JPH01122702A

JPH01122702A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH01122702A
Application number: JP62280812A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kukimoto; 久木元　隆; Hiroyuki Koseki; 小関　弘行
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1987-11-06
Filing date: 1987-11-06
Publication date: 1989-05-16
Anticipated expiration: 2011-07-10
Also published as: JP2515130B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

差速Ｊとｌ吉一般に、空気入りラジアルタイヤは、内圧充填に基ずく
拡径、負荷転勤に基ずく接地変形によってベルト端のプ
ライ間に大きな剪断力が作用し、これにより、ベルトエ
ンドセパレーションが発生することがある。このような
事態を防止するため、従来においては、ベルト層の半径
方向外側に強力なたが締め効果を有するキャップを該ベ
ルト層全幅を覆うよう配置することが行なわれており、
このようなキャップはその内部にタイヤ赤道面に対して
１０度以下の角度範囲で交差したコードが埋設されてい
る。

が　　　　　　　−　　　　　、　　へしかしながら、
このような空気入りラジアルタイヤにあっては、キャッ
プがベルト層を全幅に亘って覆っているので、ベルト層
は幅方向中央部のみならず幅方向両側端部も剛性が高く
なり変形し難くなってしまうのである。ここで、一般に
、空気入りラジアルタイヤのクラウン部は全体的に凸状
を呈しているため、センタ一部の半径がショルダ一部の
半径より大きい、このようなことから、空気入りラジア
ルタイヤが負荷転勤によって接地変形したとき、ベルト
層がその変形に抵抗し、センタ一部とショルダ一部との
間の半径差が吸収されにくくなり、ショルダ一部の接地
圧が低下してしまう、このため、ショルダ一部が引き摺
られ易くなり、接地面内でショルダ一部と路面との間に
滑りが発生して該ショルダ一部に片減り。

肩落ち等の偏摩耗が発生してしまうという問題点がある
。

。　　　占　　　　　　　　　　　　−このため、本発
明者は鋭意研究を重ね、補強プライ（キャップ）の幅を
狭くしてベルト層の幅方向両側端部を変形し易くし、こ
れにより、接地時におけるショルダ一部とセンタ一部と
の半径差を吸収させ易くすることを案出した。このよう
にすると、前述した片減り等の偏摩耗は防止できるが、
補強プライと重なり合った領域のトレッド（リブ）のみ
が速やかに摩耗する現象（リブパンチ）が散見されるよ
うになった。これは、補強プライの１周長が僅かでも長
い方に狂っていると、つまり弛みをもつと、この余分な
長さによって補強プライおよびこの補強プライと重なり
合っている領域のリブが周方向に波を打ち、この結果、
この波打ちの谷に当る凹部が接地時に引き摺られ側とな
って路面との間に滑りが発生し、該凹部が急速に摩耗し
てしまうためである。このため、本発明者はさらに研究
を重ね、補強プライと重なり合う領域の幅方向中央部の
トレッド部分に、両端が主溝に開口する横溝を形成する
ことにより、接地時における該円外側トレッド部分の縮
径を可能とし、これにより、前記凹部の半径に円外側ト
レッド部分の半径を近付けて接地圧を広範囲に亘って均
一化し、前記リブパンチを抑制するようにしたのである
。したがって、この発明は、実買上ラジアル方向に延び
るコードが埋設された少なくとも１層のカーカスプライ
からなるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配
置されたトレッドと、カーカス層とトレッドとの間に配
置され、タイヤ赤道面に対して１０度から４０度の角度
範囲で交差しているコードが埋設された少なくとも２暦
のベルトプライかもなるベルト層と、カーカス層とトレ
ッドとの間に配置され、タイヤ赤道面に対して１０度以
下の角度範囲で交差しているコードが埋設された２Ｒ以
下の補強プライからなる補強層と、を備え、前記トレッ
ドの外周にタイヤ赤道面と実質上平行な環状の主溝を４
本または５本形成することにより、トレッドの幅方向中
央部にセンターリブを画成するとともにセンターリブの
両側に一対のサイドリブを画成するようにした空気入リ
ラジアルタイヤにおいて、少なくとも１層の補強プライ
の幅方向間外側端を、センターリブとサイドリブとの間
の主溝の幅方向最外側端より幅方向内側に位置させると
ともに、各サイドリブに互いに周方向に離れ両端が主溝
に開口した複数の横溝を形成するようにしたものである
。

１月本願発明は、前述のように狭い幅であるが、強力なたが
締め効果を有する補強プライを設けたので、内圧充填に
基ずくタイヤの拡径を抑制でき、ベルトエンドセパレー
ションが阻止できるようになった。また、補強プライと
重なり合っているセンターリブが周方向に波打っている
ような場合であっても、補強プライによる拘束を受けな
いサイドリブに横溝を形成して、センターリブの凹部に
該サイドリブを追従縮径させるようにしたので、接地圧
が均一となり、凹部の急速な摩耗、即ちリブパンチが防
止できるのである。

Ｌ差１以下、この発明の一実施例を図面に基づいて　。

説明する。

第１．２．３図において、ｌは空気入りラジアルタイヤ
であり、このタイヤ１はトロイダル状をしたカーカス層
２を有し、このカーカス層２は少なくともＩＲ，この実
施例では１層のカーカスプライ　３からなる。各カーカ
スプライ　３は内部にスチール等からなる多数本の補強
用コード４が埋設され、これらのコード４は実質上ラジ
アル方向、即ちタイヤ赤道面５に対して実質上直交する
方向に延びている。そして、前記カーカス層２の両側端
部はリング状をしたビード６の周囲で折り返されている
。７はカーカス層２の半径方向外側に配置された環状の
トレッドであり、このトレッド７の外周にはタイヤ赤道
面５と実質上平行な環状の主溝８ａ、　８ｂ、８ｃ、　
８ｄが４本または５本、この実施例では４木、幅方向に
互いに離れて形成されている。この結果、トレッド７の
外周は、これら主溝８ａ、８ｂ、８Ｃ１８ｄにより、幅
方向中央部に位置するセンターリブ８ａと、このセンタ
ーリブ９ａの幅方向両側方に隣接して位置する一対のサ
イドリブ９ｂと、これらサイドリブ９ｂのさらに幅方向
外側に位置する一対のエンドリブ８Ｃと、に画成される
。

なお、前記主溝８が５本の場合には、タイヤ赤道面５上
に中央の主溝８が位置するが、この場合のセンターリブ
は中央部の２木のリブということになる。前記トレッド
７と前記カーカス層２との間には環状のベルト層１０が
配置され、このベルト層１０は少なくとも２層、この実
施例では２層のベルトプライ１１から構成されている。

これらベルトプライ１１の内部にはスチール等からなる
多数本の補強用コード１２がそれぞれ埋設され、これら
コード１２の傾斜方向は、ベルトプライ１１毎にタイヤ
赤道面５に対して互いに逆方向となっており、即ちタイ
ヤ赤道面５を挟んで交差している。そして、これらコー
ド１２のタイヤ赤道面５に対する交差角は１０度から４
０度の角度範囲内にある。１３は２層以下の補強プライ
１４からなる補強層であり、この補強層１３は前記トレ
ッド７と前記カーカス層２との間、この実施例ではベル
ト層ｌＯとカーカス層２との間に配置される。なお、こ
の補強層１３はトレッド７とベルト層１０との間あるい
はベルトプライ１１の間に配置してもよい、各補軸プラ
イ１４内にはタイヤ赤道面５に対する交差角がベルトプ
ライ１１のコード１２の交差角より小さい、即ち、タイ
ヤ赤道面５に対する交差角が１０度以下の角度範囲であ
るコード１５が螺旋状にあるいは多数本平行に埋設され
ている。ここで、補強層１３を２層以下の補強プライ１
４から構成するのは、該補強プライ１４が３層以上であ
ると、トレッド７、ベルト層１０．補強層１３を含めた
半径方向のゲージが厚くなり、発熱面で有害となるから
である。このように各補強プライ！４内に前述のような
角度範囲のコード１５を埋設して補強層１３に強力なた
が締め効果を与えているので、内圧充填時のベルト端に
おけるプライ間剪断力が低減し、ベルトエンドセパレー
ジ璽ンが抑制されるのである。また、前述のような角度
範囲のコード１５が埋設された補強プライ１４は実質上
伸縮することができないので、該補強プライ１４の１周
長が長い方に狂っていると、つまり弛みをもつと、該補
強プライ１４と重なり合うトレッド７の表面が波打つよ
うになる。このように波打ちが生じると、接地時にこの
波の谷に当る四部が引き摺られて路面との間で滑り、急
速に摩耗が進行するのである。このため、少なくとも１
層の補強プラ゛イ１４の幅方向両外側端１７．１８を、
センターリブ８ａとサイドリブ９ｂとの間の主溝８ｂ、
８Ｃの幅方向最外側端１８．２０より幅方向内側に位置
させるとともに、各サイドリブ９ｂに互いに周方向に離
れ両端が主溝８ａ、８ｂ、　８ｃ、８ｄに開口した複数
の横溝２１を形成したのである。この結果、横溝２１に
よってブロック状に区画された各サイドリブ９ｂはｆｌ
ｃ地時に容易に変形して縮径し、その半径が前記凹部の
半径に近付くのである。このため、接地圧が広い範囲に
亘って均一化し、凹部での急速な摩耗が抑制さセてリブ
パンチが防止されるのである。ここで、少なくとも１層
の補強プライ１４の幅方向両外側端１７、１８を、セン
ターリブ９ａとサイドリブ９ｂとの間の主溝８ｈ、８ｃ
の幅方向最外側端１９．２０より幅方向内側に位置させ
たのは、以下の理由である。即ち、補強プライ１４が１
層のとき該補強プライ１４の幅方向間外側端１７．１８
を主溝８ｂ、８Ｃの幅方向最外側端１８．２０より幅方
向外側に位置させ、あるいは補強プライ１４が２暦のと
き両補強プライ１４の幅方向間外側端１７．１８を主溝
８ｂ、８ｃの幅方向最外側端１９．２０より幅方向外側
に位置させると、補強プライ１４のたが締め効果がサイ
ドリブ９ｂにも作用してサイドリブ８ｂの剛性が向上し
、前記接地時の縮径が行なわれにくくなるともに、サイ
ドリブ９ｂの剛性が幅方向位置によって異なるため、サ
イドリブ８ｂのエツジ部のみが偏摩耗（リバーウェア）
するからである、ここで、主溝８ｂ、８Ｃの幅方向最外
側端１９．２０とは、主溝８ｂ、８ｃがジグザグ状に折
れ曲がっている場合には、主溝８ｂ、８ｃの幅方向外側
壁の内、幅方向中央から最も離れた谷をいい、主溝８ｂ
、８Ｃがストレートの場合には、主溝８ｂ、８ｃの幅方
向外側壁をいう、また、前記横溝２１は主溝に開口し接
地時に閉じるサイズであるが、この横溝２１は接地時に
閉じない幅広の主溝であってもよい。

また、この横溝２１は直線状でも、ジグザグに折れ曲が
っていても、さらに曲線状であってもよい。

次に、試験例を説明する。この試験を開始するに当って
、サイズが１０．０ＯＲ２Ｇである比較タイヤ１．２お
よび供試タイヤ１，２．３．４．５を準備した。比較タ
イヤ１は第４図（ａ）　（ｂ）に示すように、補強プラ
イ１４の幅方向間外側端１７．１８を主溝８ｂ、８ｃの
幅方向最外側端１９．２０より幅方向内側に位置させて
いるが、各サイドリブ９ｂに横溝を形成していないタイ
ヤであり、比較タイヤ２は第４図（ｃ）　（ｄ）に示す
ように、各サイドリブ９ｂに横溝２１を形成しているが
、補強プライ１４の幅方向間外側端１７．１８を主溝８
ｂ、８ｃの幅方向最外側端１８．２０より幅方向外側に
位置させたタイヤである。また、供試タイヤｌは第４図
（ｅ）（ｆ）に示すように、前記実施例で説明した横溝
２１がサイズのタイヤであり、供試タイヤ２は第４図（
ｇ）（ｈ）に示すように、前記実施例で説明したタイヤ
において横溝２１をサイプから幅広の主溝に代えたタイ
ヤであり、供試タイヤ３は第４図（ｉ）Ｕ）に示すよう
に、供試タイヤ１に、幅広の補強プライ３１（幅方向間
外側端３２が主溝８ｂ、８Ｃの幅方向最外側端１θ、２
０より幅方向外側に位置している補強プライ）を補強プ
ライ１４とベルト層１０との間に付加したタイヤであり
、供試タイヤ４は第４図（ｋ）（１）に示すように、前
記実施例で説明したタイヤにおいて補強プライ１４をベ
ルト層１０とカーカス層２との間からベルト層１０とト
レッド７との間に位置を変更したタイヤであり、供試タ
イヤ５は第４図（ｍ）（ｎ）に示すように主溝８を５本
とし、中央部に位置する２木のセンターリブ９ａの半径
方向内側に補強プライ１４を配置したタイヤである。こ
のような各タイヤを２・Ｄ−４型式（前輪が１軸、後輪
が２軸で該後輪軸の内の１軸が駆動軸であり、かつ、後
輪の各軸にはそれぞれ４本のタイヤが装着された型式）
の平ボディトラックの前輪に装着した後、　８．０Ｋｇ
／Ｃｒｎ’の内圧を充填し、　１００％の積載荷重率に
おいて舗装高速路８０％、舗装一般路２０％の走行路を
１２万Ｋｍ走行させた０次に、走行後の各タイヤのトレ
ッドを検査した。その結果は、比較タイヤｌではセンタ
ーリブ３ａに深さ　１．８Ｈのリブパンチが発生し、比
較タイヤ２ではサイドリブ８ｂに幅が７．０■、深さが
？、０■のリバーウェアが発生していた。−方、供試タ
イヤ１，３．４．５では偏摩耗は殆ど発生しておらず、
供試タイヤ２のみがサイドリブ８ｂに僅かなヒールアン
ドトウ摩耗が発生してい邂、このように、本発明の範囲
を逸脱した各比較タイヤには偏摩耗がかなりな程度で発
生したが、本発明を適用した各供試タイヤには偏摩耗は
殆ど発生しておらず、偏摩耗の発生を確実に防止できた
。しかも、走行後に各供試タイヤを切断してベルト端を
検査したが、亀裂の発生は殆どなく、ベルトエンドセパ
レーションも確実に防止できた。

魚」ＪΣ丸呈以上説明したように、この発明によれば、ベルトエンド
セパレーションおよび偏摩耗双方を確実に防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図、第２図は第１図のＡ部拡大断面図、第３図はそのト
レッド展開図、第４図（ａ）〜（ｎ）は試験に使用した
タイヤのトレッド展開図および子午線断面図である。２・・・カーカス層　　　３・・・カーカスプライ４・
・・コード　　　　　　５・・・タイヤ赤道面７・・・
トレッド　　　　　８・・・主溝９ａ・・・センターリ
ブ　　８ｂ・・・サイドリブｌＯ・・・ベルト層　　　
　１１・・・ベルトブライ１２・・・コード　　　　　
１３・・・補強層１４・・・補強プライ　　　１５・・
・コード１７．１８・・・幅方向外側端１８．２０・・・幅方向最外側端２１・・・横溝特許出願人　　株式会社ブリデストン代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄第２図４．１２．１５・・・コード第３図２１・・・横　溝第４図第４図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

実質上ラジアル方向に延びるコードが埋設された少なく
とも１層のカーカスプライからなるカーカス層と、カー
カス層の半径方向外側に配置されたトレッドと、カーカ
ス層とトレッドとの間に配置され、タイヤ赤道面に対し
て１０度から４０度の角度範囲で交差しているコードが
埋設された少なくとも２層のベルトプライからなるベル
ト層と、カーカス層とトレッドとの間に配置され、タイ
ヤ赤道面に対して１０度以下の角度範囲で交差している
コードが埋設された２層以下の補強プライからなる補強
層と、を備え、前記トレッドの外周にタイヤ赤道面と実
質上平行な環状の主溝を４本または５本形成することに
より、トレッドの幅方向中央部にセンターリブを画成す
るとともにセンターリブの両側に一対のサイドリブを画
成するようにした空気入りラジアルタイヤにおいて、少
なくとも１層の補強プライの幅方向両外側端を、センタ
ーリブとサイドリブとの間の主溝の幅方向最外側端より
幅方向内側に位置させるとともに、各サイドリブに互い
に周方向に離れ両端が主溝に開口した複数の横溝を形成
するようにしたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。