JPH01127444A

JPH01127444A - スリップ制御型ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPH01127444A
Application number: JP62194563A
Authority: JP
Inventors: Norbert Ocvirk; ノルベルト・オクフィルク; Lutz Weise; ルッツ・バイゼ
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1986-08-07
Filing date: 1987-08-05
Publication date: 1989-05-19
Also published as: DE3626679A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は、圧液管路を介して前輪の車輪ブレーキが接
続されたマスタシリンダを有するペダル操作ブースタと
、液圧ポ／ｆ、圧液貯蔵リザーバ及び第３のブレーキ回
路を嘴成し、後輪の車輪ブレーキが接続された流入管を
有する補助圧力源と、車輪の回転挙動を検出し、かつス
リップ制御のために圧液管路に挿設した電磁入口弁及び
電磁出口弁を制御するブレーキ圧力制御電気信号を発生
する車輪センサ及び電子制御回路と、補助圧力源に接続
された制御弁を有し、この制御弁がマスクシリングの一
方の圧力室１ｃ接続され、制御弁の一方の制御室が電磁
入口弁に通じる流入管と連通して成る、スリップ制御型
ブレーキ装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

先出願（西独特許出願Ｐ３５０２４５１．８号）に基づ
く二系統ブレーキ装置には、ポンプから両方のブレーキ
管に通じる圧液通路の圧力を１スタシリンダの作動室の
圧力に応じて調整する制御弁が設けられ、ブレーキ管と
ポンプの間の圧液通路に逆止め弁が挿設される。更にこ
のブレーキ装置は、電子制御回路に挿設されて、差圧の
存在を識別及び解析させる差圧スイッチを使用する。こ
の差圧スイッチはポンプからブレーキ管に至る圧液通路
及びマスクシリングの作動室と、特別の吐出管を介して
連通ずる。

〔発明の目的〕

そこで、この発明の目的とするところは、後車軸の車輪
ブレーキに動圧を、また前輪の車輪ブレーキに静圧を負
荷するのに通した、スリッグ制御型ブレーキ装置を提供
することである。そして最終的には空気式制動力ブース
タの使用を可能にし、制御しやすさを改善しようとする
ものである。

〔発明の概要〕

この発明に基づき車両の後輪の車輪ブレーキが共通の電
磁入口弁を介して流入管と連通し、一方の前輪の車輪ブ
レーキがマスタシリンダの第１の圧力室に直接接続され
、他方の車輪ブレーキが第２の圧力室に接続され、流入
管が制御弁の圧力室と述通し、この圧力室が一方では第
１の弁を介してポンプ吐出管と、他方では第２の弁を介
して別の圧力室と、またこの圧力室を介してリザーバと
連通ずることによって、上記の目的が可能になる。

制御弁が逐次配列された複数個の制御室を有し、その内
の３個の制御室が制＃呈を仕切る隔壁に配役さｗｆｃｇ
１大の中に一密接して縦移動可能に支承された２個のピ
ストンによって隔離され、第１の制御室がマスタシリン
ダの一方の圧力室と、また第２の制御室が他方の圧力室
と連通し、一方のピストンが制御スリーブに作用し、制
御スリーブが第３の制御室と第２の制御室の間の隔壁に
縦移動可能に支承され、弁要素と共に弁を構成し、この
弁が第４の制御室から、リザーバに接続する第３の制御
室への圧液通路を調節し、弁要素の制御スリーブと反対
側の端部が別の弁の弁体に作用し、この弁が流入管に接
続する第４の制御室から、ポンプ吐出管に接続する第５
の制御室への圧液通路を調節することが好ましい。

制御スリーブが弁体と共に構成する弁の開放方向に制御
スリーブに負荷する圧縮ばねが、第４の制御室に没入す
る制御スリー１に作用し、その際マスタシリンダの圧力
室の圧力が負荷される２個のピストンの内の第２のピス
トンの一方の端面が、制御スリーブの弁体と反対側の端
面に接することが好ましい。

ポンプ吐出管に接続する第５の制御室から、流入管に接
続する第４の制御室への圧液通路を調節する第１の弁が
弁体を有し、この弁体がばねによって閉鎖方向に負荷さ
れ、第２の弁の弁体と第１の弁の弁体の間に配設された
タペットによって開放方向に移動させられることが好ま
しい。

車輪ブレーキとマスタシリンダの圧力室を連通ずるブレ
ーキ管にそれぞれ逆止め弁か挿設され、この逆止め弁が
ブレーキ管から接続された圧力室への圧液の逆流を許す
が、圧力室からブレーキ管への圧液の流出を遮断するこ
とが好ましい。

〔実施例〕

図示の実施例において、ブレーキ装置は、ブレーキ圧発
生器１を備えており、このブレーキ圧発生器１は、タン
デム型のマスタシリンダ２と、前置のパキーーム型のブ
ースタ３から成る。公知のように、ブレーキぜダル５に
加えられたペダル踏込み力Ｆは、押し棒４を介してブー
スタ３に伝達され、このブースタ３の補助力が加えらｎ
た後、マスタシリンダ２の作動ピストン６．７へ伝達さ
れる。

図示のブレーキ解除位置では、マスタシリンダの圧力室
８，９は、開いた状態にある中心弁１０゜１ノ、作動ピ
ストン６．７内の接続通路１２，１３、環状室ノ４，１
５、接綬孔１６，１７、液圧管路１８．１９を経て圧力
液を貯蔵した゛リザーバ２゜と連通している。

両方の圧力室８，９には、補助圧力源６２における制御
弁２３の制御入口２１．２２が接続さｎている。制御弁
２３内のピストン２４．５２を介して弁２５．５１に制
御圧が伝達さｎる。弁２５゜５１は、一方で液圧ポンプ
２６の吐出側に接続されておシ、他方ではリザーバ２０
に接続されている。辰圧ボンｆａｔ６の吸込側もまたリ
ザーバ２゜に接続されている。液圧ポンプ２６は電動モ
ータＭによって駆動されるようになっておシ、その電気
接続端ｍ及び接地点は記号化して示さｎている。

マスタシリンダ２における２個のブレーキ回路１．１１
は、無圧状態で開位置にある電磁入口弁２７．２８を介
して車輪ブレーキ３３．３４に接続されている。車輪ブ
レーキ３３，３４は、１１ｒ！Ａの車軸の車輪にそｎぞ
ｎ配置されている。

車輪ブレーキ３１ないし３４は、休止位置で開位置にあ
る′１ｔｇ＆出ロ弁３０，３５．３６に接続されている
。これら電磁出口弁３０，３５．３６は、戻シ管路３７
を経てリザーバ２０に接続されている。

ブレーキ回路■、■は、遮断弁３８．３９及び流入管路
４０を経て補助圧力源６２、即ち制御弁２３に接続され
ている。ブレーキングの制御の開始（アンチロ、クシス
テムの作動開始）により、遮断弁３Ｂ、３９は開かれる
。ｔｍ入口弁２７゜２８の第２の切換位置即ち閉位置へ
の切換えは、電子信号処理論理回路４４からの電気信号
によって行われる。

車輪には誘導センサＳｌないしＳ４が備えられている。

これらのセンサＳ、ないしＳ４は車輪と同期して回転す
る歯付円板と協働し、車輪の回転挙動即ち車輪速度及び
その変化を示す電気信号を発生する。この電気信号は入
力端子Ｅ１ないしＥ４を経て電子信号処理論理回路４４
に送られる。

この電子信号処理＠埋回路は、ブレーキ圧制御信号を発
生する。車輪にロッキング傾向が認められると、ブレー
キ圧制御信号によって電磁入口弁２７．２８．２９、電
磁出口弁３０，３５，３６、遮断弁３８．３９は一時的
に切換えられ、これによってブレーキ圧は一定に保たれ
るか、減圧され、あるいは所定の時期に再び高めらｎる
。電磁入口弁２７．２８．２９、電磁出口弁３０．３５
，３６、ｆｉＦｒ弁３８．３９の切換のため電子信号処
理論理回路の出力端子ＡＩないしＡ８から、ブレーキ圧
制御信号がその弁の電磁石に伝達されて、この電磁石を
駆動する。出力端子Ａ、ないしＡ８と電磁入口弁２７．
２Ｂ、２９、電磁出口弁２９，３０゜３５．３６、ｍ＠
弁３８．３９との間の接続電線は図示の便宜上水されて
いない。

電子信号処理論理回路４４は公知のように固定配線スイ
ッチ回路又はプログラマブル電子ユニ。

ト、例えばマイクロコンピュータ又はマイクロコントロ
ーラによって実現することができる。

ブレーキ圧制御信号を発生するとき、制御弁２３に配設
されたプ、シュスイ、チ４３の切換状態が更に検討され
、場合によっては更にその他の信号が考慮される。この
ため、電子信号処理論理回路４４には信号入力端子ｄが
設けられている。

ブレーキング過程において、液圧デンゾ２６の電動モー
タＭを始動するため、電動モータＭの接続端ｍＫ給電さ
れるようになっている。

ブレーキ装置は次のように動作する。

ブレーキをかけるとペダル踏込み力Ｆはブースタ３の負
圧によシブ−ストされて、マスタシリンダ２の作動ピス
トン６．７に伝達される。この後、中心弁１０．１１が
閉じら扛るから、ここで圧力室８，９つまり、ブレーキ
回路１．Ｉｆにブレーキ圧が発生する。ブレーキ圧は電
磁入口弁２　’１．２８を経て車輪ブレーキ３１，３２
，３３．３４に伝達される。

圧力Ｍ８，９のブレーキ圧は、制御弁２３の制御入口２
１．２２及び制御室４１．４２にも伝達され、制御ばね
４９即ち、弁５１の閉鎖力に抗して、この弁５１に作用
する。制＠室４ｘ、４ｘ内にはピストン２４が突出さｎ
ておシ、ピストン２４は制御室４２内の圧力が作用する
ピストン５２を介して弁スリーブ５４と当接されている
。

弁スリーブ５４の縦穴５７は弁体６３によって開閉可能
である。

そこで、センサＳｌないしＳ４及び電子信号処理！埋回
路４４によって、１個又は複数個の車輪におけるロッキ
ング傾向が識別されると、スリップ制御が開始され、液
圧ポンプ２６は、第３ブレーキ回路■を構成する。流入
管４０に、制御室４１．４２つまシ圧力室８．９の圧力
即ちペダル踏込み力Ｆに比例する補助圧力を供給する。

補助圧力が発生されたとき、電磁入口弁２９、遮断弁３
８．３９が開位置に切換えられ、圧液がブレーキ回路１
．ＩＩＫ動圧的に流入する。車輪ブレーキ３１ないし３
４のブレーキ圧は、電子信号処理論理回路４４から信号
線を経てスリ、７″制御用ブレ一キ圧制御信号が送られ
る電磁出口弁３０゜３５．３６によって確定される。

通常のブレーキング又はスリップ制御の応答を考慮して
、マスタシリンダ２の圧力室８，９又は制御弁２３に通
じる管路４８，５０の圧力と、液圧デンゾ２６及び制御
弁２３によって生起さｎる補助圧力を比較することによ
シ、様々な欠陥が確実ＫＭ別される。スリップ制御を伴
わないブレーキングの場合には、圧力室８，９に圧力が
発生するが、補助圧力源６２からは圧力が発生しないは
ずである。ブレーキが正常である場合、差圧が僅少又は
ゼロになる。液圧ポンプ２６、制御弁２３が働かないか
又は故障の場合、電動モータＭ等の接続系路に欠陥があ
る場合は、流入管４０に比して圧力室８，９に大きな圧
力が生起される。こうして電子信号処理論理回路４４に
より上記の状態又はその他の状態が論理的に判断されて
欠陥が識別され、その信号が出力される。電子信号処理
論理回路４４は、欠陥の種類に応じて自動的にスリップ
制御を全面的に中断するが、又は無傷のブレーキ回路を
介して効果的なブレーキングが可能であるように、部分
的に１即ち幾つかの車輪ブレーキに限ってスリップ制御
を中断する。

制御弁２３は互いに同軸に配列された合計５個の室４１
，４２，６４，６５．６６を有し、その内の３つの室は
２個のピストン２４．５２によって互いに隔離される。

ピストン２４．５２は弁スリープ５４と弁体６３を介し
て弁５１の弁球６８に作用する。弁５１１１Ｃよってポ
ンプ吐出管６０への接続を閉鎖することができる。液圧
ポンプ２６が発生する液圧が制御室４゛１ないしは４２
内の圧力よシ高ければ、ピストン２４．５２が左へ移動
するから、弁球６８は弁座４５から離座し、液圧ポンプ
２６から送られ九圧液は圧力Ｍ６５を経て流入管４０へ
送られる。マスタシリンダ２の圧力室８　ｅ　９、及び
吐出管４Ｊ、５０の圧力が低下すれば、弁５１が閉じら
れる。また、圧力室６５から縦穴５７を経て圧力室６４
に至る圧液通路が開放されるから、流入管４０及び後輪
の車輪ブレーキ３１．３２のリザーバ２０側の圧力を解
消することができる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の一実施例を示すスリップ制御型ブレーキ
装置の断面図である。２・・・タンデムマスタシリ／ダ、二系統親シリンダ、
３・・・ブースタ、８，９・・・圧力室、２０・・・リ
ザーバ、２３・・・制御弁、２５・・・第２の弁、２８
．２９・・・電磁入口弁、３５．３６・・・電磁出口弁
、３１゜３２．３３．３４・・・車輪ブレーキ、５ノ・
・・第２の弁、６２・・・補助圧力源、６５・・・圧力
室、Ｓ１〜Ｓ４・・・車輪センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）圧液管路（５３、６１）を介して前輪の車輪ブレ
ーキ（３３、３４）が接続されたマスタシリンダ（２）
を有するペダル操作ブースタ（３）と、液圧ポンプ（２
６）、圧液貯蔵リザーバ（２０）及び第３のブレーキ回
路を構成し、後輪の車輪ブレーキ（３１、３２）が接続
された流入管（４０）を有する補助圧力源（６２）と、
車輪の回転挙動を検出し、かつスリップ制御のため、圧
液管路（４０、５３、６１）に挿設した電磁入口弁（２
９、３８、３９又は２７、２８）及び電磁出口弁（３０
、３５、３６）を制御するブレーキ圧力制御電気信号を
発生する車輪センサ（Ｓ１ないしＳ４）及び電子制御回
路と、補助圧力源（６２）に接続された制御弁（２３）
とからなりこの制御弁がマスタシリンダ（２）の一方の
圧力室（８、９）に接続され、制御弁の一方の制御室（
６５）が電磁入口弁（２９、３８、３９）に通じる流入
管（４０）と接続されてなるスリップ制御型ブレーキ装
置において、車両の後輪の車輪ブレーキ（３１、３２）
が共通の電磁入口弁（２９）を介して流入管（４０）に
接続され、一方の前輪の車輪ブレーキ（３４）がマスタ
シリンダ（２）の第１の圧力室（９）に直接接続され、
他方の前輪の車輪ブレーキ（３３）が第２の圧力室（８
）に接続され、流入管（４０）が制御弁（２３）の圧力
室（６５）と接続され、この圧力室（６５）が一方では
第１の弁（５１）を介してポンプ吐出管（６０）と、他
方では第２の弁（２５）を介して別の圧力室（６４）と
、またこの圧力室（６４）を介してリザーバ（２０）と
連通することを特徴とするスリップ制御型ブレーキ装置
。
（２）制御弁（２３）が逐次配列された複数個の制御室
（４１、４２、６４、６５、６６）を有し、その内の３
個の制御室が制御室（４１、４２、６４）を仕切る隔壁
に配設された縦穴の中に密接して縦移動可能に支承され
た２個のピストン（２４、５２）によつて隔離され、第
１の制御室（４１）が親シリンダ（２）の一方の圧力室
（８）と、また第２の制御室（４２）が他方の圧力室（
９）と連通し、一方のピストン（５２）が制御スリーブ
（５４）に作用し、制御スリーブ（５４）が第３の制御
室（６４）と第２の制御室（６５）の間の隔壁に縦移動
可能に支承され、弁要素（６３）と共に弁（２５）を構
成し、この弁（２５）が第４の制御室から、リザーバ（
２０）に接続する第３の制御室への圧液通路を調節し、
弁要素（６３）の制御スリーブ（５４）と反対側の端部
が別の弁（５１）の弁体に作用し、この弁（５１）が流
入管（４０）に接続する第４の制御室（６５）から、ポ
ンプ吐出管（６０）に接続する第５の制御室（６６）へ
の圧液通路を調節することを特徴とする、特許請求の範
囲第１項に記載のスリップ制御型ブレーキ装置。
（３）制御スリーブ（５４）が弁体（６３）と共に構成
する弁（２５）の開放方向に制御スリーブ（５４）に負
荷する圧縮ばね（４９）が、第４の制御室（６５）に没
入する制御スリーブ（５４）に作用し、その際マスタシ
リンダ（２）の圧力室（８、９）の圧力が負荷される２
個のピストン（２４、５２）の内の第２のピストンの一
方の端面が、制御スリーブ（５４）の弁体（６３）と反
対側の端部に接することを特徴とする、特許請求の範囲
第１項又は第２項に記載のスリップ制御型ブレーキ装置
。
（４）ポンプ吐出管（６０）に接続する第５の制御室（
６６）から、流入管（４０）に接続する第４の制御室（
６５）への圧液通路を調節する第１の弁（５１）が弁体
（６８）を有し、この弁体（６８）がばね（６９）によ
って閉鎖方向に負荷され、第２の弁（２５）の弁体（６
３）と第１の弁（５１）の弁体（６８）の間に配設され
たタペットによって開放方向に移動させられることを特
徴とする、特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
か１つの項に記載のスリップ制御型ブレーキ装置。
（５）車輪ブレーキ（３３、３４）とマスタシリンダ（
２）の圧力室（８、９）を連通する圧液管路（５３、６
１）にそれぞれ逆止め弁（２７、２８）が挿設され、こ
の逆止め弁（２７、２８）が圧液管路（５３、６１）か
ら接続された圧力室（８、９）への圧液の逆流を許すが
、圧力室（８、９）からブレーキ管（５３、６１）への
圧液の流出を遮断することを特徴とする、特許請求の範
囲第１項ないし第４項のいずれか１つの項に記載のスリ
ップ制御型ブレーキ装置。