについては詳細
な説明を省略する。なお、以下の説明は理解を容易にす
るために本発明と直接関連する部分だけを取り出して示
した第１図に基づいて説明する。
第１図に示すように、ロックアツプコントロールバルブ
６０は、弁穴１００内に挿入されたスプール１０２と、
スプール１０２を図中下方に押すスプリング１０４とか
ら構成されている。弁穴１００にはポート１００ａ〜！
ＯＯｈが設けられている。また、スプール１０２はラン
ド１０２ａ〜１０２ｄを有している。ランド１０２ａ、
１０２ｂ及び１０２Ｃは等径であり、ランド１０２ｄは
上述の等径のランドよりも小径としである。各ランドと
各ポートとの位置関係は図示のように設定しである。ポ
ート１００ａはスピードカットバルブ７６のポート１２
０Ｃと連通する油路１０８ａと接続されている。ポート
１００ｂは潤滑用の油路１１０と接続されている。ポー
ト１００ｃはトルクコンバータ１２内のアプライ室Ｔ／
Ａと連通する油路１１２と接続されている。
６０は、弁穴１００内に挿入されたスプール１０２と、
スプール１０２を図中下方に押すスプリング１０４とか
ら構成されている。弁穴１００にはポート１００ａ〜！
ＯＯｈが設けられている。また、スプール１０２はラン
ド１０２ａ〜１０２ｄを有している。ランド１０２ａ、
１０２ｂ及び１０２Ｃは等径であり、ランド１０２ｄは
上述の等径のランドよりも小径としである。各ランドと
各ポートとの位置関係は図示のように設定しである。ポ
ート１００ａはスピードカットバルブ７６のポート１２
０Ｃと連通する油路１０８ａと接続されている。ポート
１００ｂは潤滑用の油路１１０と接続されている。ポー
ト１００ｃはトルクコンバータ１２内のアプライ室Ｔ／
Ａと連通する油路１１２と接続されている。
ポート１００ｄはプレッシャーレギュレータバルブ５０
からトルクコンバータ供給圧が供給される油路１１４と
接続されている。ポート１００ｅはトルクコンバータ１
２内のレリーズ室Ｔ／Ｒと接続された油路１１６と接続
されている。なお、油路１１２及び油路１１４はオリフ
ィスを介して油路１１０と接続されているが、これはロ
ックアツプ締結状態でも油路１１０に潤滑用の油を流す
ためである。ポート１００ｆ及びポートｌ ＯＯｇはド
レーンされている。ポート１００ｈはプレッシャーレギ
ュレータバルブ５０からライン圧が供給される油路１１
８と接続されている。なお、スプール１０２のランド１
０２ａの受圧面積と、ランド１０２ｄの受圧面積と、ス
プリング１０４の力との関係は次のように設定されてい
る。すなわち、ポート１００ａにライン圧が供給された
ときには、スプール１０２は図中左半部の状態（締結側
位置）に切換わる。これ以外の場合にはスプール１０２
は図中右半部の状Ｂ（解放側位置）となる。
からトルクコンバータ供給圧が供給される油路１１４と
接続されている。ポート１００ｅはトルクコンバータ１
２内のレリーズ室Ｔ／Ｒと接続された油路１１６と接続
されている。なお、油路１１２及び油路１１４はオリフ
ィスを介して油路１１０と接続されているが、これはロ
ックアツプ締結状態でも油路１１０に潤滑用の油を流す
ためである。ポート１００ｆ及びポートｌ ＯＯｇはド
レーンされている。ポート１００ｈはプレッシャーレギ
ュレータバルブ５０からライン圧が供給される油路１１
８と接続されている。なお、スプール１０２のランド１
０２ａの受圧面積と、ランド１０２ｄの受圧面積と、ス
プリング１０４の力との関係は次のように設定されてい
る。すなわち、ポート１００ａにライン圧が供給された
ときには、スプール１０２は図中左半部の状態（締結側
位置）に切換わる。これ以外の場合にはスプール１０２
は図中右半部の状Ｂ（解放側位置）となる。
スピードカットパルプ７６は、弁穴１２０に挿入された
スプール１２２と、スプール１２２を図中下方に押すス
プリング１′２４と、により構成されている。弁穴１２
０にはポート１２０ａ〜１２０ｅが設けられている。ポ
ート１２０ａはガバナバルブ６２からガバナ圧が供給さ
れる油路１２６と接続されている。ポート１２０ｂはド
レーンポートである。ポート１２０Ｃは面述の油路１０
８ａと接続されている。ポート１２０ｄは油路１０８ｂ
を介し３−４シフトバルブ６８と接続されている。ポー
ト１２０ｅはドレーンポートである。スプール１２２は
等径のランド１２２ａ及び１２２ｂを有している。各ポ
ートと各ランドとの関係は図示のように設定しである。
スプール１２２と、スプール１２２を図中下方に押すス
プリング１′２４と、により構成されている。弁穴１２
０にはポート１２０ａ〜１２０ｅが設けられている。ポ
ート１２０ａはガバナバルブ６２からガバナ圧が供給さ
れる油路１２６と接続されている。ポート１２０ｂはド
レーンポートである。ポート１２０Ｃは面述の油路１０
８ａと接続されている。ポート１２０ｄは油路１０８ｂ
を介し３−４シフトバルブ６８と接続されている。ポー
ト１２０ｅはドレーンポートである。スプール１２２は
等径のランド１２２ａ及び１２２ｂを有している。各ポ
ートと各ランドとの関係は図示のように設定しである。
油路１０８ｂは一方向オリフイス１４８を介して、アキ
ュムレータ８８の油室１５０及びバンドブレーキＢ／Ｂ
の４連用アプライ室４Ａと接続された油路１４６と連通
している。アキュムレータ８８は段付きピストン１５２
を有しており、これの小径部側に上述の油室１５０が形
成されており、また大径部と小径部との間に油室１５４
が形成されており、この油室１５４には油路１５６から
常にライン圧が供給されている。大径部側の油室１５８
には油路１６０から前進時に油圧が供給される。なお、
前述の一方向オリフイス１４８はアキュムレータ８８の
油室１５０及び４速用アプライ室４Ａへ油が流入すると
きには絞り効果を発生せず、これと逆向きに油が流れる
場合に絞り効果を発生するように配置しである。
ュムレータ８８の油室１５０及びバンドブレーキＢ／Ｂ
の４連用アプライ室４Ａと接続された油路１４６と連通
している。アキュムレータ８８は段付きピストン１５２
を有しており、これの小径部側に上述の油室１５０が形
成されており、また大径部と小径部との間に油室１５４
が形成されており、この油室１５４には油路１５６から
常にライン圧が供給されている。大径部側の油室１５８
には油路１６０から前進時に油圧が供給される。なお、
前述の一方向オリフイス１４８はアキュムレータ８８の
油室１５０及び４速用アプライ室４Ａへ油が流入すると
きには絞り効果を発生せず、これと逆向きに油が流れる
場合に絞り効果を発生するように配置しである。
次にこの実施例の作用について説明する。第３速時には
油路１０８ｂに油圧が供給されていない。このため、４
速川アプライ室４Ａには油圧が供給されておらず、また
スピードカットバルブ７６の状態にかかわらずロックア
ツプコントロールバルブ６０のポート１００ａにも油圧
が供給されない。従って、自動変速機は第３速状態にあ
り、またロックアツプコントロールバルブ６０のスプー
ル１０２は解放側位置にあり油路１１４と油路１１６と
が連通し、また油路１１２と油路１１０とが連通ずるの
でトルクコンバータ１２のレリーズ室Ｔ／Ｒ側から油圧
が供給され、アプライ室Ｔ／Ａ側の油圧が排出される。
油路１０８ｂに油圧が供給されていない。このため、４
速川アプライ室４Ａには油圧が供給されておらず、また
スピードカットバルブ７６の状態にかかわらずロックア
ツプコントロールバルブ６０のポート１００ａにも油圧
が供給されない。従って、自動変速機は第３速状態にあ
り、またロックアツプコントロールバルブ６０のスプー
ル１０２は解放側位置にあり油路１１４と油路１１６と
が連通し、また油路１１２と油路１１０とが連通ずるの
でトルクコンバータ１２のレリーズ室Ｔ／Ｒ側から油圧
が供給され、アプライ室Ｔ／Ａ側の油圧が排出される。
これにより口、クアップクラッチ２４は解放状態となる
。すなわち、第３速ではロックアツプクラッチ２４は必
ず解放されている。
。すなわち、第３速ではロックアツプクラッチ２４は必
ず解放されている。
次に３−４シフトバルブ６８が切換わり、油路１０８ｂ
に油圧が作用すると、油路１４６を通して４速川アプラ
イ室４Ａ及びアキュムレータ８８の油室１５０に油圧が
供給される。なお、この際、一方向オリフィス１４８は
絞り効果を発生しない。これにより第３速から第４速へ
の変速が行われる。一方、重速が所定値以上の場合には
、スピードカットバルブ７６によって油路１０８ｂと油
路１０８ａとが連通しており、油路１０８ｂの油圧はロ
ックアツプコントロールバルブ６０のポート１００ａに
供給される。これにより、ロックアツプコントロールバ
ルブ６０のスプール１０２は締結側位置に切換ねり、油
路１１４と油路１１２とが連通し、また油路１１６はド
レーンされる状態となる。これによりトルクコンバータ
１２のアプライ室Ｔ／Ａ側に油圧が供給され、レリーズ
室Ｔ／Ｒがドレーンされる状態となるため、ロックアツ
プクラッチ２４が締結される。１なわち、第４速で車速
か所定値以上の場合にロックアツプクラッチ２４が締結
される。
に油圧が作用すると、油路１４６を通して４速川アプラ
イ室４Ａ及びアキュムレータ８８の油室１５０に油圧が
供給される。なお、この際、一方向オリフィス１４８は
絞り効果を発生しない。これにより第３速から第４速へ
の変速が行われる。一方、重速が所定値以上の場合には
、スピードカットバルブ７６によって油路１０８ｂと油
路１０８ａとが連通しており、油路１０８ｂの油圧はロ
ックアツプコントロールバルブ６０のポート１００ａに
供給される。これにより、ロックアツプコントロールバ
ルブ６０のスプール１０２は締結側位置に切換ねり、油
路１１４と油路１１２とが連通し、また油路１１６はド
レーンされる状態となる。これによりトルクコンバータ
１２のアプライ室Ｔ／Ａ側に油圧が供給され、レリーズ
室Ｔ／Ｒがドレーンされる状態となるため、ロックアツ
プクラッチ２４が締結される。１なわち、第４速で車速
か所定値以上の場合にロックアツプクラッチ２４が締結
される。
次いで、３−４シフトバルブ６８が再び第３速側位置に
切換ねると、油路１０８ｂの油圧がドレーンされる。こ
のため、ロックアツプコントロールバルブ６０のポート
１００ａの油圧は直ちに低下する。これによりロックア
ツプコントロールバルブ６０のスプール１０２は締結側
位置から解放側位置に直ちに切換わり、ロックアツプク
ラッチ２４が解放される。一方、バンドブレーキＢ／Ｂ
の４連用アプライ室４Ａの油圧及びアキュムレータ８８
の油室１５０の油圧は一方向オリフイス１４８を介して
ドレーンされる。このため、油路１４６の油圧はアキュ
ムレータ８８のピストン１５２がストロークして油室１
５０の油圧を排出している間は所定の油圧の状態に保持
され、この間はバンドブレーキＢ／Ｂは解放されない。
切換ねると、油路１０８ｂの油圧がドレーンされる。こ
のため、ロックアツプコントロールバルブ６０のポート
１００ａの油圧は直ちに低下する。これによりロックア
ツプコントロールバルブ６０のスプール１０２は締結側
位置から解放側位置に直ちに切換わり、ロックアツプク
ラッチ２４が解放される。一方、バンドブレーキＢ／Ｂ
の４連用アプライ室４Ａの油圧及びアキュムレータ８８
の油室１５０の油圧は一方向オリフイス１４８を介して
ドレーンされる。このため、油路１４６の油圧はアキュ
ムレータ８８のピストン１５２がストロークして油室１
５０の油圧を排出している間は所定の油圧の状態に保持
され、この間はバンドブレーキＢ／Ｂは解放されない。
アキュムレータ８８のピストン１５２のストロークが完
γすると、４速用アプライ室４Ａの油圧が完全に低トし
、バンドブレーキＢ／Ｂが解放され、変速が行われる。
γすると、４速用アプライ室４Ａの油圧が完全に低トし
、バンドブレーキＢ／Ｂが解放され、変速が行われる。
すなわち、４−３変速は３−４シフトバルブ６８が切換
わった後、所定時間後に行われることになる。この結果
、３−４シフトバルブ６８が切換わると、まずロックア
ツプクラッチ２４の解放が行われ、次いで４−３変速が
行われることになる。この間の４連用アプライ室４Ａの
油圧、トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ／Ａの油圧
及びレリーズ室Ｔ／Ｒの油ＬＬは第５（ａ）及び（ｂ）
図に示すように変化し、この結果出力−トルクは第５（
Ｃ）図に示すように変化する。すなわち、まずロックア
ツプクラッチ２４の解放に伴うトルク変動（Ａ）が発生
し１次いで変速に伴うトルク変動（Ｂ）が発生が発生ず
る。これにより、変速ショックは小さいものとなってい
る。
わった後、所定時間後に行われることになる。この結果
、３−４シフトバルブ６８が切換わると、まずロックア
ツプクラッチ２４の解放が行われ、次いで４−３変速が
行われることになる。この間の４連用アプライ室４Ａの
油圧、トルクコンバータ１２のアプライ室Ｔ／Ａの油圧
及びレリーズ室Ｔ／Ｒの油ＬＬは第５（ａ）及び（ｂ）
図に示すように変化し、この結果出力−トルクは第５（
Ｃ）図に示すように変化する。すなわち、まずロックア
ツプクラッチ２４の解放に伴うトルク変動（Ａ）が発生
し１次いで変速に伴うトルク変動（Ｂ）が発生が発生ず
る。これにより、変速ショックは小さいものとなってい
る。
（ト）発明の効果
以上説明してきたように、本発明によると、第ｎ速用摩
擦締結要素及びアキュムレータに油圧を供給する油路に
設けられた一方面オリフイスの上流側をロックアツプコ
ントロールバルブの締結用ポートに接続するようにした
ので、第１速から第ｎ−１速への変速時にまずロックア
ツプ装置が解放され、次いで、第１速から第ｎ−１速へ
の変速が行われる。従って、２つのトルク変動が時間を
おいて発生し、大きなショックを発生することか防止さ
れる。
擦締結要素及びアキュムレータに油圧を供給する油路に
設けられた一方面オリフイスの上流側をロックアツプコ
ントロールバルブの締結用ポートに接続するようにした
ので、第１速から第ｎ−１速への変速時にまずロックア
ツプ装置が解放され、次いで、第１速から第ｎ−１速へ
の変速が行われる。従って、２つのトルク変動が時間を
おいて発生し、大きなショックを発生することか防止さ
れる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段において作動する要素の組
合せを示す図、第４図は油圧制御装置冴の油圧回路全体
を示す図、第５図は変速時の油圧特性及びトルク変化を
示す線図である。 ６０・・・ロックアツプコントロールバルブ、７６・・
・スピードカットバルブ、８８・・・アキュムレータ、
ｔｏｏａ・・・締結用ポート、１０２・・・スプール、
１０４・・・スプリング、１０８ａ、１０８ｂ・−・第
１油路、１４６・・・第２油路、１４８・・・一方向オ
リフィス。
の骨組図、第３図は各変速段において作動する要素の組
合せを示す図、第４図は油圧制御装置冴の油圧回路全体
を示す図、第５図は変速時の油圧特性及びトルク変化を
示す線図である。 ６０・・・ロックアツプコントロールバルブ、７６・・
・スピードカットバルブ、８８・・・アキュムレータ、
ｔｏｏａ・・・締結用ポート、１０２・・・スプール、
１０４・・・スプリング、１０８ａ、１０８ｂ・−・第
１油路、１４６・・・第２油路、１４８・・・一方向オ
リフィス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ロックアップコントロールバルブ、アキュムレータ
及び第ｎ速時に油圧が供給される第ｎ速用摩擦締結要素
を有し、ロックアップコントロールバルブのスプールは
ロックアップ装置を締結状態とする締結側位置と解放状
態とする解放側位置との間を切換わり可能であり、ロッ
クアップコントロールバルブのスプールはスプリングの
力及び油圧力の両方又は一方によって解放側位置向きに
押されており、ロックアップコントロールバルブは油圧
が作用したときスプールに締結側位置向きの力を作用す
る締結用ポートを有しており、この締結用ポートにはシ
フトバルブから第ｎ速時油圧が供給される第１油路が接
続されており、第１油路とオリフィスを介して接続され
た第２油路が第ｎ速用摩擦締結要素の油室及びアキュム
レータと接続されている自動変速機のロックアップ制御
装置。 ２、所定の車速以下の場合にロックアップコントロール
バルブの締結用ポートへの第ｎ速時油圧の供給を阻止す
るスピードカットバルブが設けられている特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273216A JPH01116375A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US07/264,740 US4924979A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Hydraulic lock-up control system during shifting in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273216A JPH01116375A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116375A true JPH01116375A (ja) | 1989-05-09 |
Family
ID=17524721
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273216A Pending JPH01116375A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4924979A (ja) |
| JP (1) | JPH01116375A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728941B2 (ja) * | 1976-10-13 | 1982-06-19 | ||
| JPS6199764A (ja) * | 1984-10-23 | 1986-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3682043A (en) * | 1970-03-23 | 1972-08-08 | Gen Motors Corp | Flow control system |
| JPS5211365A (en) * | 1975-07-16 | 1977-01-28 | Toyota Motor Corp | Oil pressure control device for fluid transmission mechanism with clut ch connected directly |
| JPS52106066A (en) * | 1976-03-02 | 1977-09-06 | Toyota Motor Corp | Direct connected clutch controller for automatic gear reduction having a torque converter with direct connected clutch |
| US4572338A (en) * | 1982-05-04 | 1986-02-25 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch system for vehicular automatic transmission |
| JPS59197667A (ja) * | 1983-04-22 | 1984-11-09 | Honda Motor Co Ltd | 流体トルクコンバ−タ用クラツチの作動制御装置 |
| US4607731A (en) * | 1983-10-03 | 1986-08-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control system for automatic transmission having torque converter with lock-up mechanism |
| US4595088A (en) * | 1983-10-06 | 1986-06-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control system for lock-up clutch |
| US4665770A (en) * | 1985-03-18 | 1987-05-19 | Ford Motor Company | Control system for a multiple ratio transmission having a lockup clutch torque converter |
| US4771852A (en) * | 1985-06-05 | 1988-09-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Four wheel drive vehicle transfer and control apparatus |
| JPH0641786B2 (ja) * | 1985-07-31 | 1994-06-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 多段自動変速機におけるロツクアツプクラツチ制御装置 |
| US4727773A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling automatic transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273216A patent/JPH01116375A/ja active Pending
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,740 patent/US4924979A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728941B2 (ja) * | 1976-10-13 | 1982-06-19 | ||
| JPS6199764A (ja) * | 1984-10-23 | 1986-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4924979A (en) | 1990-05-15 |
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