JPH01121531A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPH01121531A JPH01121531A JP62278317A JP27831787A JPH01121531A JP H01121531 A JPH01121531 A JP H01121531A JP 62278317 A JP62278317 A JP 62278317A JP 27831787 A JP27831787 A JP 27831787A JP H01121531 A JPH01121531 A JP H01121531A
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- Japan
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- acceleration
- deceleration
- fuel supply
- amount
- correction
- Prior art date
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に加
減速時の燃料供給量の制御により加減速性能を改善した
技術に関する。
減速時の燃料供給量の制御により加減速性能を改善した
技術に関する。
〈従来の技術）
内燃機関の燃料供給制御装置の従来例として以下のよう
なものがある。
なものがある。
例えば特開昭５８−１．５００３３号公報に示されるも
の（第１の従来例）では、吸気管圧力と機関回転数とに
基づいて基本燃料供給量を設定すると共に、加速検出時
には加速増量補正を行い、その後増量補正量を減少させ
、減速検出時には減速減量補正を行い、その後減量補正
量を減少させる制御を基本としている。
の（第１の従来例）では、吸気管圧力と機関回転数とに
基づいて基本燃料供給量を設定すると共に、加速検出時
には加速増量補正を行い、その後増量補正量を減少させ
、減速検出時には減速減量補正を行い、その後減量補正
量を減少させる制御を基本としている。
そして、加速後直ぐに減速を行ったりその逆の場合等の
ように加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定
される場合には、先に設定されている補正量に基づく補
正は停止し、新たに実行要求のあった方の補正を優先し
て実行するようにしている。
ように加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定
される場合には、先に設定されている補正量に基づく補
正は停止し、新たに実行要求のあった方の補正を優先し
て実行するようにしている。
また特開昭５８−１５５００４３号公報に示されるもの
（第２の従来例）では、基本制御は同様であるが、加速
増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定された場合
には、新たな補正の実行要求のあったときに、その時補
正されている燃料供給量を初期値として新たな補正を実
行するようにしている。
（第２の従来例）では、基本制御は同様であるが、加速
増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定された場合
には、新たな補正の実行要求のあったときに、その時補
正されている燃料供給量を初期値として新たな補正を実
行するようにしている。
さらに特開昭５８−１５５００４２号公報に示されるも
の（第３の従来例）では、やはり基本制御は同様である
が、加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定さ
れる場合は両者を加算した値で補正を実行するようにし
ている。
の（第３の従来例）では、やはり基本制御は同様である
が、加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定さ
れる場合は両者を加算した値で補正を実行するようにし
ている。
〈発明が解決しようとする問題点〉
しかしながら、例えば第６図に示すように、加速中に一
瞬絞り弁を閉じ方向に減速操作した場合、第１の実施例
の場合は、その間燃料供給量が急減して空燃比が大きく
リーン化し、また第３の従来例では、再加速後の燃料増
量が減速減量との加算により相殺されてしまい、増・減
量補正量を徐々に減少させる部分で空燃比がリーン化し
、いずれもヘジテーションを発生し易い傾向にある。
瞬絞り弁を閉じ方向に減速操作した場合、第１の実施例
の場合は、その間燃料供給量が急減して空燃比が大きく
リーン化し、また第３の従来例では、再加速後の燃料増
量が減速減量との加算により相殺されてしまい、増・減
量補正量を徐々に減少させる部分で空燃比がリーン化し
、いずれもヘジテーションを発生し易い傾向にある。
一方、加速状態から減速状態に移行した場合、前記第２
の従来例では、加速増量された値を初期値として徐々に
減量されるものであるため、減速減量補正が応答性よく
行われず、空燃比が過度にリッチ化し減速性能が損なわ
れたりＣＯ，ＨＣの増大を招いたりする等の問題がある
。
の従来例では、加速増量された値を初期値として徐々に
減量されるものであるため、減速減量補正が応答性よく
行われず、空燃比が過度にリッチ化し減速性能が損なわ
れたりＣＯ，ＨＣの増大を招いたりする等の問題がある
。
本発明はこのような従来の問題点に鑑みてなされたもの
で、加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定さ
れたときには所定時間補正を停止することとして上記問
題点を解決した内燃機関の燃料供給制御装置を提供する
ことを目的とする。
で、加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定さ
れたときには所定時間補正を停止することとして上記問
題点を解決した内燃機関の燃料供給制御装置を提供する
ことを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉
このため本発明は、機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 前記検出された運転状態に基づいて基本燃料供給量を設
定する基本燃料供給量設定手段と、前記検出された運転
状態に基づいて機関の加速状態を判定する加速判定手段
と、 加速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
給量の増量補正量を設定すると共に、その後増量補正量
を徐々に減少させて設定する加速増量補正量設定手段と
、 前記検出された運転状態に基づいて機関の減速状態を判
定する減速判定手段と、 減速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
給量の減量補正量を設定すると共に、その後減量補正量
を徐々に減少させて設定する減速減量補正量設定手段と
、 加速増量補正量と減速減量補正量との、いずれか一方が
設定される運転条件では、該設定された補正量によって
基本燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段と、 加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定される
運転条件では、所定時間これら補正量による基本燃料供
給量の補正を停止する燃料供給補正停止手段と、 設定された基本燃料供給量又は該基本燃料供給量を補正
した量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、 を備えた構成とする。
検出手段と、 前記検出された運転状態に基づいて基本燃料供給量を設
定する基本燃料供給量設定手段と、前記検出された運転
状態に基づいて機関の加速状態を判定する加速判定手段
と、 加速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
給量の増量補正量を設定すると共に、その後増量補正量
を徐々に減少させて設定する加速増量補正量設定手段と
、 前記検出された運転状態に基づいて機関の減速状態を判
定する減速判定手段と、 減速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
給量の減量補正量を設定すると共に、その後減量補正量
を徐々に減少させて設定する減速減量補正量設定手段と
、 加速増量補正量と減速減量補正量との、いずれか一方が
設定される運転条件では、該設定された補正量によって
基本燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段と、 加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定される
運転条件では、所定時間これら補正量による基本燃料供
給量の補正を停止する燃料供給補正停止手段と、 設定された基本燃料供給量又は該基本燃料供給量を補正
した量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、 を備えた構成とする。
〈作用〉
基本燃料供給量設定手段は吸入空気流量や吸気圧力と機
関回転数等の運転状態検出手段によって検出される運転
状態に基づいて基本燃料供給量を設定す゛る。
関回転数等の運転状態検出手段によって検出される運転
状態に基づいて基本燃料供給量を設定す゛る。
一方、検出された運転状態に基づき加速判定手段によっ
て加速状態と判定されたときには加速増量補正量設定手
段によって加速増量補正量が設定され、減速状態と判定
されたときには減速減量補正量設定手段によって減速減
量補正量が設定される。
て加速状態と判定されたときには加速増量補正量設定手
段によって加速増量補正量が設定され、減速状態と判定
されたときには減速減量補正量設定手段によって減速減
量補正量が設定される。
そして、前記加速又は減速用のいずれかの補正量が設定
されているときには燃料供給量補正手段によりこれら補
正量によって基本燃料供給量が補正され、加速及び減速
用の補正量が同時に設定されているときには燃料供給量
補正停止手段により所定時間基本燃料供給量の補正が停
止される。
されているときには燃料供給量補正手段によりこれら補
正量によって基本燃料供給量が補正され、加速及び減速
用の補正量が同時に設定されているときには燃料供給量
補正停止手段により所定時間基本燃料供給量の補正が停
止される。
このようにして設定された基本燃料供給量又はこれを補
正した量の燃料が燃料供給手段によって機関に供給され
る。
正した量の燃料が燃料供給手段によって機関に供給され
る。
この結果、加速途中に一時的に減速を行った場合は補正
が瞬時停止され、再加速時には再度増量補正が開始され
ることにより空燃比のリーン化を抑制でき、加速から減
速に移行する際の過渡のリッチ化も抑制できる。
が瞬時停止され、再加速時には再度増量補正が開始され
ることにより空燃比のリーン化を抑制でき、加速から減
速に移行する際の過渡のリッチ化も抑制できる。
〈実施例〉
以下に本発明の一実施例を第２図に基づいて説明する。
一実施例の構成を示す第２図において、機関１の吸気通
路２には、吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ
３及びアクセルペダルと連動して吸入空気流量を制御す
るスロットル弁４が設けられ、下流のマニホールド部分
には気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁
５が設けられる。燃料噴射弁５はマイクロコンピュータ
を内蔵したコントロールユニット６からの噴射パルス信
号によって開弁駆動し、図示しない燃料ポンプから圧送
され、所定圧力に制御された燃料を噴射供給する。更に
、機関の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔ。を検出する
水温センサ７が設けられると共に排気通路８内の排気中
酸素濃度を検出することによって吸入混合気中の空燃比
を検出する空燃比検出手段としての酸素センサ９が設け
られ、さらに、下流側に排気中のＣｏ、ＨＣの酸化とＮ
ＯＸの還元を行って浄化する三元触媒１０が設けられて
いる。また、図示しないディストリビュータには、クラ
ンク角センサ１１が内蔵されており、該クランク角セン
サ１１から機関回転と同期して出力されるクランク角単
位角度信号を一定時間カウントして、又は、クランク基
準角度信号の周期を計測して機関回転数Ｎが検出される
。
路２には、吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ
３及びアクセルペダルと連動して吸入空気流量を制御す
るスロットル弁４が設けられ、下流のマニホールド部分
には気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁
５が設けられる。燃料噴射弁５はマイクロコンピュータ
を内蔵したコントロールユニット６からの噴射パルス信
号によって開弁駆動し、図示しない燃料ポンプから圧送
され、所定圧力に制御された燃料を噴射供給する。更に
、機関の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔ。を検出する
水温センサ７が設けられると共に排気通路８内の排気中
酸素濃度を検出することによって吸入混合気中の空燃比
を検出する空燃比検出手段としての酸素センサ９が設け
られ、さらに、下流側に排気中のＣｏ、ＨＣの酸化とＮ
ＯＸの還元を行って浄化する三元触媒１０が設けられて
いる。また、図示しないディストリビュータには、クラ
ンク角センサ１１が内蔵されており、該クランク角セン
サ１１から機関回転と同期して出力されるクランク角単
位角度信号を一定時間カウントして、又は、クランク基
準角度信号の周期を計測して機関回転数Ｎが検出される
。
また、前記スロットル弁４の軸にはスロットル弁開度を
検出するスロットルセンサ１２が設けられる。
検出するスロットルセンサ１２が設けられる。
エアフローメータ３．水温センサ７、クランク角センサ
１１は運転状態検出手段を構成する。
１１は運転状態検出手段を構成する。
次にコントロールユニット６による加速増量補正係数Ｋ
ＡＣＣ及び減速減量補正係数ＫＤＣの演算ルーチンを第
３図に示したフローチャートに従って説明する。
ＡＣＣ及び減速減量補正係数ＫＤＣの演算ルーチンを第
３図に示したフローチャートに従って説明する。
女テップ（図ではＳと記す）１では前述した各種センサ
類から機関回転数Ｎ、冷却水温度Ｔ。。
類から機関回転数Ｎ、冷却水温度Ｔ。。
スロットル弁開度ＴＶＯの信号及び後述する燃料噴射量
演算ルーチンによって演算される基本噴射量Ｔ、を入力
する。
演算ルーチンによって演算される基本噴射量Ｔ、を入力
する。
ステップ２では、スロットル弁開度ＴＶＯの変化率ΔＴ
ＶＯが正の所定値（例えば１°／単位時間）を超えるか
否か等によって加速状態か否かを判定する。これは、機
関回転数Ｎの変化率ΔＮ等で求めてもよい。このステッ
プ２の部分が加速判定手段に相当する。
ＶＯが正の所定値（例えば１°／単位時間）を超えるか
否か等によって加速状態か否かを判定する。これは、機
関回転数Ｎの変化率ΔＮ等で求めてもよい。このステッ
プ２の部分が加速判定手段に相当する。
ステップ２で加速状態と判定されたときは、ステップ３
へ進み現在減速減量補正係数ＫＤＣが設定されている（
ＫＤＣ＞Ｏ）か否かを判定し、設定されていない時（Ｋ
ＤＣ＝Ｏ）のときはステップ４へ進み前記基本噴射！’
ｒ、を増量補正するための加速増量補正係数ＫＡＣＣを
前記ΔＴＶＯに基づいて設定（マツプからの検索）され
る係数ＫＡ１とＴ８に基づいて設定される係数ＫＡ、と
を乗じることにより設定する。
へ進み現在減速減量補正係数ＫＤＣが設定されている（
ＫＤＣ＞Ｏ）か否かを判定し、設定されていない時（Ｋ
ＤＣ＝Ｏ）のときはステップ４へ進み前記基本噴射！’
ｒ、を増量補正するための加速増量補正係数ＫＡＣＣを
前記ΔＴＶＯに基づいて設定（マツプからの検索）され
る係数ＫＡ１とＴ８に基づいて設定される係数ＫＡ、と
を乗じることにより設定する。
ステップ３の判定でＫＤＣが設定されていないと判定さ
れたときは、ステップ５へ進み、加速増量補正係数ＫＡ
ＣＣ，減速減量補正係数ＫＤＣを共にＯにすると共に、
補正停止時間経時用のタイマＴＭを起動させる。
れたときは、ステップ５へ進み、加速増量補正係数ＫＡ
ＣＣ，減速減量補正係数ＫＤＣを共にＯにすると共に、
補正停止時間経時用のタイマＴＭを起動させる。
次いでステップ６ではタイマの値ＴＭを設定時間ＴＭ、
（例えば３０ｍｐ）と比較し、Ｔ Ｍ ＜ Ｔ Ｍ 。
（例えば３０ｍｐ）と比較し、Ｔ Ｍ ＜ Ｔ Ｍ 。
の間は現状を維持しＴＭ≧ＴＭ、になったところでステ
ップ７へ進んでタイマの作動を停止（ＴＭ＝０）する。
ップ７へ進んでタイマの作動を停止（ＴＭ＝０）する。
即ち、ステップ５，６．７の部分の作用により設定時間
ＴＭ、の間は、燃料供給量の補正が停止される。
ＴＭ、の間は、燃料供給量の補正が停止される。
一方、ステップ２で加速状態でないと判定されたときは
ステップ８へ進みΔＴＶＯが負の所定値を超えるか否か
によって減速状態であるか否かを判定する。このステッ
プ８の部分が減速判定手段に相当する。
ステップ８へ進みΔＴＶＯが負の所定値を超えるか否か
によって減速状態であるか否かを判定する。このステッ
プ８の部分が減速判定手段に相当する。
減速状態と判定されたときはステップ９へ進み現在加速
増量補正係数ＫＡＣＣが設定されているか否かを判定す
る。
増量補正係数ＫＡＣＣが設定されているか否かを判定す
る。
そして、ＫＡＣＣが設定されていない（ＫＡＣＣ＝０）
と判定されたときは、ステップ１０へ進み基本燃料噴射
量Ｔ、を減量補正するための減速減量補正係数ＫＤＣを
Ｔ、、Ｎ、ＴＰに基づいて夫々設定された係数ＫＤ＋
、ＫＤ！ 、ＫＩ）Ｉを乗じることにより設定する。
と判定されたときは、ステップ１０へ進み基本燃料噴射
量Ｔ、を減量補正するための減速減量補正係数ＫＤＣを
Ｔ、、Ｎ、ＴＰに基づいて夫々設定された係数ＫＤ＋
、ＫＤ！ 、ＫＩ）Ｉを乗じることにより設定する。
また、ステップ９でＫＡＣＣが設定されていると判定さ
れたときは、ステップ５，６．７へ進み、前述したよう
に燃料供給量の補正が停止される。
れたときは、ステップ５，６．７へ進み、前述したよう
に燃料供給量の補正が停止される。
即ちステップ３，９の判断で夫々ステップ４．１０へ進
んで補正を行う部分が燃料供給量補正手段に相当し、同
上判断でステップ５，６．７で補正を停止する部分が燃
料供給量補正停止手段に相当する。
んで補正を行う部分が燃料供給量補正手段に相当し、同
上判断でステップ５，６．７で補正を停止する部分が燃
料供給量補正停止手段に相当する。
ステップ８で減速状態でないと判定されたときは、ステ
ップ１１へ進みＫＡＣＣを所定量ΔＫＡＣＣずつ漸減し
て設定゛する。
ップ１１へ進みＫＡＣＣを所定量ΔＫＡＣＣずつ漸減し
て設定゛する。
尚、ステップ４．１１の部分が加速増量補正量設定手段
に相当する。
に相当する。
即ち、加速判定終了後は、ステップ４で設定された増量
補正係数ＫＡＣＣの初期値からΔＫＡＣＣずつ漸減して
設定される。
補正係数ＫＡＣＣの初期値からΔＫＡＣＣずつ漸減して
設定される。
次いでステップ１２へ進み、ＫＡＣＣが０未満となった
か否かを判定し、０未溝になったときにはステップ１３
でＫＡＣＣ＝０に保持する。
か否かを判定し、０未溝になったときにはステップ１３
でＫＡＣＣ＝０に保持する。
次いでステップ１４へ進み、ＫＤＣを所定量ΔＫＤＣず
つ漸減して設定する。
つ漸減して設定する。
卯ち、減速判定終了後は、ステップ１０で設定された減
量補正係数ＫＤＣの初期値からずつ漸減して設定される
。
量補正係数ＫＤＣの初期値からずつ漸減して設定される
。
尚、ステップ１０．１４の部分が減速減量補正量設定手
段に相当する。
段に相当する。
次いでステップ１５では、ＫＤＣが０未満となったか否
かを判定し、０未滴になったときはステップ１６でＫＤ
Ｃ＝０に保持する。
かを判定し、０未滴になったときはステップ１６でＫＤ
Ｃ＝０に保持する。
次に、上記増量補正後ＫＡＣＣ及び減速減量補正係数Ｋ
ＤＣを用いた燃料噴射量演算ルーチンを第４図に示した
フローチャートに従って説明する。
ＤＣを用いた燃料噴射量演算ルーチンを第４図に示した
フローチャートに従って説明する。
ステップ２１では前述した各種センサ類から吸入空気流
ＩＱ、機関回転数Ｎ、冷却水温度Ｔ１の信号を入力する
。
ＩＱ、機関回転数Ｎ、冷却水温度Ｔ１の信号を入力する
。
ステップ２２では、吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎとに
基づき、単位回転当りの吸入空気量に相当する基本噴射
量Ｔ２を次式により演算する。このステップ２２の部分
が基本燃料供給量設定手段に相当する。
基づき、単位回転当りの吸入空気量に相当する基本噴射
量Ｔ２を次式により演算する。このステップ２２の部分
が基本燃料供給量設定手段に相当する。
ＴＰ＝に−Ｑ／Ｎ （Ｋは定数）
ステップ２３では、冷却水温度ＴＩ４等に基づいて設定
される混合比補正係数に□、始動後増量補正係数に４３
等を加算した各種補正係数Ｃ０ＥＦを設定すると共に、
バッテリの電圧値に基づいて電圧補正分子、を設定する
。
される混合比補正係数に□、始動後増量補正係数に４３
等を加算した各種補正係数Ｃ０ＥＦを設定すると共に、
バッテリの電圧値に基づいて電圧補正分子、を設定する
。
次にステップ２４では、運転状態が空燃比フィードバッ
ク制御条件であるか否かを判定する。フィードバック制
御条件と判定されたときはステップ２５へ進んで酸素セ
ンサ９によって検出される空燃比に基づいてフィードバ
ック補正係数ＬＡＭＢＤＡを増減して設定した後、また
、制御条件でないと判定したときはＬＡＭＢＤＡを現状
値に固定したままステップ２６へ進む。
ク制御条件であるか否かを判定する。フィードバック制
御条件と判定されたときはステップ２５へ進んで酸素セ
ンサ９によって検出される空燃比に基づいてフィードバ
ック補正係数ＬＡＭＢＤＡを増減して設定した後、また
、制御条件でないと判定したときはＬＡＭＢＤＡを現状
値に固定したままステップ２６へ進む。
ステップ２６では第３図のルーチンで設定した加速増量
補正係数ＫＡＣＣ及び減速減量補正係数ＫＤＣを入力す
る。
補正係数ＫＡＣＣ及び減速減量補正係数ＫＤＣを入力す
る。
そして、最後はステップ２７へ進んで次式により燃料噴
射量Ｔ、が設定される。
射量Ｔ、が設定される。
Ｔｉ ＝Ｔ、 ・（１＋Ｃ０ＥＦ＋ＫＡＣＣ−ＫＤＣ）
・ ＬＡＭＢＤ＾ ・ Ｔ。
・ ＬＡＭＢＤ＾ ・ Ｔ。
このようにして設定された燃料供給量Ｔ、に相当するパ
ルス幅をもつ噴射パルス信号が燃料供給手段としての燃
料噴射弁５に出力され燃料噴射が行われる。
ルス幅をもつ噴射パルス信号が燃料供給手段としての燃
料噴射弁５に出力され燃料噴射が行われる。
このようにすれば、加速中に一時的に減速を行ったよう
な場合は第５図（Ａ）に示すように所定時間ＴＭ、補正
を停止することにより、第６図（Ａ）。
な場合は第５図（Ａ）に示すように所定時間ＴＭ、補正
を停止することにより、第６図（Ａ）。
（Ｂ）に示す第１及び第３の従来例のものに比較してリ
ーン化を抑制でき、ヘジテーションの発生を抑制できる
。又、同図（Ｂ）に示すように急加速から減速に移行す
る場合も第６図（Ｂ）に示す第２の従来例のものに比較
して空燃比のリッチ化を抑制でき、ＨＣ，Ｃｏの排出量
増加を抑制でき、総合的にあらゆる過渡運転条件に対し
て安定した空燃比特性が得られ、運転性能、排気エミッ
ション性能を改善できる。
ーン化を抑制でき、ヘジテーションの発生を抑制できる
。又、同図（Ｂ）に示すように急加速から減速に移行す
る場合も第６図（Ｂ）に示す第２の従来例のものに比較
して空燃比のリッチ化を抑制でき、ＨＣ，Ｃｏの排出量
増加を抑制でき、総合的にあらゆる過渡運転条件に対し
て安定した空燃比特性が得られ、運転性能、排気エミッ
ション性能を改善できる。
尚、本発明は吸気圧力と機関回転数とで基本燃料供給量
を設定するものにも適用できることば勿論である。
を設定するものにも適用できることば勿論である。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、過渡運転時の空
燃比を安定化することができ、運転性能を向上でき空燃
比のリーンによるヘジテーションの発生を防止できると
共にリッチ化を抑制して排気エミッション性能を改善で
きるという効果が得られる。
燃比を安定化することができ、運転性能を向上でき空燃
比のリーンによるヘジテーションの発生を防止できると
共にリッチ化を抑制して排気エミッション性能を改善で
きるという効果が得られる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例のシステム構成を示す図、第３図は同上実
施例の補正係数設定ルーチンを示すフローチャート、第
４図は同上実施例の燃料噴射量演算ルーチンを示すフロ
ーチャート、第５図（Ａ） 、 （Ｂ）は同上実施例の
制御例による運転状態変化を示すタイムチャート、第６
図（Ａ） 、 （Ｂ）は各種従来例の制御例による運転
状態変化を示すタイムチャートである。 １・・・機関 ３・・・エアフローメータ ５・・
・燃ＲＩＪｔ 耐昇６・・・コントロールユニット１１
・・・クランク角センサ 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 第２図 第５ （Ａ） リーノ （Ｂ） ソーン 第６ （Ａ） ソーン
明の一実施例のシステム構成を示す図、第３図は同上実
施例の補正係数設定ルーチンを示すフローチャート、第
４図は同上実施例の燃料噴射量演算ルーチンを示すフロ
ーチャート、第５図（Ａ） 、 （Ｂ）は同上実施例の
制御例による運転状態変化を示すタイムチャート、第６
図（Ａ） 、 （Ｂ）は各種従来例の制御例による運転
状態変化を示すタイムチャートである。 １・・・機関 ３・・・エアフローメータ ５・・
・燃ＲＩＪｔ 耐昇６・・・コントロールユニット１１
・・・クランク角センサ 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 第２図 第５ （Ａ） リーノ （Ｂ） ソーン 第６ （Ａ） ソーン
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記検
出された運転状態に基づいて基本燃料供給量を設定する
基本燃料供給量設定手段と、前記検出された運転状態に
基づいて機関の加速状態を判定する加速判定手段と、 加速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
給量の増量補正量を設定すると共に、その後増量補正量
を徐々に減少させて設定する加速増量補正量設定手段と
、 前記検出された運転状態に基づいて機関の減速状態を判
定する減速判定手段と、 減速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
給量の減量補正量を設定すると共に、その後減量補正量
を徐々に減少させて設定する減速減量補正量設定手段と
、 加速増量補正量と減速減量補正量との、いずれか一方が
設定される運転条件では、該設定された補正量によって
基本燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段と、 加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定される
運転条件では、所定時間これら補正量による基本燃料供
給量の補正を停止する燃料供給量正量補正停止手段と、 設定された基本燃料供給量又は該基本燃料供給量を補正
した量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、 を備えて構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62278317A JPH01121531A (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62278317A JPH01121531A (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01121531A true JPH01121531A (ja) | 1989-05-15 |
| JPH0557419B2 JPH0557419B2 (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=17595651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62278317A Granted JPH01121531A (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01121531A (ja) |
-
1987
- 1987-11-05 JP JP62278317A patent/JPH01121531A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0557419B2 (ja) | 1993-08-24 |
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