JPH01121537A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に加
減速時の燃料供給量の制御により加減速性能を改善した
技術に関する。

〈従来の技術〉 内燃機関の燃料供給制御装置の従来例として以下のよう
なものがある。

例えば特開昭５８−１５００３３号公報に示されるもの
（第１の従来例）では、吸気管圧力と機関口転数とに基
づいて基本燃料供給量を設定すると共に、加速検出時に
は加速増量補正を行い、その後増量補正量を減少させ、
減速検出時には減速減量補正を行い、その後減量補正量
を減少させる制御を基本としている。

そして、加速後直ぐに減速を行ったりその逆の場合等の
ように加速増量補正量と減速：＄ｉ量補正量とが同時に
設定される場合には、先に設定されている補正量に基づ
く補正は停止し、新たに実行要求のあった方の補正を優
先して実行するようにしている。

また特開昭５８−１５５００４３号公報に示されるもの
（第２の従来例）では、基本制御は同様であるが、加速
増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定された場合
には、新たな補正の実行要求のあったときに、その時補
正されている燃料供給量を初期値として新たな補正を実
行するようにしている。

さらに特開昭５８−１５５００４２号公報に示されるも
の（第３の従来例）では、やはり基本制御は同様である
が、加速増量補正量と減速減量補正量とが同時に設定さ
れた場合には、両者を加算した値で補正を実行するよう
にしている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、各気筒毎に燃料噴射弁を設け、噴射位置から
燃焼室に至る距離が短いもの、特に吸気弁に向けて燃料
噴射を行うものあるいは、ノズル形状の工夫等により噴
射燃料の霧化向上を図ったもの等においては、壁流燃料
（吸気連路壁に付着して流れる液状燃料）量が比較的少
ない。

このため、例えば加速状態から減速に移行すると、前記
第２及び第３の従来例では、加速中に設定された壁流燃
料による増量補正量の影響を残したまま減量補正を行う
ことになるため、吸入空気流量減少の検出遅れにより、
空燃比は引続きリッチ状態に保たれる。減速時にリッチ
状態であるとアフターバーンや、オーバーリッチ失火に
伴うトルク２減シヨツク、点火栓のくすぶり等を生じて
しまう。

また、第１の従来例のように新たに実行要求のあった方
の補正を優先するものでは、加速後減速状態が長く継続
した場合は加速増量補正量は０とされるため、上記問題
点は避けられるのであるが、加速状態から一時的に減速
を行い再度加速を行った場合減速操作によりスロットル
弁下流の吸気管内圧が低下しているため、再加速しても
燃焼室への吸入空気量の増加には遅れがあるにも拘らず
、直ちに加速増量補正を行ってしまうためやはり空燃比
がリッチ化して前記同様の問題を発生してしまうことと
なる。

本発明はこのような従来の問題点に鑑みてなされたもの
で、加速増量補正量と減速増量補正量とが同時に設定さ
れたときには減速減量補正量のみにより補正を行うこと
として上記問題点を解決した内燃機関の燃料供給制御装
置を提供することを目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 このため本発明は、機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 前記検出された運転状態に基づいて基本燃料供給量を設
定する基本燃料供給量設定手段と、前記検出された運転
状態に基づいて機関の加速状態を判定する加速状態判定
手段と、 加速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
給量の増量補正量を設定すると共に、その後増量補正量
を徐々に減少させて設定する加速増量補正量設定手段と
、 前記検出された運転状態に基づいて機関の減速状態を判
定する減速判定手段と、 減速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
給量の減量補正量を設定すると共に、その後減量補正量
を徐々に減少させて設定する減速減量補正量設定手段と
、 加速増量補正量と減速減量補正量とを同時に設定する運
転条件のときには減速減量補正量によって基本燃料供給
量を補正し、いずれか一方が設定されているときには、
該設定された補正量によって基本燃料供給量を補正する
燃料供給量補正手段と、 設定された基本燃料供給量又は該基本燃料供給量を補正
した世の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、 を備えた構成とする。

〈作用〉 基本燃料供給量設定手段は吸入空気流量や吸気圧力と機
関回転数等の運転状態検出手段によって検出される運転
状態に基づいて基本燃料供給量を設定する。

一方、検出された運転状態に基づき加速判定手段によっ
て加速状態とｐ１定されたときには加速増量補正量設定
手段によって加速増量補正量が設定され、減速状態と判
定されたときには減速減量補正量設定手段によって減速
減量補正量が設定される。

そして、燃料供給量補正手段により前記加速又は減速用
のいずれかの補正量が設定されているときにはこれら補
正量によって基本燃料供給量が補′正され、加速及び減
速用の補正量が同時に設定されているときには減速減量
補正量のみで基本燃料供給量が設定される。

このようにして設定された基本燃料供給量又はこれを補
正した量の燃料が燃料供給手段によって機関に供給され
る。

この結果、減速を行い減速減量補正が行われている間は
加速増量補正が行われることはなく空燃比がリッチ化す
ることを防止でき、もってアフターバーン、トルク急減
ショック、点火栓のくすぶり等の発生を抑制できると共
に、Ｃｏ、ＨＣを積極的に低減できる。

〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を第２図に暴づいて説明する。

一実施例の構成を示す第２図において、機関１の吸気通
路２には、吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ
３及びアクセルペダルと連動して吸入空気流量を制御す
るスロットル弁４が設けられ、下流のマニホールド部分
には気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁
５が設けられる。燃料噴射弁５はマイクロコンピュータ
を内蔵　′したコントロールユニット６からの噴射パル
ス信号によって開弁駆動し、図示しない燃料ポンプから
圧送され、所定圧力に制御された燃料を噴射供給する。

更に、機関の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検出
する水温センサ７が設けられると共に排気通路８内の排
気中酸素濃度を検出することによって吸入混合気中の空
燃比を検出する空燃比検出手段としての酸素センサ９が
設けられ、さらに、下流側に排気中のＣｏ、ＩＣの酸化
とＮＯｘの還元を行って浄化する三元触媒１０が設けら
れている。また、図示しないディストリビュータには、
クランク角センサ１１が内蔵されており、該クランク角
センサ１１から機関回転と同期して出力されるクランク
角単位角度信号を一定時間カウントして、又は、クラン
ク基準角度信号の周期を計測して機関回転数Ｎが検出さ
れる。

エアフローメータ３．水温センサ７、クランク角センサ
１■は運転状態検出手段を構成する。

次にコントロールユニット６による燃料噴射量演算ルー
チンを第３図に示したフローチャートに従って説明する
。

ステップ（図ではＳと記す）１では前述した各種センサ
類から吸入空気流量Ｑ１機関回転数Ｎ。

冷却水温度Ｔ、４の信号を入力する。

ステップ２では、吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎとに基
づき、単位回転当りの吸入空気量に相当する基本噴射量
ＴＩ−を次式により演算する。

Ｔ、＝に−Ｑ／Ｎ　　（Ｋは定数） ステップ３では、冷却水温度Ｔｗ等に基づいて設定され
る混合比補正係数ＫＭＩｌ、始動後増量補正係数に□等
を加算した各種補正係数Ｃ０ＥＦを設定すると共に、バ
ッテリの電圧値に基づいて電圧補正分子３を設定する。

ステップ４では、ステップ２で演算される基本噴射量Ｔ
Ｐの単位時間当りの変化量ΔＴＰが負の所定値を超える
か否か等によって減速状態か否かを判定する。このステ
ップ４の部分が減速判定手段に相当する。

ステップ４で減速状態と判定されたときは、ステップ５
へ進み前記基本噴射Ｍｔ　Ｔ　Ｐを減量補正するための
減速減量補正係数ＫＤＣを前記ΔＴＶＯに基づいて夫々
設定（マツプからの検索）される係数ＫＤ＋　、ＫＤｔ
、ＫＤ、を乗じることにより設定する。

ステップ６では加速時に設定される加速増量補正係数Ｋ
ＡＣＣをＯにセットした後、ステップ１８へ進む。

一方、ステップ４で加速状態でないと判定されたときは
ステップ７へ進みΔＴｐが正の所定値を超えるか否かに
よって加速状態であるか否かを判定する。このステップ
７の部分が加速判定手段に相当する。

加速状態と判定されたときはステップ８へ進み現在減速
減量補正係数ＫＤＣの値がＯであるが否かを判定する。

そして、ＫＤＣ＝Ｏと判定されたときは、ステップ９へ
進み基本燃料噴射量Ｔ、を増量補正するための加速増量
補正係数ＫＡＣＣをＴ。、ΔＴ７に基づいて夫々設定さ
れた係数ＫＡ、、ＫＡ、を乗じることにより設定した後
ステップ１８へ進む。

また、ステップ７で非加速状態若しくはステップ８でＫ
ＡＣＣ≠０と判定されたときは、ステップ１０へ進み、
ＫＡＣＣを所定量ΔＫＡＣＣずつ漸減して設定する。

次いでステップ１１へ進み、ＫＡＣＣが０未満となった
か否かを判定し、０未溝になったときにはステップ１２
でＫＡＣＣ＝Ｏに保持する。

尚、ステップ９．ＩＯの部分が加速増量補正量設定手段
に相当する。

次いでステップ１３へ進み、ＫＤＣを所定量ΔＫＤＣず
つ漸減して設定する。

さらにステップ１４では、ＫＤＣが０未満となったか否
かを判定し、０未溝になったときはステップ１５でＫＤ
Ｃ＝Ｏに保持し、０以上のときはそのままステップ１６
へ進んで運転状態が空燃比フィードバック制御条件であ
るか否かを判定する。フィードバック制御条件と判定さ
れたときはステップ１７へ進んで酸素センサ９によって
検出される空燃比に基づいてフィードバック補正係数Ｌ
Ａ？ＩＢＤＡを増減して設定した後、又、制御条件でな
いと判定されたときはＬＡＭＢＤＡを現状値に固定した
ままステラ１１８へ進む。

つまり、減速判定終了後ステップ１３でＫＤＣを漸減さ
せると共に、加速判定終了後減速を行わない場合はステ
ップ１０でＫＡＣＣを漸減させるのである。

尚、ステップ５，１３の部分が減速減量補正量設定手段
に相当し、ステップ６と、ステップ８の判断でステップ
１３へ進む機能とが燃料供給量補正手段に相当する。

そして、最後はステップ１８へ進んで次式により燃料噴
射量Ｔ、が設定される。

Ｔ、＝Ｔ、　　・（１＋Ｃ０ＥＦ＋ＫＡＣＣ−ＫＤＣ）
・ＬＡＭＢＤＡ　−Ｔ　！ このようにして設定された燃料供給ｆｆ１Ｔｔに相当す
るパルス幅をもつ噴射パルス信号が燃料噴射弁５に出力
され燃料噴射が行われる。

このようにすれば、減速時及び減速終了後燃料増量補正
が行われている（ＫＤＣ≠０）限りはその間に加速操作
を行っても加速増量補正は行われないため、減速時にお
ける空燃比のリッチ化を抑制でき、もってアフターバー
ン、トルク２．減ショック、点火プラグのくすぶり等の
発生が抑制され良好な減速性能が得られると共に、Ｃｏ
、ＨＣ等を積極的に低減できる。

尚、第４図は加速途中で一時的に減速を行った場合の状
態を示したものであり、再加速時に増量補正を行わない
ため空燃比はリーン方向に変化するが、ヘジテーション
を引き起こすには至らず、Ｃｏ、ＨＣも有効に低減でき
ることがわかる。

また、実施例では吸入空気流量と機関回転数とにより基
本燃料供給量を設定するものを示したが、前述した各従
来例のように、吸気圧力と機関回転数とで設定するもの
等にも適用できる。ことは勿論である。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、減速減量補正を
加速増量補正に優先して行うようにしたため、特に壁流
燃料による応答遅れが小さい機関にあって加速増量補正
による空燃比のリッチ化を防止してアフターバーン、ト
ルク急減ショック。

点火プラグのくすぶり等の発生が抑制され良好な減速性
能が得られると共に、Ｃｏ、ＨＣ等を積極的に低減でき
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例のシステム構成を示す図、第３図は同上実
施例の燃料噴射量演算ルーチンを示すフローチャート、
第４図は同上実施例の制御例による運転状態変化を示す
タイムチャートである。 ■・・・機関　　３・・・エアフローメータ　　５・・
・燃Ｒ噴射弁　　６・・・コントロールユニット１１・
・・クランク角センサ 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記検
   出された運転状態に基づいて基本燃料供給量を設定する
   基本燃料供給量設定手段と、前記検出された運転状態に
   基づいて機関の加速状態を判定する加速判定手段と、 加速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
   給量の増量補正量を設定すると共に、その後増量補正量
   を徐々に減少させて設定する加速増量補正量設定手段と
   、 前記検出された運転状態に基づいて機関の減速状態を判
   定する減速判定手段と、 減速状態と判定されたときに前記設定された基本燃料供
   給量の減量補正量を設定すると共に、その後減量補正量
   を徐々に減少させて設定する減速減量補正量設定手段と
   、 加速増量補正量と減速減量補正量とを同時に設定する運
   転条件のときには減速減量補正量によって基本燃料供給
   量を補正し、いずれか一方が設定されているときには、
   該設定された補正量によって基本燃料供給量を補正する
   燃料供給量補正手段と、 設定された基本燃料供給量又は該基本燃料供給量を補正
   した量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、 を備えて構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給
   制御装置。