JPH01141273A - 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のロックアツプクラッチ制御装置、
特に減速時にポンプ回転数とタービン回転数とが所定の
回転数差内にあるようにロックアツプクラッチを制御す
る装置に関する。

（従来の技術） 自動変速機のロックアツプ制御装置は１例えば特開昭５
８−６８５３９号公報に記載されるように、広く知られ
ている。

そのようなものにおいて、減速時において、ロックアツ
プすることにより、エンジン回転数の落ち込みを防ぎ、
燃費を改善するものが知られている。また、完全にロッ
クアツプするのではなく、ポンプ回転数とタービン回転
数とが所定の回転数差内にあるようにロックアツプクラ
ッチをスリップ制御し、減速時のトルクショックを低減
するもの・も知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、そのようなものにおいて、減速度にかかわり
なく、スリップ量の目標値は一定となっているので、減
速状態に応じた最適な制御ができない。例えば減速度が
大きいと、特に減速初期においてトルクショックを十分
に低減できないという開運を生ずる。また、目標値を大
きくすれば、トルクショックは低減できるが、燃費の点
で不利である。特に、燃料カット領域である場合にはそ
の傾向が著しい。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、減速状態に
応じた最適な制御、例えば燃費の悪化を極力抑制し、減
速時のトルクショックの低減を図った自動変速機のロッ
クアツプクラッチ制御装置を提供することを目的とする
。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、減速時にポンプ
回転数とタービン回転数とが所定の回転数差内にあるよ
うにロックアツプクラッチを制御するものにおいて、減
速度を検出する減速度検出手段と、運転状態に応じてス
リップ量の目標値を設定し、スリップ量を目標値となる
ように上記ロックアツプクラッチの締結力を制御するス
リップ制御手段と、上記減速度検出手段の出力を受け、
上記スリップ制御手段により設定される目標値を、減速
度に応じて変化させる補正手段とを有することを特徴と
するものである。

（作用） 減速時に、減速度に応じて、スリップ制御手段によるス
リップ量の目標値が設定されるので、最適のスリップロ
ックアツプ制御が行える。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

自動変速機のロックアツプクラッチ制御装置の全体構成
を示す第１図において、１はエンジン本体で、吸気通路
２および排気通路３がそれぞれ接続されている。

上記吸気通路２には、上流側から、エアクリーナ（図示
せず）、エアフローメータ４、スロットル弁５およびイ
ンジェクタ６が順に配設され、また、上記排気通路３に
は、触媒装置７が設けられている。

１０はコントローラで、エアフローメータ４よりの吸入
空気量信号Ｑ　ａｉｒおよび回転数センサ１１よりのエ
ンジン回転数信号Ｎ、を受は燃料噴射パルスを演算する
噴射パルス演算手段１０１と、エンジン回転数信号Ｎｇ
および、スロットルセンサ１２よりのスロットル関度信
号Ｔｖｏを受は燃料カット領域であるか否かを判定する
燃料カット判定手段１０２と、上記両手段１０１，１０
２の出力を受け、燃料カット領域で、インジェクタ６か
らの燃料噴射を禁止する燃料カット実行手段１ｏ３とを
有する。

また、コントローラ１０は、スロットル開度信号を受は
減速度を判定する減速度判定手段１０４と、上記スロッ
トル開度信号および車速センサ１３よりの車速信号を受
は自動変速機１４の変速段を演算し、変速ソレノイドに
対しギヤ選択信号を出力する変速演算手段１０５と、上
記スロットル開度信号および車速信号を受はロックアツ
プ領域であるか否かを判定するロックアツプ判定手段１
０６とを有する さらに、上記変速演算手段１０５およびロックアツプ判
定手段１０６の出力ならびにエンジン回転数信号および
車速信号を受け、運転状態に応じてスリップ量の目標値
を設定し、スリップ量を目標値となるように上記ロック
アツプクラッチの締結力を制御するスリップ制御手段１
０７と、上記燃料カット判定手段１０２および減速度判
定手段１０４の出力を受け、上記スリップ制御手段１゜
７により設定される目標値を、燃料カット領域での減速
度に応じて変化させる補正手段１０８とを有する。

なお、ロックアツプ制御は次のようにして行われる。

第３図によりトルクコンバータの構造とその制御用油圧
回路について説明すると、トルクコンバータ２１は、エ
ンジン出力軸２２に結合されたケース２３内の一側部に
固設されて、エンジン出力軸２２と一体回転するポンプ
２４と、該ポンプ２４と対向するようにケース２３内の
他側部に回転自在に備えられて、ポンプ２４の回転によ
り作動油を介して回転駆動されるタービン２５と、ポン
プ２４とタービン２５との間に介設されて、ポンプ回転
数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時に
トルク増大作用を行うスタータ２６と、タービン２５と
ケース２３との間に介設さ九たロックアツプクラッチ２
７とを有する。そして、タービン２５の回転がタービン
シャフト２８により出力されて図示しない変速歯車機構
に入力されるようになっており、また上記ロックアツプ
クラッチ２７がこのタービンシャフト２８に連結されて
、ケース２３に対して締結された時に、該ケース２３を
介して上記エンジン出力軸２２とタービンシャフト２８
とを直結するようになっている。

また、このトルクコンバータ２１には１図示しないオイ
ルポンプから導かれたメインライン２９により、ロック
アツプバルブ３０及びコンバータインライン３１を介し
て作動油が導入されるようになっており、この作動油の
圧力によって上記ロックアツプクラッチ２７が常時締結
方向に付勢されていると共に、該クラッチ２７とケース
２３との間の空間３２には、上記ロックアツプバルブ３
０から導かれたロックアツプ解放ライン３３が接続され
、該ライン３３から上記空間３２内に油圧（解放圧）が
導入された時にロックアツプクラッチ２７が解放される
ようになっている。また、このトルクコンバータ２１に
は保圧弁３４を介してオイルクーラー３５に作動油を送
り出すコンバータアウトライン３６が接続されている。

一方、上記ロックアツプバルブ３ｏは、スプール３０ａ
とこれを図面上、右方へ付勢するスプリング３０ｂとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン３３が接続
されたポート３０ｃの両側に、メインライン２９が接続
された調圧ポート３０ｄとドレンポート３０ｅとが設け
られている。

また、該バルブ３０の図面上、右側の端部には上記スプ
ール３０ａにパイロット圧を作用させる制御ライン３７
が接続されていると共に、この制御ライン３７から分岐
されたドレンライン３８にはデユーティソレノイドバル
ブ３９が設置されている。このデユーティソレノイドバ
ルブ３９は、入力信号に応じたデユーティ率でＯＮ、Ｏ
ＦＦを繰り返してドレンライン３８を極く短い周期で開
閉することにより、制御ライン３７内のパイロット圧を
上記デユーティ率に対応する値に調整する６そして、こ
のパイロット圧が上記ロックアツプバルブ３０のスプー
ル３０ａにスプリング３０ｂの付勢力と対抗する方向に
印加されると共に、該スプール３０ａにはスプリング３
０ｂの付勢力と同方向にロックアツプ解放ライン３３内
の解放圧が作用するようになっており、これらの油圧な
いし付勢力の力関係によってスプール３０ａが移動して
、上記ロックアツプ解放ライン３３がメインライン２９
（調圧ポート３０ｄ）又はドレンポート３０ｅに連通さ
れることにより、ロックアツプ解放圧が上記パイロット
圧、即ちデユーティソレノイドバルブ３９のデユーティ
率に対応する値に制御されるようになっている。ここで
、デユーティ率が最大値の時に制御ライン３７からのド
レン量が最大となって、パイロット圧ないし解放圧が最
小となることによりロックアツプクラッチ２７が完全に
締結され、またデユーティ率が最大値の１００％時に上
記ドレン量が最小となって、パイロット圧ないし解放圧
が最大となることによりロックアツプクラッチ２７が完
全に解放されるようになっている。そして、最大値１０
０％と最小値Ｏ％の中間のデユーティ率５０％ではロッ
クアツプクラッチ２７がスリップ状態とされ、この状態
で解放圧がデユーティ率に応じて調整されることにより
、該ロックアツプクラッチ２７のスリップ量が制御され
るようになっている。

続いて、上記コントローラ１０による処理の流れを、第
４図（ａ）（ｂ）に沿って説明する。

スタートすると、先ず、スロットル開度Ｔｖｏ、エンジ
ン回転数ＮＩｌおよび吸入空気量Ｑ　ａｉｒを読み込み
（ステップＳ１）、噴射パルスＴを演算する（ステップ
Ｓ２）。

それから、スロットル開度Ｔｖｏの時間ｔに対する変化
率が負であるか否か、すなわち、ｄ　Ｔ　Ｖｏ／　ｄ　
ｔ　　＜　０ であるか否かを判定する（ステップＳａ）。

上記変化率が負である場合には、ＦＬＡＧを１とする（
ステップ５４）−’方、上記変化率が正である場合には
、ＦＬＡＧをＯとしくステップＳＳ）、減速ラインの判
定を行い（ステップＳ６）、それから第５図に基づき燃
料カットを行うか否かの判定を行う（ステップＳ７）。

しかして、燃料カットを行う領域であれば、燃料カット
を実行する（ステップ５Ｓ）一方、燃料カットを行う領
域でなければ、ステップＳ２で設定された噴射パルスＴ
でもって燃料を噴射する（ステップＳ９）。

その後、自動変速機１４の変速段位を演算しくステップ
５ｚｏ）　、それに基づきギヤ選択信号を出力しくステ
ップＳ１．）　、ＦＬＡＧ＝１であるか否かの判定を行
い（ステップＳ１□）　、ＦＬＡＧ＝１であれば、続け
てＦＬＡＧ＝１の瞬間であるか否かの判定を行う（ステ
ップ５１ａ）　−しかして、ＦＬＡＧ＝１の瞬間であれ
ば、減速状態になったときであり、スリップ量を変える
必要性から、デユーティ比Ｄｕｔｙを例えば５０としく
ステップ５ｔ４）　、初期値を異ならせ、現在の車速が
設定値Ｖ。以下であるか否かの判定を行う（ステップ５
１ｓ）　− 車速が設定値Ｖ。以下であれば低速域であり、エンジン
ブレーキの効きを良くするためにスリップ量は小さい方
が良いので通常の制御を行い、目標値としての回転差Δ
Ｎ０＝Ａ０とする（ステップＳ工、）一方、設定値Ｖ、
を越える場合は、前述した変化率ｄＴＶｏ／ｄｔを演算
しくステップ５ｔｙ）。

その結果により、第６図に基づき、目標値としての回転
差ΔＮＯ（＝Ａ）を演算して（ステップ５１ｓ）、ステ
ップＳｔｓへ移る。

ステップ８１３の判定で、ＦＬＡＧ＝１の瞬間でなけれ
ば、ステップ８１４〜ＳｔＳを経ることなく、直ちにス
テップＳｔｇへ移る。

ステップＳｔＳではΔＮ　（１＝　Ａ　（３であるか否
かが判定され、ΔＮｏ＝Ａｏであれば直ちにステップＳ
２□へ移る一方、八Ｎｏ＝Ａ、でなければ、目標値ΔＮ
。（＝Ａ）から一定量ａを減算した値ΔＮ（１−ａを新
たな目標値ΔＮｏとしくステップ５２１１）　、タイマ
ーのカウント数Ｔに１を加算し、（ステップ５２１）・
ステップＳ２２へ移る。

ステップＳ２２では、車速、ギヤ比からタービン回転数
ＮＴを演算し、その後、タービン回転数ＮＴとエンジン
回転数ＮＥとの差が目標値ΔＮ、未満であるか否かを、
すなわち、 であるか否かを判定する（ステップ５２３）。

標値ΔＮｏ未満であれば、デユーティ比Ｄｕｔｙを大き
く、すなわち Ｄｕｔｙ　　＋　Δｄ　　　（Δｄ：設定値）としくス
テップ５２４）　、それから、デユーティ比Ｄｕｔｙを
スリップ制御信号として出力する（ステップ５ｚｓ）　
− ΔＮｏ未満とならない場合には、上記回転数の差か、す
なわち であるか否かを判定しくステップ５ｚｓ）　、上記差デ
ユーティ比Ｄｕｔｙを小さく、すなわちＤｕｔｙ　　−
Δｄ とする（ステップ５２７）一方、大きくなければ。

直ちにステップＳＯ５へ移る。

ステップＳＯ５の処理の後、再度ΔＮ、＝Ａｏであるか
否かの判定を行い（ステップ５ｚｓ）　、ΔＮ。

＝Ａ０であればそのまま終了する一方、ΔＮｏ＝Ａｏで
なければ、カウント数Ｔがステップ５ｉｌｌでの演算の
際に算出される設定カウント数によりも小さいか否かを
判定しくステップ８２９）　、　ｔＪＳさければ目標値
ΔＮ０となっていないので、ステップＳ２□へ戻り、ス
テップＳｋｉ〜Ｓ２９の処理を繰返し、小さくなければ
カウント数ＴをリセットしてＯとしくステップ５ａｏ）
　、終了する。

なお、ステップＳ□２の判定でＦＬＡＧ＝１でない場合
には、デユーティ比Ｄｕｔｙを１００としくステップＳ
３□）、デユーティ比を制御信号として出力しくステッ
プＳ３□）、ロックアツプを解除して終了する。

また、上記実施例においては、ショック重視から、減速
度が大きい場合にスリップ量を大きくする一方、減速度
が小さい場合にスリップ量を小さくするようにしている
が、逆に、減速度が大きい場合に、スリップ量を大きく
すると、エンジン回転数の落ち込みが早くなりエンスト
に至るおそれがあることから、上記実施例とは逆に、ス
リップ量を小さくするようにしてもよい、尚、上記実施
例では、トルクショックが最も気になる減速初期のみ、
スリップ量を変化させているが、スリップ領域全体にわ
たって制御を行っても良くかつフィードバック制御にこ
だわることなく、オープン制御としても良い。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、減速度に応じて、スリップ制
御手段により設定されるスリップ量の目標値を変化させ
るようにしたから、燃費の悪化を極力抑制し、クラッチ
の信頼性の向上および燃料カット時のトルクショックを
低減することができる。特に、トルクショックが大きく
なる燃料カット領域での効果が大きい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機のロックアツプクラッチ制御装置の全体構成図、第２
図はコントローラの構成を示すブロック図、第３図はロ
ックアツプクラッチの説明図、第４図（ａ）（ｂ）はコ
ントローラの処理の流れを示す流れ図、第５図はロック
アツプ領域の説明図、第６図はスロットル開度の変化率
とスリップ率との関係を示す図である。 １０・・・・・・コントローラ、１０２・・・・・・燃
料カット判定手段、１０４・・・・・・減速度判定手段
、１０７・・・・・・スリップ制御手段、１０８・・・
・・・補正手段。 第１図 拓５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）減速時にポンプ回転数とタービン回転数とが所定
   の回転数差内にあるようにロックアップクラッチを制御
   するものにおいて、減速度を検出する減速度検出手段と
   、運転状態に応じてスリップ量の目標値を設定し、スリ
   ップ量を目標値となるように上記ロックアップクラッチ
   の締結力を制御するスリップ制御手段と、上記減速度検
   出手段の出力を受け、上記スリップ制御手段により設定
   される目標値を、減速度に応じて変化させる補正手段と
   を有することを特徴とする自動変速機のロックアップク
   ラッチ制御装置。