JPH01151733A - 内燃機関のスロツトルバルブを作動するための装置 - Google Patents

内燃機関のスロツトルバルブを作動するための装置

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JPH01151733A
JPH01151733A JP63284070A JP28407088A JPH01151733A JP H01151733 A JPH01151733 A JP H01151733A JP 63284070 A JP63284070 A JP 63284070A JP 28407088 A JP28407088 A JP 28407088A JP H01151733 A JPH01151733 A JP H01151733A
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JP
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throttle valve
stopper
spring
shaft
drive motor
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JP63284070A
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English (en)
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Cornelius Peter
コルネリウス・ペーター
Eckhard Ursel
エツクハルト・ウアゼル
Uwe Schaper
ウーヴエ・シヤーペル
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内燃機関のスロットルバルブを作動するための
装置であって、電気式の可逆駆動モータを有し、該可逆
駆動モータの出力軸がスロットルバルブ軸を介して旋回
可能なスロットルバルブを旋回させるためにスロットル
バルブと作用結合されており、スロットルバルブの目標
旋回位置が前もって走行レバーで与えられるようになっ
ており、可逆駆動モータを少なくとも車両駆動輪のスリ
ップに関連して制御するための制御装置を有している形
式のものに関する。
従来技術 このような装置は路面状態に問題がある場合にも例えば
車両の加速、を自動的に適正化するために役立つ。何故
ならば計算器は駆動車輪と路面との間の瞬間のスリップ
を検出するセンサからの信号も受取るからである。この
スリップが大きすぎると、駆動モータはスリップが再び
許容範囲に低下するまでスロットルバルブに閉鎖運動を
与える。
駆動モータための計算器がスロットルバルブのすべての
調節運動を行なわしめ、スロットルバルブのすべての調
節運動が１駆動モータによシ与えられる作動装置はすで
に市販されている。
計算器が無意味な制御パルスを、駆動モータに与えるこ
とを回避するためには費用のかかる安全論理回路が必要
である。
発明の利点 本願の請求項１に記載された特徴を有する本発明による
作動装置は、車両の正常運転の間はスロットルバルブは
駆動モータにより作動されるが、この駆動モータはスロ
ットルバルプストツノクを目標値信号発生器に関連した
対抗ストン／４’に対して追従させるだけである。本来
のスロットルバルブ調整を駆動モータが引受けるのは駆
動車輪の１つが許容されないスリップを有し、これによ
って適当なインパルスがスロットルバルブの閉鎖運動を
レリーズしたときであるｏしたがってスロットル・４）
レブの修正調整運動は閉鎖位置と対抗ストッパとにより
制限された範囲においてのみ可能である。本発明の処置
によっては費用のかかる安全論理回路の大部分は省略さ
れる。
請求項２以下に記載した構成によっては請求項１に記載
した作動装置の有利な実施態様が得られる。
特に有利であるのは駆動モータからストッパに生せしめ
られた最大トルクが戻しばねによシ対抗ストツ・ぞに生
ぜしめられたトルクよりも小さいことである。何故なら
ば故障時にスロットルバルブが自動的に戻しばねの力に
より閉鎖位置にもたらされるからである。
本発明の有利な１実施例によれば、走行レバーと電気的
な目標値信号発生器が連結されており、この目標値信号
発生器の制御装置に供給される出力信号が走行レバーの
瞬間位置の尺度であって、制御装置が可逆駆動モータを
目標値信号に関連して制御し、スロットルバルブと回転
不能に結合されたストッパがアイドリングばねにより、
戻しばねの作用方向とは逆に向けられたばね力により負
荷され、このばね力が戻しばねのばね力よりも著しく小
さく、有利には戻しばねのばね力の半分と等しいか又は
これよりも小さいである。この実施例の利点は制御装置
が故障したときに又は故障時に駆動モータが遮断された
ときにスロットルバルブがアイドリングばねによシ、持
上げられたアイドリング位置に保たれ、内燃機関が停止
させられないことである。内燃機関はあらためて始動す
ることなく直接的に非常運転に切換えることができる。
本発明の有利な１実施例によれば可逆駆動モータの出力
軸とスロットルバルブ軸との間に有利には電磁式のクラ
ッチが配置され、該クラッチが正常運転で接続され、制
御装置が故障した場合及び（又は）故障時に可逆駆動モ
ータへの電流が遮断された場合に遮断されるようになっ
ている。これによって故障時にストツパは駆動モータか
ら遮断される。アイドリングばねはスロットルバルブを
持上げられたアイトリ、グ位置にもたらし、この位置で
ストツノヤは走行レバーが作動されない状態で対抗スト
ン）？に当接する。
対抗ストッパを調節するとストツパはアイドリングばね
によって追従させられ、非常走行運転が可能である。駆
動モータから故障時に対抗ストッパが分離されることに
よって、アイドリングばねのばね力は駆動モータと伝動
装置との摩擦抵抗を克服する必要がなくなり、戻しばね
を正常な運転に関連してより良好に調整することができ
るようになる。
本発明の別の１実施例によれば連行板と走行レバーとの
間の結合にフリホイルが設けられ、連行板が固定の走行
レバーに対して移動させられるようになっていると、い
わゆる“テンポマート運転が可能である。ボーデンケー
ブルにより形成された結合の場合には前記フリーホイル
は、ボーデンケーブルが可動なストツパピンを介して引
張方向で連行板に作用し、連行板の案内に案内されるこ
とによ多構成される。前記結合が連桿によって構成され
ている場合には本発明の１実施例によれば走行板はクラ
ンク棒に枢着され、このクランク棒が定置の旋回軸と該
旋回軸に対して同軸の円弧状の滑子案内とを有する旋回
レバーに枢着されている。案内滑子には旋回レバーの旋
回軸を中心として旋回可能なレバーに配置された滑子ブ
ロックが案内されている。
レバーは走行レバーに通じる結合棒に枢着されている。
テムポマート運転においては走行レバーが固定された状
態で滑子案内において移動可能な滑子ブロックは必要な
フリーホイルを保証する。
本発明の有利な１実施例においては電気的な目標値信号
発生器が対抗ストッパと回転不能に　　−結合されてい
るので、目標値信号発生器は有利な形式で装置内に自動
的に統合されている。この場合には目標値信号発生器は
回転角度ポテンシオメータとして構成されている。この
回転角度ポテンシオメータの電気的なスリップ路は連打
板に配置され、スリップ路と接触するスリップ部材は装
置のケーシング部分に配置されている。連行板もしくは
連行軸とケーシング部分とにおけるスリップ路とスリッ
プ部材との配置位置の交換は可能である。
通常は目標値信号発生器の他に電気的な実際値信号発生
器が設けられ、この実際値信号発生器がスロットルバル
ブの回転位置を検出し、制御装置に伝えるので、目標値
信号発生器の回転角度ポテンシオメータと実際値信号発
生器の回転角度ポテンシオメータは、有利にはケージン
グ内に固定された絶縁板として構成された唯一の構成部
材に配置されている。両方の回転角度ポテンシオメータ
のスリップ路は絶縁板に配置されるのに対し、スリップ
部材は連行軸もしくはスロットルバルブ軸に回転不能に
結合されている。
次に図面について本発明を説明する： 第１図において平面図で原理的に示された自動車１０は
２つの駆動車輪１２と２つの従動車輪１４とを有してい
る。さらに自動車１０は内燃機関１６を駆動するための
作動装置１８を有し、この装置１８にはスロットル・々
ルブカ配属されている。作動装置１８には、走行路面と
車輪１２．１４との間のスリップを測定するセンサが所
属している。駆動車輪１２のセンサは符号２０で示され
、従動車輪１４の駆動車輪１２は符号２２を備えている
。センサ２０と２２は制御導線２４を介して作動装置１
８に所属する制御電子装置＋４　（第２図）と接続され
ている。
さらに第１図には走行し・々−又はガス又は走行ペダル
２６が示されている。これらの走行レバ又はガス又は走
行ペダル２６は作動装置１８のための目標値信号発生器
を形成している。ガスペダル２６はゼーデンケーブル２
８として構成された部材を介して作動装置１８と結合さ
れている。
第２図に示すように作動装置１８はスロットルバルブ３
０を有し、該スロットルノ々ルブ３０は電気的な駆動モ
ータ３２を介してスロットルバルブ３０に属スるスロッ
トルバルブ軸３４の縦軸線を中心として回転可能である
。回転方向可逆の電気的に切換られる駆動モータ３２の
出力軸３６は歯付きベルト３８を介してスロットルノ々
ルブ軸３４と結合されている。このためには出力軸３６
もスロットルバルブ軸３４も歯付キベル）３８の歯と協
働する歯車を有している。
出力軸３６の歯車は符号４０で示されており、スロット
ルバルブ軸の歯車は符号４２で示されている。駆動モー
タ３２の切換えはセンサ２０と２２のインノξルスが供
給される制御又は集中電子装置４４を介して行なわれる
。スロットルノ々ルブ４０は内燃機関１６に通じる吸気
管４６内に配置され、この吸気管４６は内燃機関１６に
所属する気化器から内燃機関の燃焼室に通じている。ス
ロットルノ々ルブ３０の位置に応じて内燃機関には点火
性の混合気が多かれ少なかれ供給される。駆動モータ３
２の出力軸３６とスロットルバルブ軸３４との間の歯付
きベルト伝動装置４０，３８，４２は、ケーシング４８
に属するカバー５０で覆われている。
カバー５０は補助軸５２に回転可能に支承され、補助軸
５２の長手又は回転軸線はスロットルノ々ルブ軸３４の
回転軸線と整合している。補助軸５２には構成部分５４
、例えばゼーデンケーブル又はレバーが固定されている
。この構成部分５４には走行ペダル２６に通じるボーデ
ンクーフル２：ｓｈ１合している。スロットルバルブ軸
３４の補助軸５２に向いた端部には円板５６が固定され
、補助軸５２の、スロットル・々ルブ軸３４に向いた端
部には板５８が固定されている。特に第２図に示されて
いるように、円板５６と板５８は互いに平行な、互いに
隣接した２つの平面内に位置している。円板５６からは
突起６ｏが曲げ出され、この突起６０は板５８が位置す
る面まで延びている。特に第３図と第４図とに示すよう
に板５８は円形セグメント状の切欠き６２を有し、この
切欠き６２内に円板５６の突起６０が侵入している。さ
らに板５８は縁の開いたほぼ半径方向に延びるスリット
６４を有し、該スリット６４内に、カバー５０のリング
溝７２．７４に受容される、引張ばね状に構成された２
つの脚付きばね６８，７０の折曲げ部６６内に侵入する
。さらに両方の脚付きばね６８，７０の、リング溝７２
．７４内にある端部７６も折曲げられており、カッ々−
５０の肩に固定されている。両方の脚付きばね６８゜７
０は脚付きばね６８は他方の脚付きばね７０で取囲まれ
るように互いに異、なる寸法を有している。両方の脚付
きばね６８，７０には板５８が第３図に示された矢印７
６とは反対方向に回動させられようとするようにノ々イ
アスがかけられている。この場合に板５８の切欠き６２
０半径縁部７８は突起６０の、板５８に面した端面８０
に当接する。スロットルバルブ軸３４を介してスロット
ルバルブ３０と固定的に結合された突起６ｏの端面８０
は、スロットルバルブ閉鎖方向にばね負荷された対抗ス
トン・ξ、つまり板５８の切欠き６２の縁７８と協働す
るストン・ξを形成する。さらに注意すべきことは、駆
動モータ３２により生ぜしめられたトルクが、両方の脚
付きばね６８，７０によって生せしめられた戻しトルク
よりも小さいことである。該戻しトルクは板５８、対抗
ストツノぞ７８、ストツパ８０、円板５６を介してスロ
ットルノ々ルブ３０もしくはスロットルバルブ軸３４に
伝達される。
さらに作動装置１８は駆動モータ３２を切換える装置９
９を有し、この装置９９は実際値信号発生器としてスロ
ットルノζルブ３ｏのそのつどの位置を検出し、集中電
子装置４４に送信する。
自動傘が正常運転されている間、つまり駆動車輪１２の
スリップが所定限界内にあり、自動車が矢印９０の方向
に走行すると、自動車１０の運転手は走行ペダル２６を
矢印９２の方向に押し下げるので、自動車は加速される
。この場合にはゼーデンケーブル２８はレノマー５４ビ
引張り、ひいては補助軸５２を矢印７６（第３図）の方
向に引張るので、板５８は第４図に示された運転位置に
達する。駆動モータ３２は自動車１０の正常運転の間は
歯車４２、ひいては円板５６とスロットルバルブ３０を
常に矢印７６の方向に回動させようとするので、突起６
０はストツパ縁７δが矢印７６の方向に回動すると、こ
のストン・ξ縁部８に追従させられる。したがって駆動
モータ３２は、スロットルノ々ルブ目標位置信号発生器
として作用する走行ペダル２６がゼーデンケーブル２８
と板５８のストッパ縁７８で与えた範囲内で追従運動し
か生ぜしめない。しかしながら駆動車輪１２のセンサ２
０の１つが高すぎるスリップを集中電子装置４４に告げ
ると、集中電子装置４４は駆動モータ３２を切換え、突
起６ｏは対抗ストッパ縁部７８かう離すれ、スロットル
バルブ３０が閉鎖位置へ戻される。スロットルノζルブ
３０の前記戻り運動は第牛図において矢印９４で示され
ている。
したがってスロットルノ々ルブ３０は駆動モータ３２で
、一方では対抗ストッパ縁部７８の瞬間位置により制限
されかつ他方では閉鎖位置ストツノ”９６（第２図）で
制限された範囲内で動かされる。閉鎖位置ストツノぞ９
６は、円板５６から突起６０とは反対方向に曲げ出され
た脚部９８と協働する。ストッパ９６はケーシング４８
に構成されている。
故障時、例えば集中電子装置４４の故障時には場合によ
っては駆動モータ３２に達する誤った制御信号は困難を
伴うことなしに無害にすることができる。何故ならば運
転手により走行ペダル２６が離されると、両方の戻しば
ね６８゜７０がスロットルバルブ３０を駆動モータ３２
の誤った回転運動とは反対方向にアイドリング位置に強
制的に移動させるからである。これは駆動モータ３２に
よって生ぜしめられる最大トルクよりも大きな脚付ぎば
ね６８．７０の戻しトルクにより達成される。
１つの組みばねを形成する両方の脚付ぎばね６８．７０
の機能性を検査することは例えば次のようにして行なわ
れる。つまり、集中電子装置４４を介して短いインター
バル、例えば５゜ｍｓごとに、駆動モータ３２のトルク
が数秒間倍造させられる。両方の脚付きばね６δ、７０
の一方が折損していると、モータのトルクは残った脚付
きばねのトルクよりも大きくなるために、この検査運動
は装置９９を介して計算器により確認される。この計算
器は非常運転に切換えられ５作動装置１８には電流が流
れな（なる。
この自己診断で走行運転中にこの機械的な欠陥ｌ確認し
かつ記憶し又はテスタに告げることができる。
第５図と第６図に部分的に示された、スロットルバルブ
軸１０１と剛性的に結合されたスロットルバルブ１０２
を作動して吸気管°１０３を程度の差こそあれ開放する
作動装置１００におイテハ、スロットルバルブ軸１０１
には回転不能に円板セグメント１０４が結合されている
。
この円板セグメント１０４からはストッパ１０５が軸方
向に突出している。スロットルバルブ軸１０１と整合し
てケーシング１０６（第９図）には連行軸１０７が回転
可能に支承されている（第６図）。連行軸１０７には回
転不能に連行板１０６が取付けられ、連行板１０６はス
トツノξ１０５と協働する対抗ストン・ξＬＯ９’＆保
持している。第１図から第４図までの作動装置１８の場
合のように、対抗ストッパ１０９は連行板１０８にある
切欠ぎ１１１の半径方向の制限縁部１１０から形成され
ている。連行板１０δにはノ々イアスのかけられた戻し
ばねが作用しており、この戻しばねは第５図においては
矢印１１２で象徴的に示されている。この場合には矢印
は戻しばねの作用方向を示している。戻しばね１１２は
一方ではケーシング１６に支えられ、他方では連行板１
０８に支えられている。円板セグメント１０４には第５
図に矢印１１３で象徴的に示されたア・イドリングばね
が係合している。この場合には矢印はアイドリングばね
の作用方向を示している。アイドリングばね１１３はケ
ーシング１０６と円板セグメント１０４に支えられてい
る。両方のばね１１２，１１３は第２図に示されている
ように、トーションばねとして構成され、該トーション
ばねの一方の脚端はケーシング１０６に保持され、他方
の脚端は連行板１０８もしくは円板セグメント１ｏ４に
支えられている。両方のばね１１２．１１３は第２図に
示されているように、トーションばねとして構成され、
これらのトーションはねり一方の脚部端部はケーシング
１０６に保持されかつ他方の脚部端部は連行板１０δも
しくは円板セグメント１０４に支えられている。戻しば
ね１１２のばね力はアイドリングばね１１３のばね力の
少なくとも２倍の太ぎさン有している。
連行板１０８と円板セグメント１０４との双方には調整
可能な固定ストッパが配属されている。
この固定ストツノξは連行板１０δと円板セグメント１
０４との回転運動を制限している。連行板１０６に配属
された固定ストッパ１１４は、連行板１０８が固定スト
ツノｅｌ１４に当接しかツストツパ１０５が対抗ストツ
ノゼ１０９に当接したとぎに、第５図において部分的に
実線で描かれたスロットルバルブ１０２で示されている
ように、持上げられたアイドリング位置を占める。これ
に対し、円板セグメント１０４に配属された固定ストッ
パ１１５はストツノξ１０５が固定ストッパ１１５に接
触したとぎにアイドリングばね１１３の力に抗してスロ
ットル・々ルブ１０２が第５図に一点鎖線で示したよう
に閉鎖位置を占める。
連行板１０８にはクランク棒１１６が枢着され、このク
ランク棒１１ｅｌはセグメント状に構成された旋回レバ
ー１１７とヒンジ１１δケ介して結合されている。旋回
レバー１１７は定置の旋回軸１１９を中心として旋回可
能であり、旋回軸１１９に対して同心的な円弧状の滑子
案内１２０を有している。滑子案内１２０には滑子ブロ
ック１２１が移動可能に案内され、この滑子ブロック１
２１は単腕レバー１２２に配置されている。レノ々−１
２２は同様に旋回軸１１９を中心として旋回可能であり
、連接棒１２３と旋回可能に結合されている。連接棒１
２３は図示されていない走行レバー、又は走行又はガス
ヘタルに枢着されており、引張ばね１２４で走行し・ζ
−が作動されていない状態で第５図に示された基準位置
に保たれる。連接棒１２３は走行し・ζ−が作動された
場合に引張ばね上２４の引張力に抗して第５図の矢印１
４５の方向に移動させられる。
作動装置の第９図の部分図から判るように、符号１２６
で既略的に示されたスロットルバルブ１０２の駆動モー
タは歯車伝動装置１２７を介シてスロットルバルブ軸１
０１の上で自由回転する駆動歯車１２６と連結されてい
る。スロットルバルブ軸１０１には固定的に電磁石１２
９が結合され、該電磁石１２９の可動子は駆動歯車１２
δにより形成されている。駆動歯車１２８は内部に円筒
形の励磁コイル１３１が配置されている鉢型の磁石ケー
シング１３０の開口の直前に位置している。励磁コイル
１３１に電流が流されないと、駆動歯車１２８はスロッ
ト／１／　バルブ軸１０１の上で自由に回転することが
できる。励磁コイルに電流が流されると、駆動歯車１２
８は磁石ケーシング１３０に当接させられそこで伝力結
合状態に保持される。これにより歯車伝動装Ｒ１２’７
ｙａ−介して駆動される駆動歯車１２８はスロットル、
６ルブ４１１１０１　トＯ。
動不能に連結されるので出力軸１２５０回転がスロット
ルバルブ軸１０１に伝達される。励磁コイル１３１に対
する給電は第２図の集中電子装置４４に相当する図示さ
れていない電子制御装置を介して行なわれる。正常な運
転状態では励磁コイル１３１には常に電流が流されるの
に対し、制御装置が故障するか、故障時に駆動モータ１
２６への電流が切られると、励磁コイルへの電流の供給
も遮断され、ひいては駆動歯車１２８とｔ磁石１２９と
によって形成された電磁クラッチが遮断される。電磁ク
ラッチの遮断により、スロットルノ々ルブ１０２も駆動
モータ１２６と歯車伝動装置１２７とから遮断される。
スロットルバルブ１０２は調整可能な固定ストツノゼｌ
１５と連行板１０８における対抗ストツパ１’０９との
間の円板セグメント１０４の旋回範囲で、相応の調節信
号もしくは調節電圧を制御装置から受取る電気的な駆動
装置１２６により作動される。このためには電気的な目
標値信号発生器１３２が走行レノ々−と連結されている
。この目標値信号発生器１３２ρ、制御装置に供給され
る出力信号は走行レノ々−の瞬間位置の尺度である。制
御装置は駆動モータ１２６？：この目標値信号に関連し
て制御するので、スロットルノ々ルブ１０２は調整可能
な固定ストッパ１１５と対抗ストッパ１０９との間の前
述の範囲内でもっばら駆動モータ１２６により調節され
る。第５図と第６図に概略的に示したように目標値信号
発生器１３２は回転角度ポテンシオメータとして構成さ
れ、この回転角度ポテンシオメータの電気的なスリツガ
路１３３は連行板１０δの上に連行軸１０７に対して同
心的に配置されている（第５図）。この場合にはスリッ
プ路１３３は連行板１０８の最大の回転行程に相当する
連行板１０８の所定の回転角度区分だげに亙って延びて
いると十分である。回転角度ポテンシオメータのスリッ
プ路１３３と接触するスリップ部材１３２はケーシング
１０６に固定されている。
図示の作動装置１００は次のように働く：アイＰリング
：制御装置は駆動モータ１２６、ひいてはスロットルノ
セルブ１０２’＆調整可能な固定ストツー’１１５と、
戻しばね１１２０作用で所属の固定ストッパ１１４に当
接する連行板１０８によって位置が固定されている対抗
ストッパ１０９との間で調整する。制御装置が故障する
か又は故障により駆動モータ１２６に電流が流れな（な
るとスロットルノ々ルブ１０２はアイドリングばね１１
３によジつて常に開いた状態に保たれる。内燃機関は停
止しない。スロットルバルブ１０２の開放角度は約１０
°であるが、自動車と内燃機関に適合させられなければ
ならない。
走行運転：運転手の希望は走行レノ々−に伝えられる。
この位置は連接棒１２３、レノζ−１２２旋回し′６１
１７．クランク棒１１６１’ｉして連行板１０８に伝蓮
され、これにより連行板１０８が所定の回転角を中心と
して戻しばね１１２の力に抗して旋回させられる。連行
板１０８０回動は出力信号が制御装置に伝達される目標
値１ｇｇ発生器１３２の相応の調節を行なう。目標値信
号発生器１３２の出力信号から制御装置は運動モータ１
２６の調節信号を形成する。この駆動モータ１２６は電
峰クラッチ１２δ、１２９が接続された状態でスロット
ルバルブ軸１０１を回動させ、ひいてはスロットル／ζ
シブ１０２と円板セグメント１０４Ｙ連行板１０８に追
従させる。この場合にはストツーｅ１ｏｂは連行板１０
８における対抗ストッパ１０９には常に達しないように
なっている。走行運転中に駆動車輪１２においてスリッ
プが生じると、このスリップは冒頭で既に述べたように
セ／す２０を介して制御装置に告げられる。今や制御装
置は駆動モータ１２６を切換え、スロットルバルブ１０
２は閉鎖方向に旋回させられる。この場合には円板セグ
メント１０４はストツ・８１０５が対抗ストツノξ１０
９から離れるように回動させられる（ＡＳＲの場合）。
連行板１０８、ひいては目標値信号発生器１３２は走行
し・ζ−位置で前もって与えられた位置を維持する。
テムポマート：走行レノ々−の位置とは無関係に自動車
を所定の速度にもたらそうとする公知のテムポマートに
切換えられると、駆動モータ１２６は制御装置により制
御され、円板セグメント１０４のストッパ１０５が連行
板１０８の対抗ストッパ１０９に当接し、連行板を戻し
ばね１１２の力に抗して駆動するようにスロットル／ζ
ルブ軸１０１乞駆動する。この場合には滑子案内１２０
と滑子ブロック１２１は、クランク棒１１６が連行板１
０８と一緒に連動するにも拘らず走行レノζ−に対する
連接棒１２３が影響を受けないようにする。
非常運転：制御装置が故障するか又は故障のために駆動
モータに電流が流れなくなると、電磁石１２９の励磁コ
イル１３１にも電流が流れなくなる。駆動歯車１２８と
電磁石１２９とにより形成された、スロットルバルブ軸
１０１と駆動モータ１２６との間のクラッチは遮断され
る。戻しばね１１２は連行板１０８を連行板１ｏ８が固
定ストッパ１１４に当接するまで回動させる。連行板１
０８と一緒にスロットルバルブ軸１０２も閉鎖位置に旋
回させられる。アイドリングばね１１３は円板セグメン
ト１０４を、ストツノ！？１０５が対抗ストツノ々１０
９に当接し、これによってスロットルバルブ１０２が持
上げられたアイトリフグ位置に移動させられるまで回動
させる。歯車伝動装置１２°７と駆動モータ１２６は遮
断されたクラッチ１２８／１２９によりスロットルバル
ブ軸１０１が切離されるので、スロットルバルブ軸１０
１には付加的な摩擦抵抗は発生しな（なる。走行レバー
が作動されると、既に述べたように、連行板１０６はク
ランク棒１１６．旋回レバー１１７、ルノ々−１２２、
クランク棒１２３を介して回動させられる。アイドリン
グばね１１３は連行板１０８が運動するときにストツ／
”　１０５を対抗ストツ／ぐ１０９に当接した状態に保
つので、スロットルバルブ１０２は連行体１０８の回転
運動に相応して旋回させられる。
第７図及び第８図には作動装置１００の変化実施例であ
る作動装置１００′が平面図と下面図で示されている。
同じ構成部分は同じ符号で示されているが、ダッシュが
付けられている。ストツ・ｅ１０５’と対抗ストツ・”
　ｌ　Ｏ９’はスロットルバルブ軸１０１′もしくは連
行軸１０７′と回動不能に結合されている。ストツノξ
１０５′はスロットルバルブ軸１０１′に取付けられた
円板１０４′から直角に突出し、対抗ストツ／”　１０
９’は連行軸１０７′から半径方向に突出する、該連行
軸１０７′と回転不能に結合された湾曲部材１４４′に
より形成されている。連行軸１０７′・にはセグメント
状の連行板１０８′が剛性的に結合されている。連行板
１０８′と円板１０４′はトーションばねとして構成さ
れた引張ばね１１３′と相互に連結されている。このト
ーションばねは第５図と第６図のアイドリングばねに相
応している。
戻しばね１１２′は引張ばねとして構成され、−方では
ケーシングにかつ他方では連行板１０ざから半径方向に
突出する張出部１３５′に係合している。戻しばね１１
２′の、ばね力はこの場合にもアイドリングばね１１３
′のばね力の２倍であシ、ばね力の方向はアイドリング
ばね１１３′のばね力に対して逆向きに選ばれている。
戻しばね１１２′の作用を受けて張出部１３５′は調整
可能な固定ストン・ξ１１１に当接している。円板１０
４′は同様に半径方向の張出部１３６′を有し、この張
出部１φ６′は調整可能な固定ストン・９１１５′と協
働する。両刀の固定ストン・ξ１１４′と１１５′は第
５図と第６図と同じ形式で配置されている。連行板１０
８′と走行レバーとの結合は連桿ではなく、セーデンケ
ーブル１３７′で行なわれている。このぜ−デンケーブ
ル１３７′は張出部１３５′における孔に案内されてお
り、片側で連行板１０８／に当接するストン／ぞビン１
３・９′に保持されている。これによってテムポマート
運転時に、ゼーデンケーブル１３７′又は走行レバーに
影響を及ぼすことなしに逆時計回９に連行板１０８′が
自由回転させられることが保証される。
目標値信号発生器１３２′は同様に回転角度ポテンシオ
メータとして構成されている。回転角度ポテンシオメー
タのスリップ路１３３′は肉示されていないケーシング
に保持された絶縁材保持体１４０′の上に配置されてい
る。スリップ路１３３′と接触するスリップ部材１３４
′は連行板１０８′に回転不能に結合されている。第８
図ではスロットルバルブの瞬間の旋回位置を制御装置に
告げる実際値信号発生器１４１′が設けられている。こ
の実際値信号発生器１４１′は目標値信号発生器１３２
′同様、回転角度ポテンシオメータとして構成されてい
る。この回転角度ポテンシオメータのスリップ路１４２
′は目標値信号発生器１３２′のスリップ路１３２′同
様に絶縁材保持体１４０′に配置されており、シかも絶
縁材保持体１４０′によシ取囲まれた連行軸１ｏ７′に
対して同軸的に配置されている。電気的なスリップ路１
４２′の上に接触する？リップ部材１４ぎは保持体１４
４′を介してスロットルバルブ軸１０１′と回転不能に
結合されている。目標値信号発生器１３２′と実際値信
号発生器１４１′の図示の実施例の利点は回転角度ポテ
ンシオメータの固定部分が構造的に簡単な形式で唯一の
構成部分、すなわち絶縁材保持体１４０′の上に配置さ
れることである。
この実施例の作動装置１００’の作用形式は第５図と第
６図に示された作動装置１００の作用形式と同じである
。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の複数の実施例を示すものであって、第１
図は本発明の作動装置を備えた自動車の原理図、第２図
は第１図の作動装置の拡大図、第３図はスロットルバル
ブが閉鎖位置にある作動装置のｍ−ｍ線に沿った断面図
、第４図はスロットルバルブが閉鎖位置と開放位置との
間にあるときの作動装置の、第３因に相当する断面図、
ＷＪ５図は作動装置の別の実施例を第２図の矢印Ｖの方
向から見た図、第６図は該作動装置を第５図の矢印■の
方向から見た図、第７図は第３実施例の作動装置の第５
図に相当する図、第８図は第７図の矢印■の方向から見
た図、第９図は第５＠と第６図又は第７図と第８図の作
動装置を第２図の矢印■の方向から見た図である。 １ｏ・・・自動車、１２・・・駆動車輪、１４・・・従
動車輪、１６・・・内燃機関、１８・・・作動装置、２
０・・・センサ、２２・・・センサ、２４・・・制御溝
１！、２６・・・走行ペダル、２８・・・ゼーデンケー
ブル、３０・・・スロットルバルブ、３２・・・駆動モ
ータ、３牛・・・スロットルバルブ軸、３６・・・出力
軸、３８・・・歯付きベルト、４０・・・歯車、＋２・
・・歯車、４養・・・集中電子装置、４６・・・吸気管
、４８・・・ケーシング、５０・・・カッ−１５２・・
・補助軸、５４・・・構成部材、５６・・・円板、５８
・・・板、６０・・・突起、６２・・・セグメント状の
区分、６４・・・スリット、６６・・・折曲げ部、６８
．７０・・・脚付きばね、７２．７４・・・リング溝、
７６・・・端部、７８川半径縁部、８０・・・端面、９
６・・・ストツパＦＩＧ、２ Ｆｉｇ、８

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関のスロットルバルブを作動するための装置
    であつて、電気式の可逆駆動モータを有し、該可逆駆動
    モータの出力軸がスロットルバルブ軸を介して旋回可能
    なスロットルバルブを旋回させるためにスロットルバル
    ブと作用結合されており、スロットルバルブの目標旋回
    位置が前もつて走行レバーで与えられるようになつてお
    り、可逆駆動モータを少なくとも車両駆動輪のスリップ
    に関連して制御するための制御装置を有している形式の
    ものにおいて、スロットルバルブ（３０；１０２；１０
    ２′）がストツパ（８０；１０５；１０５′）と回転不
    能に連結されており、このストツパ（８０；１０５；１
    ０５′）に、スロットルバルブ（３０；１０２；１０２
    ′）の閉鎖方向に戻しばね（６８；７０；１１２；１１
    ２′）によりばね負荷された対抗ストツパ（７８；１０
    ９；１０９′）が配属されており、この対抗ストツパ（
    ７８；１０９；１０９′）が走行レバーと連結され、走
    行レバーにより戻しばね（６８、７０；１１２；１１２
    ′）の力に抗して動かされるように構成されていること
    を特徴とする、内燃機関のスロットルバルブを作動する
    ための装置。 ２、可逆駆動モータ（３２）が制御装置（４４）により
    正常運転時には、ストツパ（８０）を対抗ストツパ（７
    ８）に追従させ、車両（１０）の駆動輪（２０）にスリ
    ップがないときにストツパ（８０）が常に対抗ストツパ
    （７８）に接触するように構成されている、請求項１記
    載の装置。 ３、駆動モータ（３２）からストツパ（８０）に生ぜし
    められる最大トルクが戻しばね（６８、７０）により対
    抗ストツパ（７８）に生ぜしめられたトルクよりも小さ
    い、請求項２記載の装置。 ４、スロットルバルブ（３０）のストツパ（８０）がス
    ロットルバルブ軸（３４）と固定的に結合された円板（
    ５６）に配置され、対抗ストツパ（７８）が、前記円板
    （５６）に隣接しかつスロットルバルブ軸（３４）に整
    合する補助軸（５２）と固定的に結合されている板（５
    ８）に配置されている、請求項１から３までのいずれか
    １項記載の装置。 ５、スロットルバルブ軸（３４）と補助軸（５２）とが
    、結合された部体（４８、５０）に支承されている、請
    求項４記載の装置。 ６、補助軸（５２）が一方の端部でそれが支承されてい
    る部材（５０）から突出し、この端部が構成部材（５４
    ）を備えており、この構成部材（５４）に走行レバー（
    ２６）と結合された部材（２８）が係合している、請求
    項５記載の装置。 ７、戻しばねが補助軸（５２）を取囲む、バイアスのか
    けられた脚付きばね（６８、７０）を有し、該脚付きば
    ね（６８、７０）の一方の端部が補助軸（５２）を支承
    する部材（５０）に固定されており、他方の端部（６６
    ）が前記板（５８）に保持されている、請求項５又は６
    記載の装置。 ８、戻しばねが第２の同じ形式の脚付きばね（７０）を
    有し、この脚付きばね（７０）が第１の脚付きばね（７
    ０）に対して同心的に配置されている、請求項７記載の
    装置。 ９、スロットルバルブ（３０）のストツパ（８０）が円
    板（５６）から板（５８）に向かつて曲げ出された突起
    （６０）により形成されており、この突起（６０）が円
    板（５６）と板（５８）との間の間隔よりも大きな長さ
    を有している、請求項４から８までのいずれか１項記載
    の装置。 １０、対抗ストツパが板（５８）に配置された切欠き（
    ６２）の制限縁（７８）により形成されている、請求項
    ４から９までのいずれか１項記載の装置。 １１、請求項８に記載した装置の、少なくとも２つの戻
    しばねから成る組みばねの機能性を検査する方法であつ
    て、可逆駆動モータ（３２）のトルクを組みばね（６８
    、７０）の張力に抗して有利には規則的な時間インター
    バルで高め、この結果としてモータ軸（３６）もしくは
    スロットルバルブ軸（３４）にもたらされる運動を装置
    （９９）で検出しかつ表示することを特徴とする方法。 １２、走行レバーと電気的な目標値信号発生器（１３２
    ；１３２′）が連結されており、この目標値信号発生器
    （１３２；１３２′）の制御装置に供給される出力信号
    が走行レバーの瞬間位置の尺度であつて、制御装置が可
    逆駆動モータ（１２６）を目標値信号に関連して制御し
    、スロットルバルブ（１０２；１０２′）と回転不能に
    結合されたストツパ（１０５；１０５′）がアイドリン
    グばね（１１３；１１３′）により、戻しばね（１１２
    ；１１２′）の作用方向とは逆に向けられたばね力によ
    り負荷され、このばね力が戻しばね（１１２；１１２′
    ）のばね力よりも著しく小さく、有利には戻しばね（１
    １２；１１２′）のばね力の半分と等しいか又はこれよ
    りも小さい、請求項１記載の装置。 １３、可逆駆動モータ（１２６）の出力軸とスロットル
    バルブ軸（１０１）との間に有利には電磁式のクラッチ
    （１２８、１２９）が配置され、該クラッチ（１２８、
    １２９）が正常運転で接続され、制御装置が故障した場
    合及び（又は）故障時に可逆駆動モータ（１２６）への
    電流が遮断された場合に遮断される、請求項１２記載の
    装置。 １４、ストツパ（１０５）がスロットルバルブ軸（１０
    １）と回転不能に結合された円板セグメント（１０４）
    から軸方向に突出しており、対抗ストツパ（１０９）が
    連行板（１０８）に配置され、該連行板（１０８）がケ
    ーシング側に支承された連行軸（１０７）に結合され、
    該連行軸（１０７）が有利にはスロットルバルブ軸（１
    ０１）と整合している、請求項１２又は１３記載の装置
    。 １５、ストッパ（１０５′）がスロットルバルブ軸（１
    ０１′）と回転可能に結合された円板（１０４′）から
    軸方向に突出し、対抗ストツパが彎曲部材（１４４′）
    から形成されており、この彎曲部材（１４４′）がケー
    シング側に支承された連行軸（１０７′）に回転不能に
    結合され、この連行軸（１０７′）が連行板（１０８′
    ）を回動不能に保持し、有利にはスロットルバルブ軸（
    １０１′）と整合している、請求項１２又は１３記載の
    装置。 １６、連行板（１０８′）が走行レバーとボーデンケー
    ブル（１３７′）で結合され、このボーデンケーブル（
    １３７′）が可動なストツパピン（１３９′）を介して
    引張方向で連行板（１０８′）に接線方向で係合してお
    り、連行板（１０８′）における案内（１３８′）内で
    案内されている請求項１４又１５記載の装置。 １７、連行板（１０８）にクランク棒（１１６）が枢着
    され、このクランク棒（１１６）が定置の旋回軸（１９
    ）と旋回軸（１９）に同心的な円弧状滑子案内（１２０
    ）とを有する旋回レバー（１１７）と枢着されており、
    滑子案内（１２０）内に案内された滑子ブロック（１２
    １）が、旋回レバー（１１７）の旋回軸（１１９）を中
    心として旋回可能なレバー（１２２）に配置され、この
    レバー（１２２）が走行レバーに通じる連接棒（１２３
    ）に枢着されている、請求項１４又は１５記載の装置。 １８、アイドリングばね（１１３）がトーシヨンばねと
    して構成され、このトーシヨンばねが一方ではケーシン
    グ部分に支えられ、他方ではストツパ（１０５）又はこ
    れと剛性的に結合された部分（１０４）と支えられてい
    る、請求項１２から１７までのいずれか１項記載の装置
    。 １９、アイドリングばね（１１３′）が引張ばねとして
    構成され、この引張ばねが一方では対抗ストツパ（１０
    ９）又はこれと回転不能に結合された部分（１４４′）
    に係合し、他方ではストツパ（１０５′）又はこれと回
    動不能に結合された部分（１０４′）に係合している、
    請求項１２から１７までのいずれか１項記載の装置。 ２０、電気的な目標値信号発生器（１３２；１３２′）
    が対抗ストッパ（１０９；１０９′）と回転不能に結合
    されている、請求項１２から１９までのいずれか１項記
    載の装置。 ２１、目標値信号発生器（１３２）が回転角度ポテンシ
    オメータとして構成され、回転角度ポテンシオメータの
    スリップ路（１３３）が連行板（１０８）に連行軸（１
    ０７）に同心的に配置され、スリップ路（１３３）と接
    触するスリップ部材（１３４）がケーシング部分に配置
    されている、請求項２０記載の装置。 ２２、目標値信号発生器（１３２′）が回転角度ポテン
    シオメータとして構成され、回転角度ポテンシオメータ
    の電気的なスリップ路（１３３′）がケーシングに固定
    された絶縁材保持体（１４０′）に配置され、スリップ
    路（１３３′）に接触するスリップ部材（１３４′）が
    連行軸（１０７′）と回転不能に結合されている、請求
    項２０記載の装置。 ２３、スロットルバルブ（１０２′）の瞬間旋回位置を
    電気的な実際値信号として発信する実際値信号発生器（
    １４１′）が設けられ、この実際値信号発生器（１４１
    ′）が回転角度ポテンシオメータとして構成されており
    、この回転角度ポテンシオメータの一方の接点、例えば
    スリップ部材（１４３′）がスロットルバルブ軸（１０
    １′）と回転不能に結合され、他方の接点、例えばスリ
    ップ路（１４２′）がケーシングに固定的に配置されて
    いる、請求項１２からここまでのいずれか１項記載の装
    置。 ２４、実際値信号発生器（１４１′）のスリップ路（１
    ４２′）が絶縁材保持体（１４０′）の上に目標値信号
    発生器（１３２′）のスリップ路（１３３′）に対して
    同心的に配置され、絶縁材保持体（１４０′）が互いに
    整合する軸（スロットルバルブ軸１０１′、連行軸１０
    ７′）の一方をこれらの軸の軸線に対して同心的なスリ
    ップ路（１３３′、１４２′）で取囲んでいる、請求項
    ２２及び２３記載の装置。 ２５、ストツパ（１０５；１０５′）及び（又は）対抗
    ストツパ（１０９；１０９′）にこれらのストツパ及び
    （又は）対抗ストツパの閉鎖方向に向けられた調節運動
    を制限する調整可能な固定ストツパ（１１５；１１４；
    １１５′；１１４′）が配属されている、請求項１２か
    ら第２４までのいずれか１項記載の装置。 ２６、対抗ストツパ（１０９）の固定ストツパ（１１４
    ；１１４′）が、固定ストツパ（１１４；１１４′）に
    対抗ストツパ（１０９）が当接したときにかつ対抗スト
    ツパ（１０９；１０９′）にストツパ（１０５；１０５
    ′）が当接したときにスロットルバルブ（１０２；１０
    ２′）が持上げられたアイドリング位置をとるように配
    置されている、請求項２５記載の装置。 ２７、ストツパ（１０５；１０５′）に配属された固定
    ストツパ（１１５；１１５′）が、固定ストツパ（１１
    ５；１１５′）にストツパ（１０５；１０５′）が当接
    した場合にスロットルバルブ（１０２；１０２′）が閉
    鎖位置をとるように配置されている、請求項２５又は２
    ６記載の装置。 ２８、可逆駆動モータ（１２６）が制御装置により制御
    され、正常な運転時において駆動車輪（２０）にスリッ
    プがないときに、電気的な目標値信号により、ストツパ
    （１０５；１０５′）が常に対抗ストツパ（１０９；１
    ０９′）に接触しないように追従させられる、請求項１
    ２から２６までのいずれか１項記載の装置。 ２９、いわゆるテンポマートを接続した場合に制御装置
    が駆動モータ（１２６）を制御し、駆動モータ（１２６
    ）がスロットルバルブ軸（１０１；１０１′）とストツ
    パ（１０５；１０５′）とを介して対抗ストツパ（１０
    ９；１０９′）が戻しばね（１１２；１１２′）のばね
    力に抗して動かされる、請求項１２から２８までのいず
    れか１項記載の装置。
JP63284070A 1987-11-12 1988-11-11 内燃機関のスロツトルバルブを作動するための装置 Pending JPH01151733A (ja)

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