JPS6199764A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプ機構を備えた流体伝動装置を有
する自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 ロックアツプ機構（ポンプインペラとタービンランチと
を必要に応じて機械的に連結する機構）を備えたトルク
コンバータを有する自動変速機の場合に、効率を向上す
るためにはできるだけ低速時つ）らロックアツプ機構を
作動させることが好ましい。従って、例えば前進４速の
自動変速機の場合、少なくとも第３速以上ではロックア
ツプ機構を作動させることが望ましい、しかし、ロック
７・ツブ機構を作動させた状態で変速（第３速４４第４
速）を行なわせると、エンジンのクランク軸と自動変速
機の入力軸とが機械的に連結された状態でトルク変動を
生じるため、変速時に大きなンヨ・ンクを発生する。こ
のため従来の自動変速機では、変速時にのみロックアツ
プ機構の作動を解除するようにしていたが、そのために
は変速の開始及び完了を検知してロックアツプ機構の作
動を制ＶＩｌする電気信号を発生する電子、ｖＩ御装置
、及びこれと共同作用するセンサー、アクチュエータ等
を必要としていたため、非常に高価なものとなっていた
。また、電子制御装置を用いることなく油、Ｔ、制御装
置によって同様の作用を行なわせた場合には、油圧制御
装置が極めて複雑な構成となり、価格及び必要スペース
の点で満足することができるものではなかった。

このような問題を解決するために、特開昭５８−１２１
３５１号公報には、変速時に作動状態が切換わる２つの
摩擦要素の油圧変化の時間遅れを利用して、変速時にの
み短時間ロックアツプ機構を解除するロックアツプバル
ブが開示さ°れている。すなわち、上記公報に示される
油圧制御装置は、第８図に示すようにロックアツプバル
ブ９００、ロックアツプタイミングバルブ（補助バルブ
）９０２、第１スピードカツトバルブ９０４及び第２ス
ピードカツト八ルブ９０６を有しており、ロックアツプ
バルブ９００はロックアツプクラッチＬを締結状態とす
る第１位置（第８図中下半部の位置）と解放状態とする
第２位２２（第８図中上手部の位置）との間を切換わり
可能であり、またロックアツプバルブはこれを第１位置
側に付勢する第１ポート９００ａ及び第２ポート９００
ｂを有しており、また：３１スピードカツトバルブ（３
改用スピードカツトパルプ）９０４は：ｉ４ｍ速（例え
ばｍ＝３）で油圧を生じ第ｍ＋ｌ速で油圧を生じない第
１油路９０８の連通状態を油路９１２からのガバナ圧に
応じて切換可能であり、第２スピードカツトバルブ（４
速用スピードカツトバルブ）９０６は第ｍ速及び第ｍ＋
１速で油圧を生じる第２油路９１０の連通状態をガバナ
圧に応じて゛切換可能である。ロックアツプタイミング
バルブ９０２は第１スピードカツトバルブ９０４からの
油圧を切換圧として第２スピードカツトバルブ９０６か
らの油圧のロックアツプバルブ９００の第２ポート９０
０ｂへの供給状態を切換えるようにしである。なお、第
１スピードカツトバルブ９０４からの油圧はロックアツ
プバルブ９００の第１ポート９００ａにも作用するよう
にしである。

これによって変速時にのみ短時間ロックアツプクラッチ
Ｌを解除することができる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧制御装置
では、第１スピードカツトバルブ９０４と第２スピード
カツトバルブ９０６の切換わり時ガバナ圧（スピードカ
ット点）を独立に、讃定することができない場合がある
という問題点があった。すなわち、４速用の第２スピー
ドカツトバルブ９０６のスピードカット点を３連用の第
１スピード力ツトパノレブ９０４のスピードカット点よ
りも低く設定した場合には、両スピードカー／　ト点の
中間の車速のときには第１スピードカツトバルブ９０４
は第８図中上半部位置となり、また第２スピードカー／
　）バルブ９０６は第８図中下半部位置となる。この場
合には、第２スピードカツトバルブ９０６が第２油路９
１０の油圧をロックアツプタイミングバルブ９０２に供
給しており、第１油路９０８の油圧はロック７ツブタイ
ミングバルブ９０２に供給されないためロックアツプタ
イミングバルブ９０２は上半部位置にあり、第２油路９
１０の油圧がロックアツプタイミングバルブ９０２を通
してロックアツプバルブ９００の第２ポート９００ｂに
供給されることになり、結局スピードカット値は第２ス
ピードカツトバルブ９０６によって決定されることにな
る。従って、上記のようにｍ＋１速（例えば４速）用の
第２スピードカツトバルブのスピードカット点をｍ速（
例えば３速〕用のスピードカット点よりも低く設定した
場合には第１スピードカットバルブ９０４と第２スピー
ドカツトバルブ９０８のスピードカット点を別々に設定
する意味がなくなる。

本発明は、上記のような問題点を解決し、２つのスピー
ドカットバルブのスピードカット点を独立に設定してそ
れぞれ有効に作用させることが可能なロックアツプ機構
付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置を
得ることを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、ｍ速用スピードカットバルブを通過中る前の
油圧、すなわち車速にかかわらず第ｍ速□　　　で油圧
を生じｉｍ＋１速で油圧を生じない油路を１ニー、クア
ップタイミングバルブの切換圧用ポートに作用させるこ
とにより、上記目的を達成する。

ナなわら、本発明によるロックアツプ機構付き流体伝動
装着を有する自動変速機の油圧制御装置は、ロックアツ
プコントロールバルブ、ロックアツプタイミングバルブ
、ｍ速スピードカットバルブ及びｎ速スピードカー／　
トパルブ（ただし、ｎ＝ｍ＋１又はｎ＝ｍ−１）を有し
、ロックアツプコントロールバルブはロックアツプ機構
を締結状態とする第１位置と解放状態とする５Ｉｊ２位
置との間を切換わり可能であり、ロックアツプコントロ
ールバルブはスプリングによって第２位こ側に付勢され
ておりまた油圧が作用したときにｉｔ位置側に付勢する
第１ポート及び第２ポートを有しており、第１ポート及
び第２ポートはそれぞれ第１油路及び第２油路と接続さ
れ１ｍ速ススピードカットバルブガバナ圧を切換圧とし
て、第ｍ逮で油圧を生じｐｎ速で油圧を生じない第３油
路と第１油路との連通−遮断を切換可能であり、ｎ速ス
ピードカットバルブはガバナ圧を切換圧として、第ｍ速
及び第ｎ速で油圧を生じる第４油路と第５油路との連通
・遮断を切換可能であり、ロックアツプタイミングバル
ブは第３油路の油圧を切換圧として第５油路と第２油路
との連通・遮断を切換可能であり、ロックアツプコント
ロールバルブが第１位置と第２位置との間を切換わると
きの第１油路及び第２油路の油圧は比較的高い第１の値
であり、ロックアツプタイミングバルブが切換わるとき
の：１ＩＪ３油路の油圧は比較的低い第２の値であり、
第３油路には油圧立上り時及び油圧立下り時に油圧を前
記第１の値及び第２の値の間の値に所定時間保持可能な
アキュムレータが設けられている。

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、ロックアツプタイ
ミングバルブの切換圧として作用する第３油路の油圧は
車速にかかわらず第ｍ速で油圧を生じ第ｎ速で油圧を生
じないこととなり、ｍ速スピードカットバルブのスピー
ドカット点がｎ速スピードカー／　トバルプのスピード
カット点によってｊｄ　Ｍされることがなくなる。すな
わち、ｍ速スピードカットバルブ及びｎ速スピードカッ
トバルブにそれぞれ設定したスピードカット点を独立に
機能させることができる。

（へ）￥：施例 以下１本発明の実施例を添付図面の第１〜７図に基づい
て説明する。

第３図に、ロックアツプ機構付き流体伝動装置を有する
前進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図
として示す、この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ
／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝えられ
る入力軸重、ファイナルドライブ装、ηへν動力を伝え
る出力軸Ｏ１第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星Ｉｈ車組Ｇ
ｚ、第１クラッチＣ１，ｍ２クラッチＣ２，第３クラ、
千〇３．第１ブレーキＢ１．：ｉＩ、２ブレーキＢ２．
及びワンウェイクラッチＯＷＣを有している。第１遊星
歯車組Ｇ１は、サンギアＳｌと、インターナルギアＲ１
と１両ギアＳ１及びＲ，と同時にかみ合うピニオンキ゛
７Ｆ、を支持するキャリアＰｃｔとから構成されており
、またか星歯車組Ｇ２は。

サンギア５２と、インターナルギアＲ２と１両ギアＳ２
及びＲ１と同時にかみ合うビニオンキアＰ２を支持する
キャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰ　Ｃ
＋はクラッチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１はクラ・ンチＣ１を介して入力軸重と
連結可能である。

本ヤリアＰＣ，はクラッチＣ３を介してインターナルキ
゛アＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉ
と常に連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キャリアＰＣ２は出力軸０と常に連結されている。ブレ
ーキＢ、はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり
、またブレーキＢ２はサンギア５１を固定することが可
能である。

なお、ブレーキＢ、はバンドブレーキであり、サーボ７
プライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｈに作用する油圧によって作動する。す
なわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用するとブ
レーキＢ２は締結され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無
にかかわらずブレーキＢｚは解放される。ワンウェイク
ラ・・、チＯＷＣは、キャリアＰＣ，の正転（エンジン
出力軸Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみブレー
キとじて作用する構造）としである、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃは、ポンプインペラＰＩ、タービンランナＴ、ス
テータＳＴ及びＣＩ　＋／クアップクラッチＬを有して
いる。ポンプインペラＰＩはトルクコンバータカバーＰ
Ｉ’　を介してエンジン出力軸Ｅと連結されている。タ
ービンランナＴは入力軸重と連結されており、またステ
ータＳＴはワンウェイクラッチｓｏｗｃを介して静止部
に連結されている。タービンランナＴと４結されたロッ
クアツプクラッチＬは軸方向に移動可能であり、ポンプ
インペラＰＩと一体のトルクコンバータカバーＰＩ’　
との間にロックアツプクラッチ油室Ｉ、Ｃを形成してお
り、このロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧がトルク
コンバータカバー内の油圧よりも低くなると、ロックア
ツプクラッチＬはトルクコンバータカバーＰＩ’　に押
し付けられてこれと一緒に回転するようにしである。こ
のロックアツプ機構の具体例としては例えば本出願人の
出願に係る特願昭５３−３８８４９（特開昭５４−１３
２０６０）に記載のものを用いる。

上記動力伝達機構は、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢ＋（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢｚを種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｓｌ、Ｒ，、Ｒ２，ＰＣ，
、及びＰＣｚ）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸■の回転速度に対する出力軸０の回転速度
を種へ・に変えることができる。クラッチＣ，，Ｃ２及
びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進４速Ｎｚ１Ｊ７１
速を得ることができる。

（以下余白） なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、またギア比は出力！１ＩＩＯの回転数に対する
入力細工の回転数の比である。また、Ｂ龜の下に（ＯＷ
Ｃ）と表示しであるのは、ブレーキＢＩを作動させない
場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによってｉｆ速が得
られることを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸０側から駆動することができない（すなわち
、エンジンブレーキが効かない）、また、Ｂｚの欄の下
部には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示しである。

第１及び２図に、上記動力伝達機構を制御するための油
圧制御装置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイア　Ａシフ１２．カットバック
パルプ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバル
ブ１８．１−２シフトｌ＜ルブ２０．２−３シフトバル
ブ２２゜３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバ
ルブ２６．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミ
ングバルブ３０．３−２タイミングバルブ３２、ｌ速固
定レンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ
３６．１−２７ギユムレータ３８．４−３アキ、−レー
タ４０、オーバドライブインヒビタソレノイド４２、ｏ
　＋７クアツプコントロールバルブ４４、ロックアツプ
タイミングバルブ４６．３速スピードカー／　トバルブ
４８．４速スピードカツトバルブ５０、及びロックアツ
プアキュムレータ５２を有しており、これらの各バルブ
は互いに第１及び２図に示すように接続され、またオイ
ルポンプ０７Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ロックアツ
プクラッチ油室ＬＣ、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及
びブーレーキＢ１及びＢ２とも図示のように接続されて
いる。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除
させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有してい
る（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｈに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／
Ａに油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される
）、このような構成によって、車速及びエンジンのスロ
ットル開度に応じて、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢｌ及びＢ２が前述の表のように作動する。

なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭５７−０３６６０６号に開示されてい
るものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の名
称を記数しておく、符号１０２，１０４，１０１３，１
０８゜１１０．１１２，１１４，１１６，１２０，１２
２．１２４，１２６，１２８，１３０，１３２゜１３４
及び１３６はパルプ穴、符号１０２ａ〜ｊ　、１０４ａ
−ｆ　、１０６ａ−ｆ　、１０８ａ　Ｎｅ　、　ｌ　ｌ
ｏａ　Ｎｅ　、　ｌ　１２ａ　Ｎｅ　、　ｌ　１４ａ　
〜ｇ、ｌ　　１６ａ−ｆ　　、１２０ａ−に、１２２ａ
　〜ｊ　　、　　１　２４ａ−ｋ　　、　　１　２６ａ
−ｅ　　、　　ｌ　　３０ａ　Ｎｅ　、！　３２ａ−ｅ
　、１３４ａ−ｅ及びｌ　３６　ａ　Ｎｅはポート、符
号１３ｇ及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，２０３
，２０４，２０８，２１０．２１２，２１４，２Ｌ５，
２１６，２２０゜２２１．２２２．２２４，２２６．２
２８，２３０．２３２，２３４及び２３６はスプール、
符号２０２　ａ−ｄ　、２０３ａ−ｂ　、２０４ａ　Ｎ
ｂ　、２０６ａ−ｃ、２０８ａ、２１０ａ　Ｎｃ、２１
２ａ〜ｂ、２１４ａＡ／ｃ、２１５ａ　Ｎｂ、２１６ａ
　〜ｃ、２２０ａ−ｃ、２２１ａ−ｄ、２２２ａ　Ｎｅ
　、２２４ａ−ｄ　、２２６ａ−ｃ　、２２８ａ　〜ｃ
、２３０ａ−ｃ、２３２ａ−ｃ、２３４ａ　Ｎｂ及び２
３６ａＮｂはランド、符号２０７はプランジャ、符号２
０８はスリーブ、符号２０９はプラグ、符号２２３及び
２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピストン、符
号２５２はスリーブ。

符号２５２ａ−ｃはポート、符号２５４はスプリングシ
ート、符号３０２，３０６，３０７．３０８．３１０，
３１２，３１６，３２０，３２２゜３２４，３２８，３
３０，３３２，３３４．３３６．３３８及び３４０はス
プリング、符号４０２．４０４，４０６，４０８，４０
９，４１０゜４１１．４１２，４１４，４１６，４１８
．４２０．４２２，４２４，４２６，４２８，４３０゜
４３２．４３４．４３６．４３８．４４０．４４２．４
４４．４４６．４４８及び４５０は油路。

符号５０２，５０４，５０６及び５０８はシャトルバル
ブ、符号６０２．６０４．６０６．６０８．６１０，６
１２，６１４，６１６，６１８゜６２０．６２２．６２
４，６２６，６２８．６３０．６５０，６５２，６５４
，６５６及び６５８はオリフィス、符号７５０，７５２
，７５４．７５６及び７５８はチェックバルブ、をそれ
ぞれ示す。

以下、主として第１図に基づいて説明する。

口・ンクアップコントロールバルブ４４は、バルブ穴１
４４内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２４４
と、スプール２４４を図中左方向に押すスプリング３４
４とを有している。バルブ穴１４４はポート１４４ａ　
（第１ボー１−）、１４４ｂ（第２ポート）、１４４ｃ
、１４４ｄ、１４４ｅ、及び１４４ｆを有しており、ス
プール２４４はランド２４４ａ、２４４ｂ、及び２４４
ｃ　（ランド２４４ｂと２４４０とは同径、ランド２４
４ａはこれらより小径）を有している。ポート１４４ａ
は油路４５２（第１油路）に接続されており、ポート１
４４ｂは油路４５４（第２油路）と接続されており、ポ
ート１４４ｃはトルクコンバータ減圧バルブ３６からト
ルクコンバータＴ／Ｃへ圧油を供給する油路４５０と連
通しており、ポー１１４４ｄはロックアツプクラッチ油
室ＬＣと油路４５６を介して連通しており、ポート１４
４ｅ及び１４４ｆはドレーンポートである。

ロックアツプタイミングバルブ４６は、バルブ穴１４６
内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２４６と、
スプール２４６を図中左方向に押すスプリング３４６と
を有している。バルブ穴１４６はポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ及び１４６ｅを有しており、
スプール２４６はランド２４６ａ及び２４６ｂ（ランド
２４６ａと２４６ｂとは同径）を有している。ポート１
４６ａは油路４４４（第３油路）と連通しており、ポー
ト１４６ｂは油路４５８（第５油路）と連通しており、
ポー）１４６ｃはロックアツプコントロールバルブ４４
のポート１４４ｂと油路４５４（第２油路）を介して連
通しており、またポート１４６ｄ及び１４６ｅはドレー
ンポートである。

３速スピードカツト／ヘルプ４８（ｍ速スピードカント
バルブのｍ＝３の場合）は、バルブ穴１４８内に軸方向
に移動自在に装入されたスプール２４８と、スプール２
４８を図中左方向に押すスプリング３４８とを有してい
る。バルブ穴１４８は、ポート１４８ａ〜１４８ｅを有
している。ポート１４８ｂ及び１４８ｅはドレーンポー
トであり、ポート１４８ａには油路４３０から車速に対
応した油圧であるガバナ圧が供給されており、ポート１
４８Ｃは油路４５２（第１油路）を介してロックアツプ
コントロールバルブ４４のポート１４４ａと接続されて
おり、またポー）１４８ｄは油路４４４を介してサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒと接続されている。なお、油路４４４
にはオリフィス６６０が設けである。スプール２４８は
、同径のランド２４８ａ及び２４８ｂを有しており、ラ
ンド２４８ａ及び２４８ｂはスプール２４８の位置に応
じてポー）１４８ｃをポート１４８ｂ又は１４８ｄに連
通させる１、また、ポート１４８ａのガバナ圧はランド
１４８ａの図中左端部に作用する。

４速スピードカツトバルブ５０（ｎ速スピードカー／　
）バルブのｍ＝３かつｎ＝ｍ＋１の場合）も３速スピー
ドカー／　トバルブ４８と同様の構成であり、バルブ穴
１５０内に軸方向に移動自在しこ装入されたスプール２
５０と、スプール２５０を図中左方向に押すスプリング
３５０とを有している。

バルブ穴１５０は、ポー）１５０ａ〜１５０ｅを有して
いる。ポー）１５０ｂ及び１５０ｅはドレーンポートで
あり、ポーＪ−１５０ａは前述のガパす圧油路４３０と
接続されており、ポート１５０Ｃは油路４５８（第５油
路）を介してロックアツプタイミングバルブ４６のポー
ト１４６ｂと接続されており、ポート１５０ｄは油路４
３４（第４油路）を介してクラッチＣ２と接続されてい
る。

スプール２５０は、同径のランド２５０＆及び２５０ｂ
を有している。ランド２５０ａ及び２５０ｂはスプール
２５０の位置に応じてポート１５０Ｃをポート１５０ｂ
又は１５０ｄに連通させる。

ポー）１５０ａのガバナ圧はランド２５０ａの図中左端
面に作用する。

ロックアツプアキュムレータ５２は、ピストン穴１５２
と、ピストン穴１５２内に軸方向に移動自在に装入され
たピストン２５２と、ピストン２５２を図中下向きに押
すスプリング３５２と有している。ピストン２５２によ
って区画される図中下側の室１５２ａは油路４４４（第
３油路）と接続されており、図中上側の室１５２ｂはド
レーンされている。

トルクコンへ−タＴ／Ｃには、トルクコンバータ供給圧
が油路４５０から供給され、トルク二ンパータＴ／Ｃ内
の油は油路４６０へ排出される。

油路４６０の油は保圧弁５４を通ってドレーンされるよ
うにしである。トルクコンバータＴ／Ｃ内部のロックア
ツプ油室ＬＣは前述のように油路４５６と連通している
。

次に、作用について説明する。

第１速又は第２速の状態では、クラッチＣ２及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒには油圧が供給されていないので、油
路４３４及び油路４４４の油圧はＯである。従って、３
速スピードカツトバルブ４８及び４速スピードカツトバ
ルブ５０の状態にかかわらず油路４５８及び油路４５２
には油圧が作用せず、ロックアツプタイミングバルブ４
６のポー１１４６ｂにも油圧が作用せず、スプール２４
６はスプリング３４６に押されて図中上半部に示す位置
にある。このため油路４５４に油圧が作用せず、ロック
アツプコントロールバルブ４４のポート１４４ｂにも油
圧が作用せず、またポート１４４ａにも油圧が作用しな
いで、スプール２４４はスプリング３４４による力に押
されて図中上半部に示す位置にある。従って、油路４５
０と油路４５６とが連通し、油路４５０のトルクコンバ
ータ供給圧がロックアツプクラッチＬＣに供給されてい
る。このためロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧は、
トルクコンバータＴ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロ
ックアツプクラッチＬは解放されている。車速が高くな
って２−３シフトバルブ２２のスプールが第２図中左半
部の位置に切換わり第３速の状態になると、クラッチＣ
２及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｈに油圧が供給され、油路
４３４及び油路４４４に油圧を生じる。車速がある程度
高く３速スピードカツトバルブ４８及び４速スピードカ
ツトバルブ５０が共に図中下半部に示す位置にあると、
油路４３４及び油路４４４の油圧は、それぞれ油路４５
８及び４５２に供給される。このためロックアツプコン
トロールバルブ４４のポー）１４４ａに油路４５２の油
圧が作用し、スプール２４４を図中下半部に示す位置に
切り換えられる（なお、ロックアツプタイミングバルブ
４６のスプール２４６は、７由路４４４からポー）１４
６ａに作用する油圧によって図中下半部の位置に切換え
られ、油路４５４の油圧はポート１４６ｄにドレーンさ
れる）、このため、油路４５０に連通するポート１４４
ｃはランド２４４ｂによって閉鎖され、また油路４５６
はドレーンポート１４４ｅと連通する。ロックアツプク
ラッチ油室ＬＣの油は油路４５６及びポー）１４４ｄを
通ってドレーンポー）１４４ｅへ排出されてしまうため
、ロックアツプクラッチＬは締結状態となる。なお、ロ
ックアツプアキュムレータ５２のピストン２５２は、油
路４４４から油室１５２ａに作用する油圧によって図中
上方へ移動する。

次いで、３−４シフトバルブ２４のスプールが第２図中
左半部の第３速位置から同図中左半部の第４速位置へ切
り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧が下降を始
める。サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は、第４図に示す
ように下降するが２油路４４４のオリフィス６６０より
も下流側の部分及び油路４５２の油圧はロックアップア
キュムレータ５２のピストン２５２がスプリング３５２
によって押し戻される作用によって、第５図に示すよう
に下降する。油路４５２及び４４４のオリフィス６６０
よりも下流側部分の油圧（すなわち、ロックアツプコン
トロールバルブ４４のホード１４４ａ及びロックアツプ
タイミングバルブ４６のポート１４６ａの油圧）がＦ、
まで低下すると、ロックアツプコントロールバルブ４４
のスプール２４４は直ちに図中下半部位置から上半部位
置へ切り換わるように、スプール２４４の受圧面積及び
スプリング３４４の力が設定しである。このためポート
１４４ｃとポート１４４ｄとが連通し、ロックアツプク
ラッチＬが解放される。しかし、油路４４４の油圧がｔ
２時間後にＦｚまで低下すると、ロックアツプタイミン
グバルブ４６のスプール２４６がスプリング３４６によ
って下半部位置から上半部位置に移動するように、スプ
ール２４６の受圧面積及びスプリング３４６の力が設定
しである。このためポート１４８ｂと１４６Ｃとが連通
し、油路４５８の油圧（この油圧はクラッチＣ２の油圧
である）が油路４５４に導入され、ロックアツプコント
ロールバルブ４４のポー）１４４ｂに作用し、スプール
２４４を下半部位置に切換え、再びロックアツプクラッ
チＬが締結される。従って、第３速から第４速への変速
動作の際、第５図に示す１．−１２時間の間口ツクアッ
プクラッチＬが解放され、変速ショックの発生が防止さ
れる。

第４速から第３速への変速の際にも同様にしてロックア
ツプクラッチＬの締結が解除される。すなわち、３−４
シフトバルブ２４がｉ４ｍ位置から第３速位置に切換わ
ると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧が上昇を開始する
。サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は第６図に示すように
上昇するが。

油路４４４のオリフィス６６０よりも下流側の部分及び
油路４５２の油圧はロー、ファー２プアキユムレータ５
２の作用により第７図に示すように上昇する。このため
、ロックアツプタイミングバルブ４６のスプール２４６
は図中右向きの力を受けるが、スプリング３４６の力は
前述のように油圧が第７図のＦｚ点に達したときにスプ
ール２４６の位置が切り換わるように設定しである。ス
プール２４６が下半部位置になると、ボー）１４６ｂが
ランド２４６ａによって閉鎖され、ポート１４６Ｃとド
レーンポー）　１４６ｄとが連通し、油路４５４の油圧
は０となる。このため、ロックアツプコントロールバル
ブ４４のポート１４４ｂに作用していた油圧がなくなる
。ロックアツプコントロールバルブ４４のボー）１４４
ａにも油路４５２の油圧が作用するが、この油圧は、第
７図に示すｔｚ′時間まではＦ、に達しない、このため
、ロックアツプコントロールバルブ４４のスプール２４
４はスプリング３４４の力及びポート１４４ｆの油圧の
力によって図中上半部位置に切換えられる。スプール２
４４が上半部位置に切り換わると、前述と同様にロック
アツプクラッチＬは解放される。しかし、１２／時間に
達して油圧がＦｚ点を越えると、ロックアツプコントロ
ールバルブ４４のスプール２４４が再び図中下半部位置
となってロックアツプクラッチＬが締結される。すなわ
ち、油路４５２の油圧が立上るｔ、−ｔｚ時間の間のみ
ポート１４４ａの油圧が低下°し２　これによってロッ
クアツプコントロールバルブ４４が切り換えられてロッ
クアツプクラッチＬが解放される。従って、第３速から
第４速への変速動作の際、第７図に示す１　、／〜１２
７時間の間口ツクアップクラッチＬが解放され、変速シ
ｇ　”／りの発生が防止される。

次に、３速スピードカー／　トパルブ４８及び４速スピ
ードカツトバルブ５０の作用について説明する。車速が
高く油路４３０のガバナ圧が高い場合には、３速スビー
下カツトバルブ４８及び４速スピードカー、トバルブ５
０は共に図中下半部の状態にあり、油路４４４と４５２
、及び油路４３４と４５８はそれぞれ連通しているため
、ロックアツプコントロールバルブ４４及びロック７−
／ブタイミングへルプ４６に前述のように油圧が供給さ
れる。しかし、ガバナ圧が低くなって３速スピードカー
／　トバルブ４８及び４速スピードカツトバルブ５０が
図中上半部の状態となると、油路４５２及び４５８の油
はそれぞれドレーンポート１４８ｂ及び１５０ｂに排出
されてしまうため、ロックアツプコントロールバルブ４
４及びロックアツプタイミングバルブ４６は図中上半部
の状態となって、ロックアツプクラッチＬが解放される
。すなわち、所定の車速以下においてはロックアツプク
ラッチＬが締結されることはなく、低速域での振動の発
生を防止することができる。スプリング３４８及び３５
０の力はそれぞれ所望どおり設定して第３速及び第４速
において独立にスプール２４８及び２５０が切換わるよ
うにすることができる０例えば、４速スピードカツトバ
ルブ５０の切換わり車速を３速スピードカツトバルブ４
８の切換わり車速より低く設定した場合であっても前述
のような問題は発生しない、すなわち、第３速で高速で
走行中の状態から次第に減速していくと、゛　　　まず
３速スピードカツトバルブ４８が下半部位置から上半部
位置に切換わる（この時点では４速スピードカツトバル
ブ５０は下半部位置のままである）、これによって、油
路４５２の油圧がドレーンされ、ロックアツプコントロ
ールバルブ４４のポート１４４ａに油圧が作用しなくな
り、ロックアツプコントロールバルブ４４は下半部位置
から上半部位置に切換わり、ロックアツプクラッチＬが
解放される。このとき４速スピードカツトバルブ５０は
下半部位置にあるため油路４５８には油圧が供給されて
いるが、ロックアツプタイミングバルブ４６のポート１
４６ａには油路４４４の油圧が作用して下半部位置にあ
り、油路４５８が連通するポート１４６ｂはランド２４
６ａによって閉鎖されている。従って、油路４５４及び
ロックアツプコントロールバルブ４４のポー）１４４ｂ
には油圧が作用しない、このためロックアツプコントロ
ールパルプ４４が上記のように切換わることができるの
である。従来のように３速時のスピードカット点が４速
スピードカツトバルブ５０によって決定されることはな
くなり、所定とおり３速スピードカツトバルブ４８によ
って決定されることになる。すなわち、３速スピードカ
ツトバルブ４８及び４速スピードカー／　）バルブ５０
はそれぞれＩＩＱ定されたスピードカット点において独
立に１３ｉＴ定とおり作用する。

なお、上記実施例では３速スピードカツトバルブ４８及
び４速スピードカツトバルブ５０は第１し−ｊに示した
ようなＪｌｉＭとしであるが（すなわち。

口＝・３、ｎｓｍ＋１）、両者の接続を逆にして現在の
３速スピードカツトバルブ４８を４連用にし、また現在
の４速スピードカツトバルブ５０を３連用にしても（す
なわち、ｍ＝４、ｎ＝ｍ−１）、同様の作用を得ること
ができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、ｍ速スピード
カットバルブによって遮断されない油圧を口・ツクアッ
プタイミングバルブに切換圧として作用させたので、ｍ
速（３速）スピードカット点とｎ　逮（４速）スピード
カー／　ト点とをそれぞれ独立に設定することができる
という効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１及び２図は本発明による油圧制御装；δを示す図、
第３図は自動変速機の骨組図、第４〜７図は油圧の変化
を示す線図、第８ｒｇＪは従来の油圧制御装置を示す図
である。 ４４・・ｅロックアツプコントロールバルブ、４６・・
−ロックアツプタイミングバルブ、４８・・・３速（ｍ
速）スピードカットバルブ、５０ψ・・４速（ｎ速）ス
ピードカットバルブ、５２・ｅ９０ツクアップアキュム
レータ、１４４ａ・ψ　　・　第　１　ボ　−　ト　、
　　　１４４ｂ　　φ　　・　　・　第　２　ボ　−　
ト　、　　４３４・・−第４油路、４４４番争・第３油
路、４５２・・・第１油路、４５４・・・第２油路、４
５８争ａ拳Ｍ　５　油路、　Ｔ／　Ｃ・争會トルクコン
バータ、Ｌ・・命ロックアツプクラッチ、ＬＣ−・ｅロ
ックアツプクラッチ油室、Ｓ／Ｒ・＠中す−ボレリーズ
室。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内　
　利　　行第４図 １５図 ｔｌ　　　　ｔ２　　時間 第８♂ ＄７閥

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ロックアップコントロールバルブ、ロックアップタイミ
   ングバルブ、ｍ速スピードカットバルブ及びｎ速スピー
   ドカットバルブ（ただし、ｎ＝ｍ＋１又はｎ＝ｍ−１）
   を有し、ロックアップコントロールバルブはロックアッ
   プ機構を締結状態とする第１位置と解放状態とする第２
   位置との間を切換わり可能であり、ロックアップコント
   ロールバルブはスプリングによって第２位置側に付勢さ
   れておりまた油圧が作用したときに第１位置側に付勢す
   る第１ポート及び第２ポートを有しており、第１ポート
   及び第２ポートはそれぞれ第１油路及び第２油路と接続
   され、ｍ速スピードカットバルブはガバナ圧を切換圧と
   して、第ｍ速で油圧を生じ第ｎ速で油圧を生じない第３
   油路と第１油路との連通・遮断を切換可能であり、ｎ速
   スピードカットバルブはガバナ圧を切換圧として、第ｍ
   速及び第ｎ速で油圧を生じる第４油路と第５油路との連
   通・遮断を切換可能であり、ロックアップタイミングバ
   ルブは第３油路の油圧を切換圧として第５油路と第２油
   路との連通・遮断を切換可能であり、ロックアップコン
   トロールバルブが第１位置と第２位置との間を切換わる
   ときの第１油路及び第２油路の油圧は比較的高い第１の
   値であり、ロックアップタイミングバルブが切換わると
   きの第３油路の油圧は比較的低い第２の値であり、第３
   油路には油圧立上り時及び油圧立下り時に油圧を前記第
   １の値及び第２の値の間の値に所定時間保持可能なアキ
   ュムレータが設けられている自動変速機のロックアップ
   制御装置。