JPH0115437B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は不整地等を走行する三輪車等の如く後
二輪を備える車両に用いるに好適する後車輪支持
装置に関するものである。

バルーンタイヤを装着した不整地走行用の三輪
車が提案され、実用に供され、この種の車両はタ
イヤ自体が緩衝性能が大きいため懸架装置はリジ
ツトなタイプのものが一般に採用されている。

しかしながら乗心地性、走行性等の要求から懸
架装置は緩衝タイプのものにすることが好まし
く、この場合特に後車輪をスイングアームで支持
し、このスイングアームと車体フレーム側との間
にリヤクツシヨンユニツトを介設して懸架装置を
構成することが考えられるが、後輪が地面の凹凸
による衝撃を受けるとこの衝撃が後車軸を介して
スイングアームをねじる力として作用するため、
スイングアームの特に上記ねじれに対する強度、
剛性を考慮する必要がある。

また、この種後二輪を備える車両にあつては後
二輪間の幅は実質的な車体幅をなすため制約を受
け、しかも後二輪はバルーンタイヤを装着してい
るためタイヤが大きく、従つて後二輪を駆動する
場合において、この後二輪間の限られたスペース
内にエンジンからの駆動力を伝達するためのスプ
ロケツト等の駆動力伝達手段やブレーキ装置を合
理的に配置する必要があり、上記リヤクツシヨン
ユニツトの取付と併せ、これらの機器を有効に配
置しつつ後二輪の緩衝懸架構造を簡単、且つ合理
的なものとすることが望まれる。

本発明者等はこの種三輪車の如き後二輪を備え
る車両における以上の問題点を解決すべく本発明
をなしたものである。

本発明の目的は、上記の如き後二輪を備える車
両において、スイングアームの特にねじれに対す
る強度、剛性を向上せしめつつ後二輪の緩衝懸架
構造を採用することが可能であり、また後二輪側
に付設される駆動力伝達手段、ブレーキ装置を限
られたスペース内で合理的に配置し、以つて簡単
で強度、剛性上好ましい合理的な後二輪の支持を
実現した車両の後車輪支持装置を提供するところ
にある。

以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明
は、エンジンを配設したフレーム後部にスイング
アームを前端部で上下揺動自在に枢着し、フレー
ムとスイングアーム間にリヤクツシヨンユニツト
を介設し、スイングアーム後端部に一本の後車軸
を回転自在に軸支し、後車軸の左右両端に二輪の
後車輪を取着して備える車両において、スイング
アームはフレーム後部に前端部を枢着した左右一
対の両側に離間するメンバの後端部間に筒形の車
軸支持部材を横架接合してなり、車軸支持部材内
に左右両端部の軸受を介して後車軸を回転自在に
支持するとともに、スイングアームの左右のメン
バを後端部間の間隔よりも前端部間の間隔が次第
に幅広となる左右対称形状に形成し、車軸支持部
材の軸方向長さよりもスイングアームのフレーム
後部に対する左右のメンバ前端部の取付間隔を大
きく形成したことを特徴とする。

次に本発明の好適一実施例を添付図面に従つて
詳述する。これにより本発明の更なる目的及び利
点を明らかにする。

第１図は三輪車の概略外観斜視図を、第２図は
フレームの外観斜視図を、第３図はフレームのみ
を示し外観斜視図を示す。

第２図及び第３図はフレーム１が明瞭に理解し
得るようにした図で、フレーム１は前端部に縦に
ヘツドチユーブ２を備え、ヘツドチユーブ２の後
面上部から後方にパイプ材よりなるメインフレー
ムメンバ３、即ち所謂バツクボーンパイプが延出
されている。このメンバ３の後端にはクロスメン
バ４が横架され、クロスメンバ４は中央部でメン
バ３の後端に接合されている。ヘツドチユーブ２
の下部から図示例ではループ状に二本のダウンチ
ユーブ５，５が斜め下後方、後方、且つ斜め上後
方に延出され、左右のダウンチユーブ５，５の後
上端部はクロスメンバ４の両端寄り部に接合さ
れ、図示例ではダブルクレードルタイプのフレー
ムを示した。ダウンチユーブ５，５間の前部間に
はサブクロスメンバ６、下位の後部間には同様の
メンバ７、メンバ６とメンバ３前部間に補強メン
バ８が架設されるとともに、ダウンチユーブ５，
５にはエンジン支持用ブラケツト９…が付設され
ている。

ヘツドチユーブ２には上下のブリツジ１９，２
０で支持されたステアリングシヤフト２１ａを遊
合し、ブリツジ１９，２０の左右にはフロントフ
オーク２１の左右のメンバ２２，２２のフオーク
パイプ等の上メンバ２２ａ，２２ａを縦通固設
し、上メンバ２２ａ，２２ａに嵌合したボトムケ
ース等の下メンバ２２ｂ，２２ｂ下端間にバルー
ンタイヤを装着した一輪の前車輪２３の車軸２３
ａを支持する。

従つて前車輪２３は緩衝懸架支持され、前車輪
２３への路面からの反力は二輪車と同様に緩衝さ
れ、これの荷重はヘツドチユーブ２を介してメイ
ンフレームメンバ３に伝えられる。

一方、ダウンチユーブ５，５とメンフレームメ
ンバ３との間にはエンジン２９が搭載され、トツ
プブリツジ１９上にはハンドル３３が、これの前
方にはヘツドライト３４が、またメンフレームメ
ンバ３の前部上には燃料タンク３５が、これの後
方にはシート３６が各配設され、２７はフロント
フエンダ、２８はリヤフエンダを夫々示してい
る。

ダウンチユーブ５，５のＬ型に折曲された後下
部にはブラケツト１０，１０が付設され、ブラケ
ツト１０，１０にはスイングアーム１１を構成す
る左右のメンバ１２，１２の前端が軸１２ａ、カ
ラー１２ｂを介して枢着され、メンバ１２，１２
の後端間には後車軸の車軸支持部材１３が横架接
合されて一体化されている。

第４図は後車輪懸架支持部の平面図で、上記車
軸支持部材１３には１本の車軸１８が挿通され、
車軸１８は車軸支持部材１３の内径部の両側に介
装した不図示の軸受を介して回転自在に支持さ
れ、車軸１８の両端でバルーンタイヤを装備した
後車輪１７，１７を支持している。そして図示の
ようにスイングアーム１１は左右のメンバ１２，
１２が、後端部間の間隔よりも前端部間の間隔が
次第に幅広となる左右対称形状に形成されてお
り、この両メンバ１２，１２の最も幅狭となる後
端部間に横架接合した筒形の車軸支持部材１３
は、その軸方向長さｌがスイングアーム１１のフ
レーム１後部に対する左右のメンバ１２，１２前
端部の取付間隔Ｌよりも小さく形成されている。
即ち、ｌ＜Ｌの関係を満たすものとなつている。

一方、既述のメインフレームメンバ３後端のク
ロスメンバ４中央部、即ちメンバ３後方には二股
状ブラケツト１４を固設するとともに、スイング
アーム１１後端の上記車軸支持部材１３のメンバ
１２，１２間の中央部前方には二股状のブラケツ
ト１５を固設し、第２図に示される如くリヤクツ
シヨンユニツト１６の一端をフレーム側のブラケ
ツト１４に、又他端をスイングアーム側のブラケ
ツト１５に各枢着連結し、この間をリヤクツシヨ
ンユニツト１６で懸架支持する。かくして一本の
リヤクツシヨンユニツト１６によりメインフレー
ムメンバ３の延長後方においてスイングアーム１
１の車軸支持部材１３中心を懸架支持することと
なる。

車軸１８の車軸支持部材１３の左右に延出した
部分１８ａ，１８ｂの一方１８ａの該車軸支持部
材１３に近い部分には駆動力伝達手段としてのス
プロケツト２４を固設し、スプロケツト２４はエ
ンジン２９側のドライブスプロケツトにチエーン
を介して連結され、他方１８ｂの車軸支持部材１
３に近い部分にはブレーキ装置、実施例ではデイ
スクブレーキ装置を採用したため、これの回転部
材であるブレーキデイスク２５を固設し、ブレー
キデイスク２５は車軸支持部材１３に固設した固
定部材であるキヤリパ２６に臨み、これにより駆
動、制動機構の合理的な配置がなされる。

以上において、後車輪１７への路面からの反力
は車軸支持部材１３、スイングアーム１１に伝達
され、スイングアーム１１は前端を支点として揺
動し、リヤクツシヨンユニツト１６に伝えられ、
これの揺動はユニツト１６で吸収、緩衝される。
ユニツト１６への荷重は実施例ではメンバ４を介
してメインフレームメンバ３に伝えられ、ユニツ
ト１６の荷重はメンバ４の中央部にこれの一端が
連結されていることからメイフレームメンバ３の
軸方向、即ちバツクボールタイプの軸方向に伝え
られ、この荷重は最も太く、基体の、そして強
度、剛性の高いフレームメンバ３で受けられると
ともに、既述の如きこのフレームメンバ３に伝え
られる前車輪２３への路面からの反力による荷重
とメンバ３上で干渉し合い、打ち消されることと
なり、他への作用を可及的に抑制し、他のメンバ
はこの分メンバの小径化等を図ることができる。
そしてメインフレームメンバ３の軸線上で支持
し、スイングアームの車軸支持部材１３の中心で
リヤクツシヨンユニツトを支持するため荷重支持
も合理的であり、リヤクツシヨンユニツトも一本
で足りる。即ち部品点数も最少で足り、又ユニツ
ト支持ブラケツトも最少で足りることとなる。

そしてスイングアーム１１は、後端部間の間隔
よりも前端部間の間隔が次第に幅広となる左右対
称形状に形成された左右のメンバ１２，１２と、
この両メンバ１２，１２の最も幅狭となる後端部
間に横架接合した筒形の車軸支持部材１３とから
構成され、これにより後端部が閉じた平面凹型の
閉構造となつており、しかも前記ｌ＜Ｌの関係か
ら明らかなように、後二輪の車軸１８を回転自在
に支持するために左右両端部に軸受を介装した車
軸支持部材１３の軸方向長さｌよりも、スイング
アーム１１のフレーム１後部に対する左右のメン
バ１２，１２前端部の取付間隔Ｌの方が大きいも
のとなつているため、後車輪１７，１７への路面
からの反力によるスイングアームのねじれは可及
的に防止され、従つて後二輪を支持するスイング
アーム１１の強度、剛性を得、路面からの反力、
リヤクツシヨンユニツトの反力等を充分に支持
し、スイングアーム１１の素材肉厚の減少、軽量
化等の図りつつ実用上充分の強度、剛性を保持せ
しめることができる。又車軸支持部材１３を左右
のメンバ１２，１２後端間に架設し、これにリヤ
クツシヨンユニツトを連結し、しかも車体の中心
部で該ユニツトを連結支持することが可能とな
り、一本のリヤクツシヨンユニツトによる合理的
な緩衝懸架装置を実現することができる。

またフレーム１後部へのスイングアーム１１の
取付間隔Ｌよりも車軸支持部材１３の軸方向長さ
ｌを小さくしたことから、左右の後車輪１７，１
７と車軸支持部材１３との間のスペースを大きく
確保することができる。従つてその車軸支持部材
１３の両側方のスペースを有効に利用して実施例
のように、車軸支持部材１３から左右両側に突出
する後車軸１８の一方の軸部１８ｂ上にブレーキ
装置のブレーキデイスク２５を設けて他方の軸部
１８ａ上にはエンジン２９からの駆動力伝達手段
のスプロケツト２４を合理的に配置することがで
きるとともに、左右の後車輪１７，１７のトレツ
ドを小さくしながらも、不整地走行用バルーンタ
イヤのような幅広タイヤを無理なく装着すること
が可能となる。

ところで実施例ではリヤクツシヨンユニツト１
６の下端を車軸支持部材１３の前方、即ち、後車
軸の前方で支持するようにした。これによると油
圧緩衝器からなるユニツト１６の緩衝作動時のス
トロークが車軸のストロークよりも小さくなり、
ユニツト内のピストン、シリンダ等の摺動量が小
さく、発熱等を低く抑制し、従つて悪路等を長時
間走行した場合でも減衰力特性の変化が少なく、
乗心地性等を一定に、安定したものにすることが
できる。又上記リヤクツシヨンユニツト１６は車
体の中心線上に配置されているためこれへの捻れ
等も可及的に抑制でき、作動の確実、安定と耐久
性を向上せしめ得るものである。

尚上記実施例ではスイングアーム１１をなす左
右のメンバ１２，１２の前端を同軸的に個々の軸
で支持したが、フレーム後部間に共通の一軸を横
架し、これによりメンバ前端を支持することによ
りスイングアームを前端部及び後端部が閉じた口
型の閉構造とすることができる。

第５図はスイングアーム部分の具体的実施例
で、スイングアーム１１１の左右のメンバ１１
２，１１２の前端にカラー１１２ｂ，１１２ｂを
設け、支軸１１２ａを介して車体フレーム側のブ
ラケツト１１０，１１０に枢着する。メンバ１１
２，１１２間には鋼板によるプレス成形品等から
なるクロスメンバ１１１ａを横架接合し、クロス
メンバ１１１ａはメンバ１１２，１１２の前部か
ら後部迄設けられている。左右のメンバ１１２，
１１２の後端部にはパイプ材からなる車軸支持部
材１１３を横架接合し、該部材１１３の前部外周
の一部及び左右のメンバ１１２，１１２の後部内
側一部にかかる如くブラケツト１１５，１１５を
固設し、この間に既述のリヤクツシヨンユニツト
の一端を臨ませて、ブラケツト１１５，１１５を
介してスイングアーム１１１と該ユニツト一端を
連結する。

スイングアーム１１１はこれの車体フレームへ
の取付間隔Ｌがこれの後部を形成する車軸支持部
材１１３の軸方向の長さｌよりも大きく設定され
ており、斯かる車軸支持部材１１３には一本の車
軸１１８が挿通され、車軸１１８は車軸支持部材
１１３の内径部の両側に介装した軸受１１３ａ，
１１３ａを介して回転自在に支持され、これによ
り両軸受１１３ａ，１１３ａ間の間隔l′よりも上
記スイングアーム１１１の車体フレームへの取付
間隔Ｌの方が大きくなつている。

車軸１１８の車軸支持部材１１３から延出する
部分１１８ａ，１１８ｂの両端には既述の如き後
車輪が支持され、一方の延出部１１８ａ上には駆
動力伝達手段としてのスプロケツト１２４を円周
方向に固設し、車軸１１８へのチエン駆動による
曲げに対処すべくスプロケツト１２４を車軸支持
部材１１３の一端側に近づけた。

車軸１１８の他方の延出部１１８ｂ上には車軸
支持部材１１３端に近づけてブレーキ装置、図示
例ではドラム式ブレーキ装置１２７を付設し、車
軸１１８側に回転部材であるブレーキドラム１２
５を又車軸１１８が回転自在なる如く固定部材で
あるハウジングの側壁１２８を車軸支持部材１１
３端に固着し、ハウジング１２８ａにブレーキシ
ユー１２６を枢設し、これのピン１２６ａ延出部
にレバー１２６ｂを固着し、図示しないブレーキ
ケーブル等に連結する。

以上において後車輪への路面からの反力は車軸
１１８、軸受１１３ａ，１１３ａ及び車軸支持部
材１１３を介してスイングアーム１１１に伝えら
れるが上記の如く両軸受１１３ａ，１１３ａ間の
間隔l′よりもスイングアーム１１１の車体フレー
ムへの取付間隔Ｌを大きくしたため、上記反力に
伴う荷重によるスイングアーム１１１のねじれを
可及的に防止することができるとともに、車軸支
持部材１１３の長さｌをスイングアーム１１１の
車体フレームへの取付間隔Ｌに対して短くするこ
とができるため、車軸支持部材１１３と後車輪間
のスペースを有効に確保し、このスペースを利用
して車軸支持部材１１３の両側に駆動力伝達手段
としてのスプロケツト１２４及びブレーキ装置を
合理的に配置することができる。

以上図示例ではフレームをダブルクレードル型
としたが、既述のダウンチユーブ５，５の前部と
後部との間とのクロスメンバを除去し、この間に
エンジンを介設し、エンジンをフレームの一部と
してダイヤモンド型フレームにも実施し得ること
勿論で、又図示例ではフレーム及びスイングアー
ムをパイプ材で構成したが、鋼板型フレームを採
用することもできる。

以上のように本発明によれば、スイングアーム
を構成する左右一対の両側に離間するメンバの後
端部間に、左右両端に二輪の後車輪を取着して備
えた後車軸を左右両端部の軸受を介して回転自在
に支持する筒形の車軸支持部材を横架接合したこ
とで、スイングアームは筒形の車軸支持部材によ
り後端部が閉構造となり、しかもスイングアーム
の左右のメンバを後端部間の間隔よりも前端部間
の間隔が次第に幅広となる左右対称形状に形成
し、車軸支持部材の軸方向長さよりもスイングア
ームのフレーム後部に対する左右のメンバ前端部
の取付間隔を大きく形成したため、スイングアー
ムの強度・剛性を高めて、特に左右の後車輪への
路面からの反力によるスイングアームのねじれを
可及的に防止することができる。

またフレーム後部へのスイングアームの取付間
隔よりも車軸支持部材の軸方向長さが小さいもの
であり、左右の後車輪と車軸支持部材との間のス
ペースが大きく確保されるので、その両側方のス
ペースを有効に利用して後車輪の左右にブレーキ
装置と駆動力伝達手段と分けて合理的に配置する
ことができるとともに、左右の後車輪のトレツド
を小さくしながらも、不整地走行用バルーンタイ
ヤのような幅広タイヤを無理なく装着することが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は三輪車の外観概略斜視図、第２図はフレームの
斜視図、第３図はフレームの詳細な斜視図、第４
図は後車輪懸架支持部の平面図、第５図は具体的
実施例の破断平面図である。 尚図面中１は車体フレーム、１１，１１１はス
イングアーム、１３，１１３は車軸支持部材、１
６はリヤクツシヨンユニツト、１７は後車輪、１
８，１１８は車軸、２４，１２４はスプロケツ
ト、２５，２６及び１２７はブレーキ装置、１１
３ａは軸受である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンを配設したフレーム後部にスイング
   アームを前端部で上下揺動自在に枢着し、フレー
   ムとスイングアーム間にリヤクツシヨンユニツト
   を介設し、スイングアーム後端部に一本の後車軸
   を回転自在に軸支し、後車軸の左右両端に二輪の
   後車輪を取着して備える車両において、 スイングアームはフレーム後部に前端部を枢着
   した左右一対の両側に離間するメンバの後端部間
   に筒形の車軸支持部材を横架接合してなり、 車軸支持部材内に左右両端部の軸受を介して後
   車軸を回転自在に支持するとともに、 スイングアームの左右のメンバを後端部間の間
   隔よりも前端部間の間隔が次第に幅広となる左右
   対称形状に形成し、 車軸支持部材の軸方向長さよりもスイングアー
   ムのフレーム後部に対する左右のメンバ前端部の
   取付間隔を大きく形成したことを特徴とする車両
   の後車輪支持装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、 前記後車軸の前記車軸支持部材から左右両側に
   突出する一方の軸部上にブレーキ装置を設けて他
   方の軸部上にエンジンからの駆動力伝達手段を設
   けたことを特徴とする車両の後車輪支持装置。 ３ 特許請求の範囲第２項において、 前記ブレーキ装置は前記車軸支持部材の一端部
   に支持した固定部材と前記後車軸に取着した回転
   部材とからなり、 前記駆動力伝達部材はスプロケツトであること
   を特徴とする車両の後車輪支持装置。