JPH04193603A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
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- JPH04193603A JPH04193603A JP2331101A JP33110190A JPH04193603A JP H04193603 A JPH04193603 A JP H04193603A JP 2331101 A JP2331101 A JP 2331101A JP 33110190 A JP33110190 A JP 33110190A JP H04193603 A JPH04193603 A JP H04193603A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の片流れを改善でき、直進走行性能を高
めうる乗用車用ラジアルタイヤに関する。
めうる乗用車用ラジアルタイヤに関する。
近年の車両の高性能化、道路網の整備に伴い、タイヤに
ついても、耐久性、操縦安定性、乗心地などの諸性能に
加えて、例えばハンドルを平畦した際において所定の距
離を走行する間に、その直進方向線に対して片側に位置
ずれし横流れする、いわゆる車両の片流れを減じ、直進
走行安定性を高めるなど、さらに運転の快適性を改善す
ることが望まれている。
ついても、耐久性、操縦安定性、乗心地などの諸性能に
加えて、例えばハンドルを平畦した際において所定の距
離を走行する間に、その直進方向線に対して片側に位置
ずれし横流れする、いわゆる車両の片流れを減じ、直進
走行安定性を高めるなど、さらに運転の快適性を改善す
ることが望まれている。
従来、この車両の片流れは、トレッド部のタイヤ軸方向
左右において、特にベルト層の周長が異なることにより
円錐状となる円錐度に起因するものとされ、従って、タ
イヤ軸方向左右の均等性を高めるべく、種々の対策がと
られていた。
左右において、特にベルト層の周長が異なることにより
円錐状となる円錐度に起因するものとされ、従って、タ
イヤ軸方向左右の均等性を高めるべく、種々の対策がと
られていた。
しかしながら、この円錐度のみの改善によっては、車両
の片流れを充分には防止しえないのが判明した。
の片流れを充分には防止しえないのが判明した。
他方、近年のタイヤ測定技術の進歩によって、第４図に
略示するごとく、タイヤ進行方向Ｘに対して微小のスリ
ップ角αを付与したときの、タイヤ横方向Ｙに生じるコ
ーナリングフォース、即ち横力Ｆと、タイヤ中心を通る
垂直軸Ｚまわりでスリップ角αの方向に回転するセルフ
ァライニングトルクＳＡＴとを高精度で計測することが
可能となった。
略示するごとく、タイヤ進行方向Ｘに対して微小のスリ
ップ角αを付与したときの、タイヤ横方向Ｙに生じるコ
ーナリングフォース、即ち横力Ｆと、タイヤ中心を通る
垂直軸Ｚまわりでスリップ角αの方向に回転するセルフ
ァライニングトルクＳＡＴとを高精度で計測することが
可能となった。
このような計測結果は、キャンバ−角βをＯとして、例
えば第５図に示すように、横軸にセルファライニングト
ルクＳＡＴを、縦軸に横力Ｆを用いて直線Ｋを用いて示
される。又直線Ｋにおいて、スリップ角αが０度、−０
，２度、＋０．４度の場合、 を黒丸で示している。
えば第５図に示すように、横軸にセルファライニングト
ルクＳＡＴを、縦軸に横力Ｆを用いて直線Ｋを用いて示
される。又直線Ｋにおいて、スリップ角αが０度、−０
，２度、＋０．４度の場合、 を黒丸で示している。
このように、ラジアルタイヤにおいては、一般に、直進
走行状態においても、横力Ｆ１セルファライニングトル
クＳＡＴが発生している。なおスリップ角α、キャンバ
−角βかともにＯであるときの横力Ｆは、ＬＦＤ （ラ
テラルフォースデビエーション）と言われる。
走行状態においても、横力Ｆ１セルファライニングトル
クＳＡＴが発生している。なおスリップ角α、キャンバ
−角βかともにＯであるときの横力Ｆは、ＬＦＤ （ラ
テラルフォースデビエーション）と言われる。
このようなセルファライニングトルクＳＡＴ。
横力Ｆとの関係において、前記直線Ｋが縦軸と交わる交
点に１の横力Ｆ１即ちセルファライニングトルクＳＡＴ
が生じないときの横力Ｆを残余ＣＦと名付けるこの残余
ＣＦが車両の片流れに影響を及ぼすことが判明した。即
ちこの残余ＣＦがプラス方向であるとき車両が右方向に
片流れすることを意味するように、残余ＣＦの向き、大
きさによって車両の片流れ性を評価でき、従って車両の
片流れを防止するには、この残余ＣＦを低下することが
必要となる。
点に１の横力Ｆ１即ちセルファライニングトルクＳＡＴ
が生じないときの横力Ｆを残余ＣＦと名付けるこの残余
ＣＦが車両の片流れに影響を及ぼすことが判明した。即
ちこの残余ＣＦがプラス方向であるとき車両が右方向に
片流れすることを意味するように、残余ＣＦの向き、大
きさによって車両の片流れ性を評価でき、従って車両の
片流れを防止するには、この残余ＣＦを低下することが
必要となる。
なお、タイヤの組付に際して、前記残余ＣＦ。
セルファライニングトルクＳＡＴは、タイヤ側面を進行
方向に対して右又は左に変化させ、いわゆる表組、表組
をした際においては、第６図に表組の直線に１、表組の
直線に２に示すように、２つの平行な直線となる。又同
図に示すように、ともにスリップ角α、キャンバ−角β
がともにＯの場合における横力の平均値をプライステア
とよび、各平均値からの偏差を、横力Ｆにおけるコニシ
ティと定義している。
方向に対して右又は左に変化させ、いわゆる表組、表組
をした際においては、第６図に表組の直線に１、表組の
直線に２に示すように、２つの平行な直線となる。又同
図に示すように、ともにスリップ角α、キャンバ−角β
がともにＯの場合における横力の平均値をプライステア
とよび、各平均値からの偏差を、横力Ｆにおけるコニシ
ティと定義している。
さらに車両の片流れと、残余ＣＦ、残余セルファライニ
ングトルクＳＡＴとの関係において、ノ１ンドルを手離
しして走行する際には、合計のセルファライニングトル
クＳＡＴがＯとなるため、従ってこのとき、タイヤには
残余ＣＦが発生することとなる。通常、これにさらにコ
ニシティに基づく力が作用し、車両には、残余ＣＦの合
力とコニシティに基づく横力が、タイヤに関して車両に
発生する。
ングトルクＳＡＴとの関係において、ノ１ンドルを手離
しして走行する際には、合計のセルファライニングトル
クＳＡＴがＯとなるため、従ってこのとき、タイヤには
残余ＣＦが発生することとなる。通常、これにさらにコ
ニシティに基づく力が作用し、車両には、残余ＣＦの合
力とコニシティに基づく横力が、タイヤに関して車両に
発生する。
なお残余ＣＦと、車両流れの一例を第７図に示す。この
車両の片流れ量は、時速５０ｋｍで１００ｍを、ハンド
ルを手離し状態で走行させたときに生じる横ずれ量であ
り、第７図はサイズ２１５ＳＲ１５のタイヤを用いて測
定している。このように残余ＣＦと車両流れとは、相関
関係を有するのがわかる。
車両の片流れ量は、時速５０ｋｍで１００ｍを、ハンド
ルを手離し状態で走行させたときに生じる横ずれ量であ
り、第７図はサイズ２１５ＳＲ１５のタイヤを用いて測
定している。このように残余ＣＦと車両流れとは、相関
関係を有するのがわかる。
ここで、コニシティを所定の値以下とすることを前提と
して、残余ＣＦはタイヤのトレッドパターンと、ベルト
層の構造とによって変化することが見出されている。
して、残余ＣＦはタイヤのトレッドパターンと、ベルト
層の構造とによって変化することが見出されている。
しかも、本発明者が車両の片流れについてさらに研究を
行った結果、同じ路面かつ同し距離を走行するときにも
、車両の片流れは、車両速度によって変化することが判
明した。この原因についてさらに考察を加えかつ種々試
験を行った結果、時速１１００ｋと、時速２０ｋｍのと
きとのＬｏｏｍを手離し走行したときの車両の片流れ量
の差として定義される車両の片流れの速度依存性は、残
余ＣＦの速度依存性、即ち時速１１００ｋと、時速２０
ｂのときとの残余ＣＦ量の差に相関することを見出した
。その相関を第２図に示している。このことは、車両の
片流れを減じるには残余ＣＦを減じることが前提である
とはいえ、車両速度の変化による車両の片流れの変化を
減じるためには、残余ＣＦの速度依存性を低減すること
が必要になる。
行った結果、同じ路面かつ同し距離を走行するときにも
、車両の片流れは、車両速度によって変化することが判
明した。この原因についてさらに考察を加えかつ種々試
験を行った結果、時速１１００ｋと、時速２０ｋｍのと
きとのＬｏｏｍを手離し走行したときの車両の片流れ量
の差として定義される車両の片流れの速度依存性は、残
余ＣＦの速度依存性、即ち時速１１００ｋと、時速２０
ｂのときとの残余ＣＦ量の差に相関することを見出した
。その相関を第２図に示している。このことは、車両の
片流れを減じるには残余ＣＦを減じることが前提である
とはいえ、車両速度の変化による車両の片流れの変化を
減じるためには、残余ＣＦの速度依存性を低減すること
が必要になる。
なおトレッドパターンが残余ＣＦに及ぼす影響とは、第
８図に示すように、タイヤ赤道ＣＯ寄りとトレッド縁と
における半径差によりブロックに生じるトラクションＦ
Ｔ、ブレーキ力ＦＢとその作用点とによる回転モーメン
トＭの向きに起因すると考えられる。
８図に示すように、タイヤ赤道ＣＯ寄りとトレッド縁と
における半径差によりブロックに生じるトラクションＦ
Ｔ、ブレーキ力ＦＢとその作用点とによる回転モーメン
トＭの向きに起因すると考えられる。
又第９図に示す右廻りの回転モーメントＭでは一般に残
余ＣＦを正側に、第１０図のものでは負側に移動させる
のが判明している。
余ＣＦを正側に、第１０図のものでは負側に移動させる
のが判明している。
他方、ベルト層の構造が及ぼす残余ＣＦとは、接地部内
におけるベルトの伸縮により生じるものであって、クロ
スブライに配されるラジアルタイヤのベルトは、伸縮に
よってコードが平行移動するような面内剪断変形をうけ
、これによってトレッドゴムが、最外層のベルトプライ
の変形とともに面内の剪断変形が生起されることによっ
て残余ＣＦが生じるものと考えられる。
におけるベルトの伸縮により生じるものであって、クロ
スブライに配されるラジアルタイヤのベルトは、伸縮に
よってコードが平行移動するような面内剪断変形をうけ
、これによってトレッドゴムが、最外層のベルトプライ
の変形とともに面内の剪断変形が生起されることによっ
て残余ＣＦが生じるものと考えられる。
このため、第１１図に示すような最外側のベルトブライ
ａのベルトコードｂが正張り、即ち右ネジ張りでは残余
ＣＦは負側に、第１２図に示す逆張り、即ち左ネジ張り
では正側に移動するのが知られている。
ａのベルトコードｂが正張り、即ち右ネジ張りでは残余
ＣＦは負側に、第１２図に示す逆張り、即ち左ネジ張り
では正側に移動するのが知られている。
他方、残余ＣＦの速度依存性については次のように推論
した。
した。
ラジアルタイヤにあっては、前記のように、トレッド部
においてカーカスの外側にベルトプライからなるベルト
層を設けることによりトレッド部の剛性の増大が図られ
ているとはいえ、とくに偏平率が０．６以下のタイヤに
おいては、その剛性はタイヤ赤道を中心としてショルダ
一部に至って低下し、トレッドがフラット化する傾向に
ある。
においてカーカスの外側にベルトプライからなるベルト
層を設けることによりトレッド部の剛性の増大が図られ
ているとはいえ、とくに偏平率が０．６以下のタイヤに
おいては、その剛性はタイヤ赤道を中心としてショルダ
一部に至って低下し、トレッドがフラット化する傾向に
ある。
又ベルト層は、コードの向きを違えた複数枚のベルトプ
ライを重ね合わせることによってタガ効果が発揮される
とはいえ、高速となるに従って遠心力によりクラウン部
に浮き上がり傾向が生じ、高速と低速とではショルダ一
部と路面との接触度合いが変化する。この変化は、ショ
ルダ一部内のベルト層に作用する荷重が変化し、内面剪
断変形に基づく接地点廻りの回転モーメントによる残余
ＣＦが変化すると考えられる。
ライを重ね合わせることによってタガ効果が発揮される
とはいえ、高速となるに従って遠心力によりクラウン部
に浮き上がり傾向が生じ、高速と低速とではショルダ一
部と路面との接触度合いが変化する。この変化は、ショ
ルダ一部内のベルト層に作用する荷重が変化し、内面剪
断変形に基づく接地点廻りの回転モーメントによる残余
ＣＦが変化すると考えられる。
このように、残余ＣＦの速度依存性を減じるには低速、
高速走行時においてトレッド面での接地状況の変化を抑
制する必要となる。
高速走行時においてトレッド面での接地状況の変化を抑
制する必要となる。
従って本発明は、車両の片流れの速度依存性を低減しう
る空気入りタイヤの提供を目的としている。
る空気入りタイヤの提供を目的としている。
本発明は、偏平率が６０％以下かつトレッド部からサイ
ドウオール部をへてビード部のビードコアで折返すカー
カスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側
に配されるとともにスチール又は芳香族ポリアミド樹脂
を用いたベルトコードを有するベルト層とを具えるとと
もに、正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填した標
準状態において、前記ベルト層は、該ベルト層のタイヤ
軸方向の巾ＢＷとトレッド巾ＴＷとの比ＢＷ／ＴＷが０
．７５以上かつ１．１０以下であり、かつタイヤ赤道を
中心として前記ベルト巾ＢＷの０．５倍以上かつ０．７
倍以下の巾のクラウン域におけるベルトの曲率半径ＢＲ
Ｉとタイヤ巾Ｗとの比ＢＲＩ／Ｗが５以上かつ１０以下
、クラウン域両側のショルダー域におけるベルトの曲率
半径ＢＲ２を１０５ｍｍよりも大かつ前記中央の曲率半
径ＢＲＩよりも小とした乗用車用ラジアルタイヤである
。
ドウオール部をへてビード部のビードコアで折返すカー
カスと、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側
に配されるとともにスチール又は芳香族ポリアミド樹脂
を用いたベルトコードを有するベルト層とを具えるとと
もに、正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填した標
準状態において、前記ベルト層は、該ベルト層のタイヤ
軸方向の巾ＢＷとトレッド巾ＴＷとの比ＢＷ／ＴＷが０
．７５以上かつ１．１０以下であり、かつタイヤ赤道を
中心として前記ベルト巾ＢＷの０．５倍以上かつ０．７
倍以下の巾のクラウン域におけるベルトの曲率半径ＢＲ
Ｉとタイヤ巾Ｗとの比ＢＲＩ／Ｗが５以上かつ１０以下
、クラウン域両側のショルダー域におけるベルトの曲率
半径ＢＲ２を１０５ｍｍよりも大かつ前記中央の曲率半
径ＢＲＩよりも小とした乗用車用ラジアルタイヤである
。
クラウン域におけるベルトの曲率半径ＢＲＩと、タイヤ
巾Ｗとの比Ｂ Ｒ１／Ｗを５〜１０としている。本発明
のように偏平率が６０％以下の空気入りタイヤでは、５
よりも小ではタイヤ赤道を含むクラウン部分が過度に突
出して耐摩耗性に劣り、又１ｏよりも大ではトレッドか
フラット化し操縦安定性に劣る。
巾Ｗとの比Ｂ Ｒ１／Ｗを５〜１０としている。本発明
のように偏平率が６０％以下の空気入りタイヤでは、５
よりも小ではタイヤ赤道を含むクラウン部分が過度に突
出して耐摩耗性に劣り、又１ｏよりも大ではトレッドか
フラット化し操縦安定性に劣る。
又ショルダ一部のベルトの曲率半径ＢＲ２を１０５ｍｍ
以上であって前記ベルトの曲率半径ＢＲＩよりも小とす
る。１０５ｍｍよりも小では残余ＣＦの速度依存性が悪
化し速度によって車両流れが変化することとなる。又ベ
ルトの曲率半径ＢＲＩよりも大では操縦安定性を損なう
。
以上であって前記ベルトの曲率半径ＢＲＩよりも小とす
る。１０５ｍｍよりも小では残余ＣＦの速度依存性が悪
化し速度によって車両流れが変化することとなる。又ベ
ルトの曲率半径ＢＲＩよりも大では操縦安定性を損なう
。
これは高速走行によるタイヤの遠心力による膨径に伴う
浮き上がり傾向によって、タイヤのショルダ一部の接地
圧を減じやすい。又この傾向は、ショルダ一部のベルト
の曲率半径ＢＲ２が小、即ち１０５ｍｍよりも小となる
に伴い、ショルダ一部の接地圧が急激に減じ、これによ
りトレッド面全体に亘る残余ＣＦの分布が変化し、残余
ＣＦの速度依存性が犬となるものと考えられる。このた
めにベルトの曲率半径ＢＲ２を１０５ｍｍ以上としてい
る。又曲率半径ＢＲ２が曲率半径ＢＲＩよりも大である
とき、ショルダ一部に偏摩耗を生じる傾向にある。
浮き上がり傾向によって、タイヤのショルダ一部の接地
圧を減じやすい。又この傾向は、ショルダ一部のベルト
の曲率半径ＢＲ２が小、即ち１０５ｍｍよりも小となる
に伴い、ショルダ一部の接地圧が急激に減じ、これによ
りトレッド面全体に亘る残余ＣＦの分布が変化し、残余
ＣＦの速度依存性が犬となるものと考えられる。このた
めにベルトの曲率半径ＢＲ２を１０５ｍｍ以上としてい
る。又曲率半径ＢＲ２が曲率半径ＢＲＩよりも大である
とき、ショルダ一部に偏摩耗を生じる傾向にある。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において本発明の乗用車用ラジアルタイヤ１は、ビー
ドコア２が通る両側のビード部３．３と、該ビード部３
からタイヤの半径方向外向きにのびるサイドウオール部
４．４と、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又ト
レッド部５からサイドウオール部４を通りビード部３の
前記ビードコア２の廻りを折返すカーカス６と、前記ト
レッド部５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に
配されるベルト層７とを具える。
ドコア２が通る両側のビード部３．３と、該ビード部３
からタイヤの半径方向外向きにのびるサイドウオール部
４．４と、その上端を継ぐトレッド部５とを有し、又ト
レッド部５からサイドウオール部４を通りビード部３の
前記ビードコア２の廻りを折返すカーカス６と、前記ト
レッド部５においてカーカス６のタイヤ半径方向外側に
配されるベルト層７とを具える。
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道ＣＯに対し
て６０度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラ
ジアル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチ
ールコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の繊維コードが採用される。
て６０度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラ
ジアル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチ
ールコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の繊維コードが採用される。
前記ベルト層７は、本例ではカーカス６から半径方向外
側１、即ちトレッド部５の外表面１１に向かって順次第
１のベルトプライＢ１、第２のベルトプライＢ２の順に
配される広挟２層のベルトプライからなる。
側１、即ちトレッド部５の外表面１１に向かって順次第
１のベルトプライＢ１、第２のベルトプライＢ２の順に
配される広挟２層のベルトプライからなる。
第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は傾斜して配され
るベルトコードを具え、本実施例では、第１のベルトプ
ライＢ１はそのコードをタイヤ赤道ＣＯに対して例えば
左上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、
第２のベルトプライＢ２は、第１のベルトプライＢ１と
は逆に右上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する
。従って第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は、その
コードが互いに交叉することにより、両ブライＢ１、Ｂ
２によってタガ効果が生じトレッド部５の周方向、軸方
向に対する剛性を高めうる。
るベルトコードを具え、本実施例では、第１のベルトプ
ライＢ１はそのコードをタイヤ赤道ＣＯに対して例えば
左上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する一方、
第２のベルトプライＢ２は、第１のベルトプライＢ１と
は逆に右上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配列する
。従って第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は、その
コードが互いに交叉することにより、両ブライＢ１、Ｂ
２によってタガ効果が生じトレッド部５の周方向、軸方
向に対する剛性を高めうる。
又本発明においては、巾が広い方の、本例では前記第１
のベルトプライＢ１はそのタイヤ軸方向の巾ＢＷＩを、
トレッド部５の外縁ｅ１．０２間のタイヤ軸方向の長さ
であるトレッド巾ＴＷとの比、ＢＷ／ＴＷを０．７５以
上かつ１．１以下とする。
のベルトプライＢ１はそのタイヤ軸方向の巾ＢＷＩを、
トレッド部５の外縁ｅ１．０２間のタイヤ軸方向の長さ
であるトレッド巾ＴＷとの比、ＢＷ／ＴＷを０．７５以
上かつ１．１以下とする。
なお第２のベルトプライＢ２のタイヤ軸方向の巾ＢＷ２
と前記トレッド巾ＴＷとの比、Ｂ Ｗ ２ ／ＴＷを０
．７〜１．ｏ程度とする。
と前記トレッド巾ＴＷとの比、Ｂ Ｗ ２ ／ＴＷを０
．７〜１．ｏ程度とする。
第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の各巾が前記した
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外縁り、Ｄ近傍、即ちショルダ部において剛性が不足す
る。
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外縁り、Ｄ近傍、即ちショルダ部において剛性が不足す
る。
又第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の各巾が前記し
たそれぞれ上限値よりも大の場合には、トレッド部は剛
性が過大となり操縦安定性に劣る。
たそれぞれ上限値よりも大の場合には、トレッド部は剛
性が過大となり操縦安定性に劣る。
さらに第２のベルトプライＢ２の巾を第１のベルトプラ
イＢ１のよりも小とする傾向に形成することによって、
第２のベルトプライＢ２端部の過大な側方への張り出し
を防止でき、ベルトプライ端部で生じ勝ちなプライのセ
パレーションを防止することが出来る。
イＢ１のよりも小とする傾向に形成することによって、
第２のベルトプライＢ２端部の過大な側方への張り出し
を防止でき、ベルトプライ端部で生じ勝ちなプライのセ
パレーションを防止することが出来る。
又乗用車用ラジアルタイヤ１は、正規リムに装着しかつ
正規内圧を充填した標準状態において、タイヤの断面高
さＨと、タイヤ巾Ｗとの比Ｈ／Ｗである偏平率を６０％
より小とした偏平タイヤとして形成される。
正規内圧を充填した標準状態において、タイヤの断面高
さＨと、タイヤ巾Ｗとの比Ｈ／Ｗである偏平率を６０％
より小とした偏平タイヤとして形成される。
又前記標準状態においては、クラウン域ＣＲのベルト７
の曲率半径ＢＲＩとタイヤ巾Ｗとの比、ＢＲＩ／Ｗを５
以上かつ１０以下としている。
の曲率半径ＢＲＩとタイヤ巾Ｗとの比、ＢＲＩ／Ｗを５
以上かつ１０以下としている。
ここでクラウン域ＣＲとは、タイヤ赤道ＣＯを中心とし
てタイヤ軸方向の前記ベルト巾ＢＷの０．５倍以上かつ
０．７倍以下として定義され、このように少なくとも０
．５倍の範囲で前記比を保つ。
てタイヤ軸方向の前記ベルト巾ＢＷの０．５倍以上かつ
０．７倍以下として定義され、このように少なくとも０
．５倍の範囲で前記比を保つ。
又ベルト７の曲率半径ＢＲとは、ベルト７の厚さ中間位
置を結ぶ曲線の半径であり、複数枚のベルトプライＢ１
、Ｂ２を用いるときには、合計厚さの中間位置を通る半
径を意味する。
置を結ぶ曲線の半径であり、複数枚のベルトプライＢ１
、Ｂ２を用いるときには、合計厚さの中間位置を通る半
径を意味する。
クラウン域ＣＲのベルト７の曲率半径ＢＲＩとタイヤ巾
Ｗとの比ＢＲＩ／Ｗを５よりも小とするとき、クラウン
域ＣＲが過度に円弧化し、タイヤ赤道ＣＯ付近での接地
圧を増し耐摩耗性に劣る。又１０よりも大のときには逆
にクラウン域ＣＲがフラット化し、操縦安定性を損なう
。
Ｗとの比ＢＲＩ／Ｗを５よりも小とするとき、クラウン
域ＣＲが過度に円弧化し、タイヤ赤道ＣＯ付近での接地
圧を増し耐摩耗性に劣る。又１０よりも大のときには逆
にクラウン域ＣＲがフラット化し、操縦安定性を損なう
。
又前記クラウン域ＣＲ両側でトレッドの外縁ｅ１、ｅ２
に至るショルダー域ＳＨのベルトの曲率半径ＢＲ２を１
０５ｍｍ以上であって前記ベルトの曲率半径ＢＲＩより
も小とする。１０５ｍｍよりも小では残余ＣＦの速度依
存性が悪化し速度によって車両流れが変化することとな
る。これはタイヤサイズ２１５ＳＲ／１５のタイヤにお
いて、ショルダー部ＳＨの曲率半径ＢＲ２を変化させて
残余ＣＦの速度依存性を調査した所、第３図に示す線図
をえたことに基づく。同図に示すように、ショルダー部
のベルト７の曲率半径ＢＲ２が１０５ｍｍ以下では残余
ＣＦの速度依存性が大となることがゎがる。
に至るショルダー域ＳＨのベルトの曲率半径ＢＲ２を１
０５ｍｍ以上であって前記ベルトの曲率半径ＢＲＩより
も小とする。１０５ｍｍよりも小では残余ＣＦの速度依
存性が悪化し速度によって車両流れが変化することとな
る。これはタイヤサイズ２１５ＳＲ／１５のタイヤにお
いて、ショルダー部ＳＨの曲率半径ＢＲ２を変化させて
残余ＣＦの速度依存性を調査した所、第３図に示す線図
をえたことに基づく。同図に示すように、ショルダー部
のベルト７の曲率半径ＢＲ２が１０５ｍｍ以下では残余
ＣＦの速度依存性が大となることがゎがる。
又ベルトの曲率半径ＢＲＩよりも大では操縦安定性を損
なう。
なう。
高速走行によるタイヤの遠心力によって、タイヤのショ
ルダ一部の接地圧を減じやすい。又この傾向は、ショル
ダ一部のベルトの曲率半径ＢＲ２が小、即ち１０５ｍｍ
よりも小となるに伴い、ショルダ一部の接地圧が過度に
減じ、これによりトレッド面全体に亘る残余ＣＦの分布
が変化し、残余ＣＦの速度依存性が大となるものと考え
られる。
ルダ一部の接地圧を減じやすい。又この傾向は、ショル
ダ一部のベルトの曲率半径ＢＲ２が小、即ち１０５ｍｍ
よりも小となるに伴い、ショルダ一部の接地圧が過度に
減じ、これによりトレッド面全体に亘る残余ＣＦの分布
が変化し、残余ＣＦの速度依存性が大となるものと考え
られる。
このためにベルトの曲率半径ＢＲ２を１０５ｍｍ以上と
している。又曲率半径ＢＲ２が曲率半径ＢＲ１よりも大
であるとき、ショルダ一部に偏摩耗を生じる傾向にある
。
している。又曲率半径ＢＲ２が曲率半径ＢＲ１よりも大
であるとき、ショルダ一部に偏摩耗を生じる傾向にある
。
なお本発明において乗用車用ラジアルタイヤとは、Ｊ
Ｉ ５Ｄ４２０４に規定するラジアルプライの乗用車用
タイヤの内、タイヤ巾が１７５をこえるものに適用され
る。
Ｉ ５Ｄ４２０４に規定するラジアルプライの乗用車用
タイヤの内、タイヤ巾が１７５をこえるものに適用され
る。
このように本発明は、操縦安定性能、耐摩耗性を損なう
ことなく、残余ＣＦの速度依存性を低下させ、車両流れ
の速度による変化を減じつる。
ことなく、残余ＣＦの速度依存性を低下させ、車両流れ
の速度による変化を減じつる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は残余
ＣＦと車両流れとの速度依存性の相関を例示するグラフ
、第３図はベルトショルダー域の曲率半径と残余ＣＦの
温度依存性の相関を例示するグラフ、第４〜１０図は、
残余ＣＦを説明するための線図、第１１．１２図はベル
トコードの巻き方向を説明する斜視図である。 ２・・・トレッド部、 ３・・・サイドウオール部、
４・・・ビード部、 ５・・・ビードコア、６・・・
カーカス、 ７・・・ベルト、７Ａ、７Ｂ・・・ベルト
ブライ。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正第６図 Ｃ爾＠イく― ｏ ｏ、 ｏ、 。 Ｃｑ ■ ［Ｆ］ の１１嘗
εＪ −Ｈ４国Ｃぐ媚Ｕ山棟） ＃Ｃ″°”’＊゛ｗＷｙ４ｐｅ 第４図 ＠５図 第７図 （左方向） （ｋｇｆ） Ｑｌｌｌｌ ｆ＆１２ｆｌ＠８図 第１０図 Ｏ 第９５１１ Ｏ □
ＣＦと車両流れとの速度依存性の相関を例示するグラフ
、第３図はベルトショルダー域の曲率半径と残余ＣＦの
温度依存性の相関を例示するグラフ、第４〜１０図は、
残余ＣＦを説明するための線図、第１１．１２図はベル
トコードの巻き方向を説明する斜視図である。 ２・・・トレッド部、 ３・・・サイドウオール部、
４・・・ビード部、 ５・・・ビードコア、６・・・
カーカス、 ７・・・ベルト、７Ａ、７Ｂ・・・ベルト
ブライ。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士 苗 村 正第６図 Ｃ爾＠イく― ｏ ｏ、 ｏ、 。 Ｃｑ ■ ［Ｆ］ の１１嘗
εＪ −Ｈ４国Ｃぐ媚Ｕ山棟） ＃Ｃ″°”’＊゛ｗＷｙ４ｐｅ 第４図 ＠５図 第７図 （左方向） （ｋｇｆ） Ｑｌｌｌｌ ｆ＆１２ｆｌ＠８図 第１０図 Ｏ 第９５１１ Ｏ □
Claims (1)
- １ 偏平率が６０％以下かつトレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアで折返すカーカスと
、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配さ
れるとともにスチール又は芳香族ポリアミド樹脂を用い
たベルトコードを有するベルト層とを具えるとともに、
正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態
において、前記ベルト層は、該ベルト層のタイヤ軸方向
の巾ＢＷと、トレッド巾ＴＷとの比ＢＷ／ＴＷが０．７
５以上かつ１．１０以下であり、かつタイヤ赤道を中心
として前記ベルト巾ＢＷの０．５倍以上かつ０．７倍以
下の巾のクラウン域におけるベルトの曲率半径ＢＲ１と
タイヤ巾Ｗとの比ＢＲ１／Ｗが５以上かつ１０以下、ク
ラウン域両側のショルダー域におけるベルトの曲率半径
ＢＲ２を１０５ｍｍよりも大かつ前記中央の曲率半径Ｂ
Ｒ１よりも小とした乗用車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331101A JPH04193603A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331101A JPH04193603A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04193603A true JPH04193603A (ja) | 1992-07-13 |
Family
ID=18239873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2331101A Pending JPH04193603A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04193603A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100545889B1 (ko) * | 1998-09-18 | 2006-04-06 | 한국타이어 주식회사 | 공기압 래이디얼 타이어 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5245964A (en) * | 1975-10-09 | 1977-04-12 | Meisho Kk | Grouting management method by weight recording of cement or other mixt ure |
| JPS60203507A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS63166604A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH01122702A (ja) * | 1987-11-06 | 1989-05-16 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1990
- 1990-11-28 JP JP2331101A patent/JPH04193603A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5245964A (en) * | 1975-10-09 | 1977-04-12 | Meisho Kk | Grouting management method by weight recording of cement or other mixt ure |
| JPS60203507A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS63166604A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH01122702A (ja) * | 1987-11-06 | 1989-05-16 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100545889B1 (ko) * | 1998-09-18 | 2006-04-06 | 한국타이어 주식회사 | 공기압 래이디얼 타이어 |
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